Erling Dekke Næss - Erling Dekke Næss

Erling Dekke Næss

Erling Dekke Næss , (5 september 1901 - 7 februari 1993) var en norsk reder och affärsman. Bror till filosofen Arne Dekke Næss , hans brorson var bergsbestigaren och affärsmannen Arne Næss Jr. Bäst känd för sin tidiga adoption av bekvämlighetsflaggor , Næss var vice chef för Nortraships kontor i New York från 1942 till 1946. Næss var initiativtagaren bakom OBO bärare . Han krediteras också för att föreslå det mycket framgångsrika norska internationella fartygsregistret , som gjorde det möjligt för norska redare att tävla på lika villkor med bekvämhetsflaggor.

Familj och tidiga år

Erling Dekke Næss föddes i Bergen , Norge och var son till Ragnar Næss, affärsman och bankir. Han hade två bröder, den yngre var den välkända filosofen Arne Næss . Familjen flyttade till Kristiania 1911 var hans far dog 1913. Familjen verkar ha varit väl, även om det inte på något sätt är välbärgat. Næss studerat ekonomi vid Kungliga Frederick University och fick en BS 1920 uppnådde främst genom att studera på egen hand. Han funderade på fortsatta studier och reste till Storbritannien för att avsluta en doktorsexamen. vid London School of Economics .

Studier och arbetar i Storbritannien

Næss hade emellertid inte de ekonomiska resurserna för att studera, så han var tvungen att arbeta; efter en kort stopp i Midland Bank bytte han till CJ Hambro & Son . Han började som typist och skrev brev till skandinaviska kunder, men efter ett år blev han assistent i den nya valutavdelningen. På kvällarna fortsatte han sina studier i ekonomi och påverkades starkt av John Maynard Keynes . Av särskilt intresse för hans forskning och arbete var de obalanser som skapades av de tyska krigsreparationerna , eftersom deras konsekvenser tydligt kunde ses på valutamarknaden med att det tyska märket snabbt förlorade värde mot andra huvudvalutor. Den unga Næss var förvånad över att ha varit i mitten av den katastrofala nedgången av märket och allvarligt undergrävde Weimarrepubliken . I mitten av 1923 beslutade Næss att koncentrera sig på sin doktorsexamen. och slutade således sitt engagemang i banken.

Syftet med hans forskning var att visa hur fluktuationer på valutamarknaden påverkade varje lands priser, och han blev medlem i Royal Economic Society för att följa föreläsningar av Keynes och andra. Keynes var en ivrig förespråkare för ekonomer som investerade i marknaden för att ”leva som man lärt sig”, och unga Næss följde detta. Han började med små investeringar i gummi, eftersom det fanns enorma obalanser i utbud och efterfrågan som han hade hittat genom sin forskning. Med vinsterna fortsatte han i tenn, och när han lyckades erbjöds han ett jobb som analytiker av sin mäklare, så att han fick mindre tid att avsluta sin forskning.

Till valfångst

1927 lärde Næss känna Rupert Trouton, och han presenterade Næss en plan för att köpa kontroll över svärfarens valfångstföretag , det norska företaget A / S Hektor . Vid upprättandet av Hektor Whaling Ltd utnyttjade Næss bra för sin bankerfaring och kontakter i City . Næss själv tog 50 000 pund av företagets totala kapital på 600 000 pund, ett spel som skulle göra honom till en enorm vinst. På grund av hans framgång i detta företag kontaktades han sommaren 1928 av de norska valfångstpionjärerna Torger Moe och Johan Rasmussen och bad sin hjälp att ordna finansiering av deras Viking Whaling Company Ltd , då de planerade att bygga en av världens första val fabriksfartyg . Fartyget Vikingen skulle byggas som en tankfartyg, med valbearbetningsfabriken på sitt däck; och därmed kunna handla både som ett fabriksskepp och ett tankfartyg.

Næss tyckte att utsikterna var mycket intressanta, arrangerade finansieringen och den första valfångstföretagshandeln på LSE startade i januari 1929. Næss fick viss kritik från Norge för att "sälja ut know-how" till briterna, eftersom valfångst var en enorm norsk industri . Næss uppfattning var att kapitalet var svårt att få i Norge; dessutom att besättningen och förnödenheterna ändå kommer från Norge. Vikingen , med en dödvikt på 15 000 ton, levererades i september 1929 och seglade för sin första säsong, vilket var en enorm framgång.

Gå in i Panama-flaggan

Det fanns emellertid problem: Eftersom Vikingen var brittisk registrerad beskattades norska aktieägare två gånger. För att avhjälpa detta fann Næss den innovativa lösningen att flytta administrationen till Frankrike och registrera fartyget Vikingen i Panama , som USA-ägda fartyg hade gjort sedan 1922. Næss var tvungen att övervinna ett antal hinder, ett av dem ordnade en skatt avtal mellan USA och Panama. Vid slutandet av detta avtal fick Næss hjälp från Standard Oil Company i New Jersey . Efter mycket forskning och arbete etablerades ett Panama-företag med namnet Viking Corporation och Vikingen med sina valfartyg såldes till det företaget 1931. De olika norska sjömansorganisationerna informerades om att alla löner och avtal skulle förbli som tidigare, och en bonus skulle ges som täcker det faktum att sjömännen inte skulle få norska offentliga pensioner. Detta accepterades av den mäktiga chefen för sjömansförbundet, herr Ingvald Haugen .

Depression och överproduktion

Syftet med Viking Whaling Company Ltd var inte bara att driva sina egna valfabriksfartyg utan att köpa aktier i norska företag. Det köpte aktier i A / S Vestfold, A / S Sydhavet och A / S Rosshavet, allt kontrollerat av Johan Rasmussen & Co. Förutom fartyg hade dessa företag en valfångststation på South Shetland . Vinsterna var imponerande; för åren 1924 - 1928 över 60%, med högst 147% som nettovinst till kapital. Med depressionen kollapsade priserna, och i början av 1930-talet fanns ett antal fartyg upplagda och omstrukturerade i verksamheten. Næss var nära inblandad i detta, särskilt försäljningen av det enorma nya valfabriket Vestfold (21 800 ton dödvikt (DWT)) till ett nyetablerat företag i London, eftersom A / S Vestfold inte kunde betjäna sina gäldenärer. Detta möjliggjordes av Næss goda förbindelser i London och räddade det norska företaget från konkurs.

Under åren 1932-34 sjönk priserna på valolja från 25 till 10 pund per ton. För att motverka detta kom de första frivilliga minskningar av produktionen fram, som reglerades av ett kvotavtal som undertecknades 9 juni 1932. Avtalet fastställde gränser för produktion av valolja och säsongens längd, det skulle starta den 7 oktober 1932 och avsluta 30 april 1933. Detta resulterade i att företagen Næss var involverade med endast använde det moderna Vestfold för den säsongen.

En smak av valjakt och krigsskuggor

I december 1934 reste Næss till Kapstaden för att studera valjakt och nådde Vestfold i januari 1935. Han såg hela processen med att jaga och bearbeta valarna. Han försökte lycka med att skjuta valar och imponerades mycket av skytternas skicklighet. Den största fångade valen var cirka 33 m med en vikt på över 100 ton. Næss tycktes ångra en del av sitt engagemang i valfångstbranschen, eftersom det slutade nästan utrota de stora valarna. Næss var tillbaka i London i mars 1935, och även om marknaden fortfarande var nere hade den förbättrats på grund av stora köp av valolja av den tyska regeringen. Under säsongen 1937 - 1938 var marknaden nere igen, och med Vestfold som producerade en förlust beslutades att sälja Vikingen .

Den enda köparen var den tyska regeringen, och den kunde bara betala med att bygga ett tankfartyg. Det var ett enormt politiskt spel, men avtalet undertecknades i Berlin i början av 1938 och byggandet av den 14 000 ton  DWT- tankfartyget startade vid Deutsche Werft i Hamburg . Næss var akut medveten om kriget som trudde och följde byggnaden själv. Fartyget hette Norness och levererades den 4 maj 1939. Det återstående valfabriket i de samarbetsvilliga företagen var nu Vestfold ; det skulle göra sin sista säsong 1939 - 1940. Efter att ha levererat en del av sin last till Procter & Gamble i New York och resten i Liverpool skulle det fungera som ett bunkerfartyg i Freetown fram till 1944, då det åkte och sjönk av en tysk ubåt .

In i tankfartyget

Valfartygens fartyg var faktiskt tankfartyg med valbearbetningsutrustningen tillagd, så det var naturligt för Næss och hans partners att våga sig in i tankfartyg. Det första lilla steget var 1930 med två motortankfartyg, Nore , ett 12 478 t  DWT- fartyg och Norvinn 10,476 ton  DWT , båda anses stora som dåvarande nuvarande standarder. Fartygen skulle ha handlat på spotmarknaden, men eftersom kurserna var låga fastställdes båda. Næss blev inte avskräckt av detta och etablerade den 20 februari 1936 företaget Viking Tanker Company Limited med kapitaltillskott i London. Administrationen var i Paris och fartygen skulle segla under Panama- flaggan. Det köpte de två tidigare nämnda tankbilarna från Rasmussen & Moes Rederi A / S, och eftersom tankfartygsmarknaden var god beställde och köpte flera fartyg. År 1938 hade företaget 5 fartyg, Nore , Norvinn , Norvik , Norlys och Norbris , totalt 56 000 ton  DWT - en stor tankfartyg för den perioden. De ekonomiska resultaten var goda med en nettovinst på 192 575 pund för företagets andra verksamhetsår.

Krig och flykten från Norge

I september 1939 började andra världskriget , och tankmarknaderna blev mycket starka. Trots att segling under en neutral flagga kunde Viking Tanker Company- fartygen handla när de följde brittiska bestämmelser. Næss reste till Norge i april 1940, eftersom han hade uppmanats av det brittiska handelsministeriet att kontakta norska redare som inte fullt ut stödde blockaden av Tyskland . Han skulle också träffa sina kollegor i Sandefjord , Johan Rasmussen och Torger Moe. Næss lyckades ha ett möte den 8 april 1940 med den norska utrikesministern , Halvdan Koht och vaknade dagen efter, 9 april med den tyska invasionen i Oslo , när han såg de tyska transportplanen landa på Fornebu flygplats från sin bror Arne Næss hus i Holmenkollen . Næss var pessimistisk när det gäller Norges chanser mot den tyska invasionen och flydde Oslo den 10 april, med kurs västerut med flyg. Resan skulle vara med tåg, flyg, bil och små båtar och hamnade till slut i Ålesund där han frivilligt som tolk för den brittiska expeditionsstyrkan. På vägen låstes han två gånger av norsk polis och misstänkte att han var spion. Efter några veckor i Ålesund fick de brittiska styrkorna dra sig tillbaka och Næss följde dem tillbaka till Storbritannien.

Tillbaka i London var Næss tvungen att upprätta kontakt med de sju fartyg som drivs av gruppen; fram till invasionen hade de kontrollerats av kontoret i Sandefjord, Norge. Dessa var valfabriksskeppet Vestfold (byggt i Framnæs varv ), tankfartygen Norness , Norbris , Norlys , Norvinn och slutligen de torra lastfartygen Nordal och Nortun . Den brittiska regeringen ville också ha kontroll över sin flotta och krävde att fartygen skulle ha en charter med bara båt . Detta var ett stort slag för Næss, han kände sig förolämpad av vad han betraktade som ovänlig behandling av en brittisk vän. Næss insisterade på att driva företaget själv; han kände både fartygen och besättningen han kände att han skulle vara den mest kompetenta personen för det. Den brittiska regeringen accepterade initialt inte detta; veckor följde där Næss praktiskt taget var gisslan, inte tillåtet att kontakta sina fartyg eller lämna landet. Lösningen kom via bankiren Sam Guinness, eftersom företagen hade betydande amerikanska dollar i banker i New York. Dessa pengar kunde bara släppas av Næss, och den brittiska regeringen behövde dollar. Så för 1 125 000 dollar fick Næss sitt resetillstånd till USA.

I augusti 1940 ankom Næs till New York på White Star / Cunard- linjen Scythia , och han fortsatte omedelbart att säkra lokaler i State Street för sitt företagskontor. Den brittiska regeringen insisterade emellertid fortfarande på att kontrollera fartygen, och deras vapen var det bunkringstillstånd som behövdes för brittskontrollerade hamnar. När Næss trodde att han var den mest kapabla personen att kontrollera flottan tog han sitt mål till Förenta staternas sjöfartskommission . Efter ett tio minuters möte med sin ledare, Admiral Emory S. Land , fick han i september 1940 instruktioner om att två av hans fartyg skulle chartras till briterna och fem till USA. Således tillät Næss, som en av de få, om inte den enda, privata redare att fortsätta sin verksamhet under kriget. Eftersom handeln var god var detta verkligen en välsignelse, men också en utmaning. De andra länderna kontrollerade sina fartygs besättningar, medan Næss med sin Panama-flagga var tvungna att rekrytera sina sjömän på frivillig basis. Sammantaget gick verksamheten bra, och Næss etablerade ett bra samarbete med Förenta staternas sjöfartskommission . För räkenskapsåret som slutade den 31 juli 1940 uppgick nettovinsten till 150 325 pund, för 1941 var den 155 844 pund och för 1942 158 397 pund.

Det första fartyget som företaget förlorade var Norness , som torpedoderade från Long Island i januari 1942. Det var det första fartyget som sjönk så nära USA: s kust. Sjunkningen var enorma nyheter och presstäckningen var omfattande, även om hela besättningen räddades.

Tjänar Norge

Någon gång under sommaren 1942 kallades Næss till ett möte med Johan Ludwig Mowinckel , tidigare statsminister i Norge . Han var inte nöjd med hur Nortraship administrerades och ville att Næss skulle bli ledande i organisationen, eftersom han hade goda kontakter med Förenta staternas sjöfartskommission . I november 1942 fick Næss befattning som vice chef för Nortraship New York-kontoret. För Næss var det ett offer eftersom han var tvungen att ge upp sitt jobb som chef för Viking Tanker Company och sälja sina aktier för att inte ha intressekonflikter.

Omedelbart efter att ha gått Nortraship Næss kastades in i förhandlingarna om ett nytt tonnage avtal med sina brittiska och amerikanska motsvarigheter, Bill Weston från Ministry of War Transport och David Scoll från kriget Shipping Administration . Förhandlingarna tog månader och var hårda förhandlingar. Avtalet undertecknades på nyårsafton 1942 och gav därmed namnet Hogmanay-avtalet. Avtalet varade under resten av kriget och Næss spelade den oerfarna amerikanska förhandlaren mot briterna och landade därmed så många fördelar han kunde för nordmännen.

Med tonnageavtalet fokuserade Næss på det dåliga förhållandet mellan de viktigaste Nortraship- kontor, London och New York. Han inledde ett utbyte av rapporter mellan kontor och genomförde ett antal besök på London-kontoret och förbättrade gradvis samarbetet mellan dem. När kriget avslutades 1945 uppmanades Næss att fortsätta för att hjälpa till att likvidera Nortraship och ordna förhandlingarna om nya fartyg som skulle ersätta de som sjunkit under kriget. Næss stannade ytterligare ett år och tillsammans med Nortraships representant i Washington, George O. Mejlænder, var ett antal fartyg säkrade för norska ägare. Næss ångrade senare beslutet att fortsätta när hans rivaler Onassis och Niarchos fick ett försprång på honom.

Etablering av Næss-gruppen

I november 1946 grundade Nortraship Næss företaget Næss, Mejlænder & Co. Inc. i New York med ett kapital på 50 000 dollar. De startade snabbt två företag i Panama, Nortuna Shipping Company Inc. och Norness Shipping Company Inc. Næss lyckades säkra finansiering från JP Morgan & Co. som blev en pelare i koncernens tillväxt. Nortuna köpte fyra gamla amerikanska allmänfraktfartyg, och två 11 500 t  DWT- foder beställdes från Mitsubishi Shipbuilding & Engineering i Tokyo för att byggas vid deras brygga i Yokohama . Næss gjorde sitt första besök i Japan 1949 när landet fortfarande ockuperades av amerikanska styrkor, och orderna var de första från en utlänning efter kriget. Under de kommande åren skulle japanska varv leverera cirka 30 fartyg till Næss-gruppen. Fartygen namngavs Sagura och Yama , den senare såldes strax efter leverans eftersom marknaden var dåligt. Det var ett enormt misstag när kriget i Korea bröt ut och efterfrågan på fartyg steg kraftigt.

Efter att ha sålt de fyra gamla fartygen likviderade Næss Nortuna Shipping och koncentrerade sig på Norness Shipping , och efter en tråkig start började han använda "Contracts of Affreightment " i ett 1954-avtal med American Independent Oil Company , San Francisco. Avtalet föreskrev att en viss mängd olja skulle transporteras till Houston , Texas från Persiska viken . Kontraktsformen gav Næss utrymme att ordna bästa möjliga förutsättningar för transport av oljan, både för honom och oljebolaget. Villkoren för kontraktet skapade en liten sensation och Næss kallades till en lunch i Petroleum Club i Houston .

Efter Korea-kriget dök marknaden, men som ekonom var Næss säker på att marknaden skulle stiga igen. Om man tar en längre tid, säg 15 år, skulle fluktuationerna jämna ut och fartyg på lång tid charter skulle vara lönsam. För att förverkliga denna idé organiserade Næss "Naess Scheme Charters", där han skulle ta andra redare fartyg på långsiktiga charter. Andan bakom detta var att samla resurser; var och en skulle göra det man gjorde bäst. De redare som levererar tonnage skulle bygga, finansiera och hantera, medan Næss som befraktaren skulle göra sitt yttersta för att placera fartygen. Från 1954 charterades tio fartyg av Scandinavian American Shipping Company (ägs 57% av Norness Shipping och 43% av Rockefeller-familjen ) på Naess Scheme Charters , från välrenommerade skandinaviska rederier, bland dem AP Møller . Næsss teori tycktes hålla; även om charterna körde med förluster under några år slutade sjöfartsboomen efter 1967 de 15-åriga charterna med en solid vinst.

År med explosiv tillväxt

Året 1956 skulle vara början på en stark tillväxt för Næss-verksamheten när han började beställa fartyg som han förväntade sig att oljebolagen skulle behöva de kommande åren. Grunden var långsiktig finansiering från banker och försäkringsbolag i USA och andra länder. detta gjorde det ganska enkelt att ordna korttidsfinansiering för byggfartyg. Han beställde fyra stora tankfartyg från japanska byggare; var och en var cirka 42 000 ton  DWT , som skulle levereras från september 1957 till juni 1958. Det var ett spel, men det lönade sig; inom några månader var alla fyra på långsiktig charter, två till Socal och två till Texaco . I april 1957 hade Næss beställt 20 nya byggnader som skulle levereras under de följande fem åren. Förutom tre av fartygen täcktes de av långtidscharter. Sju av fartygen skulle byggas av japanska varv på grund av deras höga kvalitet och snabba leverans. George Mejlænder beslutade att starta sitt eget mäklarföretag och Næss betalade ut honom; företagsnamnet ändrades till Næss Shipping Co. Inc. När "striden om bekvämlighetsflaggor" upphettades beslutade Næss att säkra sin position och den 15 november 1958 etablerade han Anglo American Shipping Co. Ltd på Bermuda ; således kunde fartygen föra den brittiska flaggan.

Bekvämlighetens flagga

1958 uppvärmdes striden om bekvämlighetsflaggor och en bojkott av fartyg som seglade under sådana flaggor förklarades av ITF . Næss hade problem med försäkring för sina fartyg och från ett antal anklagelser om att han var "pirat". Han var ordförande för den amerikanska kommittén för flaggor av nödvändighet och som ett sådant mycket synligt mål. Som nämnts ovan motverkade han genom att registrera fartyg på Bermuda; ön krävde inga skatter, det enda besväret var att han var tvungen att anställa en brittisk kapten, överingenjör och radiochef. En annan fördel med att använda Bermuda var att ganska många charter bosatte sig i brittiska pund; med hjälp av den brittiska flaggan bort valutarisken.

Næss motklagades också genom att delta i en konferens med stora brittiska tidningar den 10 juli 1958, där han betonade sin åsikt att bekvämhetsflaggor inte behövde vara undermåliga. Om ITF stötte på undermåliga fartyg skulle han och någon tillfredsställande reder stödja en bojkott av dem, hävdade Næss. Fartyg med besättningar som betalas enligt standarder och med en teknisk standard på linje med vad internationella regler kräver, bör dock inte riktas.

Flytta kontor till Bermuda

På 1950-talet hade Næss kontor i Nassau, Bahamas , men eftersom han inte var nöjd med de politiska förhållandena började han söka efter andra alternativ. Han undersökte Panama City men fann att staden var för långt från New York, och det skulle vara svårt att rekrytera god ledning där. Han uppmanades att titta på Bermuda och tyckte att det var gynnsamt, så han flyttade sina kontor dit.

Anglo American Shipping Co. Ltd introducerades på London Stock Exchange i november 1959, majoriteten av de aktier som ägs av Norness Shipping , resten ägs av brittiska investerare och Næss vänner inom New York. Fem fartyg beställdes för företaget, varav den största var Naess Sovereign och Naess Champion ; båda var cirka 90 000 ton  DWT och byggdes av Mitsubishi i Nagasaki , Japan. När Naess Sovereign levererades i januari 1961 var världens tredje största tankfartyg och den största under den brittiska flaggan. För att hantera fartygen Næss kopplas upp med ett företag i Glasgow, om inrättande av firman Næss Denholm & Co. Ltd . För rederinäringen i stort var 1960 ett svårt år med gammal tonnage upplagd; Anglo American med sina nya fartyg och långtidscharter var ett undantag.

Fusion och ABC med P&O

Skapandet av Anglo American och överföringen av ett antal fartyg i tidscharter till det företaget förändrade delvis Norness Shipping till ett investeringsbolag, eftersom det innehade 68,5% av Anglo Amerikaners aktier. När åren 1959 - 1961 var dåliga på tankmarknaden gjorde Næss uppmärksamhet på att utveckla stora bulkföretag och ordna "affreightment" -kontrakt för dem. Fokus på Norness Shipping skapade ångest bland Anglo American aktieägare för att tillräckligt mycket gjordes för att utvidga det företaget. Detta skapade grunden för en fusion mellan de två företagen, men det var komplicerat eftersom det fanns allvarliga problem i samband med beskattning av aktieägare. Skattproblemet för de amerikanska aktieägarna i Norness Shipping löstes i februari 1962 och koncentrationsförhandlingarna kunde börja i detalj. Det slutliga avtalet undertecknades den 15 december 1962; värdet av Næss är original $ 50.000 var nu $ 44 miljoner och det nya bolaget fick namnet Anglo Norness Shipping Company Ltd. .

1962 fick Næss veta att P&O hade beställt fyra bulkbärare, var och en på cirka 38 000 ton  DWT . Næss visste att detta var ett nytt område för P&O och arrangerade ett möte med ordföranden, Sir Donald F. Anderson, som han kände väl från sina Nortraship-dagar. Næss föreslog att de två företagen skulle samarbeta och samla sina fartyg i ett gemensamt ägt bolag. P&O tyckte att idén var attraktiv och Associated Bulk Carriers Ltd. bildades den 8 april 1964. Det gemensamma företaget var en enorm framgång och 1970 innehöll ABC 36 fartyg med totalt 3 162 983 ton  DWT . En del av framgången var att Næss kunde övertyga den mer konservativa P&O att beställa ett antal OBO-transportörer och därmed lägga till flexibilitet i konceptet.

OBO-transportören

Næss letade alltid efter ökad effektivitet, och de långa resor som ballastades för tankfartyg skapade ett spännande problem. I mitten av 1950-talet började han tänka på ett kombinationsfartyg som kunde bära både olja och bulklast. Olje- och malmfartyg hade varit i drift sedan 1920-talet, men ett fartyg med förmågan att bära både olja och bulklast verkade omöjligt att konstruera. Næss drivde sin sjöfartsarkitekt TM Karlsen för att fortsätta undersöka det kombinerade fartyget, och också kolla in på olika misslyckade projekt som Mando Theodoracopulos . En av bristerna i det fartyget var de små kläckorna, för små för effektiv urladdning.

1964 inledde Naess-gruppen ett samarbete med P&O i form av det samägda företaget Associated Bulk Carriers, vilket gav dem tillgång till P&O: s stora tekniska avdelning. De sista hindren rensades under ett möte på AG Weser-varvet i Bremen den 6 april 1964, och ett kontrakt för att bygga det första kombinerade fartyget tecknades. Fartyget döptes den 16 juni 1965 som Naess Norseman. Den tyska industrin som ägde varvet föreslog att typen skulle kallas Naess-typen ; Næss själv tyckte emellertid att det var mer lämpligt att namnge det efter att lasten bar. Således skulle namnet på den nya typen vara OBO för Oil-Bulk-Ore . Fartyget presterade som förväntat, med cirka 75% av tiden med last och endast 25% i ballast. Den mycket ökade tiden med last skulle då mer än uppväga fartygets 15% högre kostnad. Tillägg till mångsidigheten hos typen var att olje- och bulkmarknaden ofta utvecklades annorlunda. OBO-fartyget kunde sedan handla med bulklast när den marknaden var på topp och byta till olja när efterfrågan på tankfartyg var hög.

Försök år och Zapata-fusionen

Efter boomet från mitten av 1956 till mitten av 1957 var sjöfartsmarknaderna deprimerade under många år framöver. Trots detta hade Anglo Norness Shipping Company imponerande resultat:

År Tillgångar investeringar antal aktier Delar värde Vinst Utdelning betalad
1958 61,3 miljoner dollar 10,1 miljoner dollar 6,0 m $ 2.32 3,6 MUSD $ 0.62
1959 $ 78,7 m $ 16,2 m 6,2 m $ 3.04 3,4 MUSD $ 0.52
1960 117,6 MUSD 17,1 MUSD 7,2 m $ 3.45 4,2 MUSD $ 0.60
1961 $ 156,2 m 15,1 miljoner dollar 7,8 m $ 4,20 5,3 miljoner dollar $ 0.66
1962 168,0 MUSD $ 18,8 m 8,8 m $ 4,92 4,8 MUSD $ 0.56
1963 185,1 MUSD 17,9 MUSD 9,3 m $ 5.94 $ 6,7 m $ 0.78
1964 193,2 MUSD $ 19,0 m 9,5 m $ 6.50 8,1 $ $ 0,85

Samarbetet med P&O inom bulkbärare hade börjat genom Associated Bulk Carriers Ltd. och striden om bekvämlighetsflaggor hade vunnit. På tolv år hade Anglo Norness- flottan expanderat till en av de största i världen, med 58 fartyg på totalt 2 450 000  DWT inklusive nya byggnader och charter. De tre åren från 1964 var magra för Næss-gruppen.

Marknaden fortsatte att vara deprimerad och koncernen hade förluster på de charterade fartygen. Næss sattes under stort press för att överge sin politik att arbeta på spotmarknaden men han motsatte sig starkt långa tidscharter eftersom han trodde att marknaderna skulle återhämta sig. Sedan, i juni 1967, utbröt sexdagars kriget , och Suezkanalen stängde under många år framöver. Detta skapade en enorm kraftig efterfrågan på tankfartyg och Næss-gruppen var idealiskt placerad med 16 stora tillgängliga tankfartyg och fick extremt bra priser för sina fartyg.

Med en stark ekonomisk situation började Næss tänka på koncernens långsiktiga strategi; världsekonomin var flyktig och det fanns inflationstryck och valutaproblem. Företaget begärdes av Occidental Petroleum Company och Zapata Offshore Company (grundades 1953 av George HW Bush ), och det senare vann fusionen med ett erbjudande om $ 5 per aktie och värderade företaget till 47,5 miljoner dollar. Som diversifierad offshore-bolag Zapata verkade vara väl positionerat för att dra nytta av den förväntade boom i oljeprospektering och dess erbjudande accepterades maj 1968, och företagets namn ändrades till Zapata Norness Inc. .

Næss började som styrelseledamot i det nya företaget och initierade ett stort expansionsprogram och beställde ett antal fartyg med totalt 1 618 500 ton  DWT som kostade 163 miljoner dollar. När Zapata hade sina kontor i Houston blev det tråkigt för Næss att delta i styrelsemöten; han drog sig tillbaka och hans son Michael valdes i hans plats. År 1972 blev Næss mer och mer bekymrad över den stora volymen nya byggnader, han fruktade en kollaps av marknaden och var således positiv när han kontaktades av P&O och Hilmar Reksten som erbjöd sig att köpa sin flotta. Næss hade mycket blandade känslor eftersom han hade varit i sjöfart i mer än 40 år, men med sin erfarenhet och bakgrund som ekonom förutsåg han en nedgång på marknaden. Han behövde inte vänta länge för att se sitt beslut lönas.

I juli 1973 avslutades affären och Anglo Norness såldes för 208 miljoner dollar. I dag skulle det motsvara 1,2-1,6 miljarder dollar. I oktober fyrdubblade OPEC- kartellet oljepriset och skapade oljekrisen 1973 och tankmarknaden kraschade. Næss var ganska självkritisk och hade lust av sig efter andra beslut; emellertid hade han skäl att vara stolt över den perfekta tidpunkten för denna affär.

INTERTANKO och föroreningar

Trots att han var en stark försvarare av personligt initiativ och oreglerad verksamhet, stötte Næss organisationer som frivilligt kunde lösa specifika problem för affärsområdet. Resonemanget bakom INTERTANKO var att organisera de oberoende tankfartygsägare och lösa problem specifika för tankmarknaden. På 1960-talet skrotade det gamla fartyg; efter oljekrisen 1973 kom problemet upp igen. Med sin stora tankfartyg var Næss en naturlig deltagare, och efter att ha varit medlem i verkställande kommittén valdes han till ordförande 1976. På grund av det stora antalet nya byggnader gav skattesatserna 1975 fartygsägarna stora förluster; cirka 125 miljoner dollar på Persiska viken till Europa ensam. Av en total tankfartyg på 286 miljoner  DWT nära 50 miljoner  DWT läggs upp, medan ett lika stort antal seglade med reducerad hastighet.

När INTERTANKO-presidenten Næss koncentrerade sig på att skrota gammalt tonnage, föroreningar och använda supertankers som flytande lagringstankar. Skrotning av äldre fartyg skulle minska mängden överskottstonnage, och detta skulle på sikt ge bättre priser. När han försökte minska överskottsmängden fick Næss dock argument med det amerikanska justitiedepartementet när de var på väg att betrakta hans handlingar som brott mot förtroendelagen . Hans jobb med att främja skrotning av gammal tonnage underlättades emellertid genom grundandet av Argo Merchant utanför Nantucket i december 1976, en 23-årig nedslagen tankfartyg. Utsläppen från grunden pressade de stora amerikanska oljebolagen att undersöka fartygen de befraktade nära och därmed eliminera en stor grupp gamla, dåligt hållna fartyg.

Som medborgare i Bermuda var Næss akut medveten om problemet med havsföroreningar; genom att ta en promenad på sin strand kunde han enkelt upptäcka klumpar som troligen kom från tankfartyg. Næss var därför en stark anhängare av att minska oljeavfallet så mycket som möjligt. Næss anslöt sig till den norska utforskaren Thor Heyerdahl som själv hade bevittnat den ökade föroreningen under sina expeditioner. Næss drev fram flera rekommendationer som INTERTANKO sedan tog till Internationella sjöfartsorganisationen (IMO), FN: s organisation som ansvarar för att förbättra sjösäkerheten och för att förhindra havsföroreningar.

Pensionering

Næss bosatte sig i Bermuda, köpte mark och byggde ett hotell, men långt in i hans ålder verkade han alltid leta efter en hel del som kunde få honom att börja igen i sjöfarten. Han gav generösa donationer till Bergen , särskilt museet som dokumenterade det gamla hanseatiska inflytandet på staden. Hans personliga livsstil var sparsam som alltid; en slående kontrast till hans redare kollegor som höll stora yachter och herrgårdar.

Han älskade trädgårdsskötsel, och gästerna på sitt hotell hade ibland synd på att den gamle killen var tvungen att arbeta i trädgården och gav honom en dollar när de gick förbi.

referenser

  • Næss, Erling Dekke (1972) Den stora PanLibHon-kontroversen: Kampen om sjöfartens flaggor . Gower Press. Aldershot, Hampshire, England, Storbritannien. ISBN  0-7161-0099-1
  • Næss, Erling Dekke (1977) Självbiografi över en sjöfartsman . Seatrade Publications Ltd. Colchester, England, Storbritannien. ISBN  0-905597-07-9
  • Thowsen, Atle (1992) Handelsflåten i krig 1939 - 1945, Nortraship, profitt och patriotime . Grøndahl og Dreyers Forlag A / S. Oslo, Norge ISBN  82-504-1895-6
  • Mossige, Erling (1989) Storrederiet Nortraship - Handelsflåten i krig . Grøndahl & Søn Forlag AS. Oslo, Norge ISBN  82-504-1704-6
  • Protokollet från 1978 om den internationella konventionen för förebyggande av föroreningar från fartyg, 1973 - MARPOL 73/78

externa länkar