Nortraship - Nortraship

Husflagga för den norska handelsflottan under andra världskriget. Denna flagga slogs i land från Nortraship-kontor, fartyg flög den vanliga norska handelsflaggan.

Det norska sjöfarts- och handelsuppdraget (Nortraship) grundades i London i april 1940 för att administrera den norska handelsflottan utanför tyskkontrollerade områden. Nortraship drev cirka 1000 fartyg och var det största rederiet i världen. Det gav ett stort bidrag till den allierade krigsansträngningen.

Den brittiska politiker Philip Noel-Baker, Baron Noel-Baker , kommenterade efter kriget: "Det första stora nederlaget för Hitler var striden mot Storbritannien . Det var en vändpunkt i historien. Om vi ​​inte hade haft den norska flottans tankfartyg på vår sida borde vi inte ha haft luftandan att sätta våra Hawker Hurricanes och våra Spitfires i himlen. Utan den norska handelsflottan skulle Storbritannien och de allierade ha förlorat kriget ".

Nortraship hade sina huvudkontor i London och New York City och var aktiv under andra världskriget . Nortraship var avgörande för Norge och exilregeringen eftersom det saknade andra medel för att stödja de allierades kamp mot axelmakterna . Organisationen lämnade de olika fartygen tillbaka till sina ägare när Norge befriades i maj 1945.

Norsk handelsflotta före andra världskriget

Under åren efter första världskriget återhämtade den norska handelsflottan sina förluster och utvidgades till nya sektorer, främst tankfartyg men även torrlastfartyg. I synnerhet 1930-talet var en tillväxtperiod, i motsats till de andra stora sjöfartsnationerna. I slutet av 1938 var cirka 7% av världstonnaget norskt och Norge var den fjärde största sjöfartsnationen, bakom Storbritannien, USA och Japan. Dessutom baserades expansionen på nybyggnad, vilket minskade medianåldern för norska fartyg. De flesta av de nya fartygen drivs av dieselmotorer; de stod för cirka 62% av flottan, medan Japan hade cirka 27% och Storbritannien 25%. Cirka 42% av flottan var moderna tankfartyg, totalt 18% av världens tankskipptonnage. Norska redare var innovativa och villiga att ta risker med att beställa nya fartyg under depressionen .

De olika tjänster som behövdes för drift av fartyg hade också utökats, det viktigaste var klassificeringssällskapet Det Norske Veritas men också skeppsmäklare, försäkringsbolag och rederibanker. Regeringen spelade också en viktig roll i att upprätta och uppdatera regler och tillhandahålla skolor för ingenjörer och navigatörer.

Det glömda kriget, 3 september 1939 - 9 april 1940

När Norge invaderades av Tyskland den 9 april 1940 hade handelsflottan varit i krig i sju månader. Norge var neutralt men förlorade 58 fartyg och cirka 400 sjömän. Under dessa månader skapades mycket av det ramverk som Nortraship skulle verka inom, framför allt det norsk-brittiska tonnageavtalet. Kallas schemaöverenskommelsen , här anges att en procentandel av den norska flottan, inklusive två tredjedelar av tankskippets tonnage, skulle gå på charter till Storbritannien. I gengäld skulle Norge få viktiga varor. Detta avtal lindrade det brittiska problemet med tillgång till den norska flottan, särskilt tankfartygen, som de ansåg vara av "exceptionell betydelse". För att skydda norsk neutralitet förhandlades överenskommelsen mellan den brittiska regeringen och Norwegian Shipowners Association .

Dessa förhandlingar visade den norska handelsflottans dubbla karaktär: den var en enorm tillgång och var också avgörande för båda de krigförande fraktionerna. Det var nödvändigt att trampa försiktigt för att skydda norsk neutralitet men för att upprätthålla det nära kommersiella förhållandet med Storbritannien. Norges politik under första världskriget hade märkts som den tysta allierade och den norska regeringen ville fortsätta i samma riktning under andra världskriget.

Anledningarna till att Norge var så viktigt för de allierade var den brittiska handelsflottans relativa nedgång , alltför optimistisk planering av tonnaget före krig och den amerikanska neutralitetslagen , som effektivt förbjöd amerikanska fartyg att komma in i krigszonen. Den enda andra nationen med en jämförbar handelsflotta var Nederländerna , men de avvisade kraftigt alla tonnageöverenskommelser av rädsla för tyska repressalier.

Den norska regeringen upprättade också beredskapsplaner för att varna fartyg vid krig. För att minska risken för att torpederas följde de flesta norska fartyg brittiska konvojer. Den extra säkerheten var inte utan problem, eftersom Norge som ett neutralt land därmed stod nära en av krigarna. Den konvojerande regimen återspeglade Norges beroende av Storbritannien, som hade varit fallet under första världskriget.

Norge invaderade och Nortraship etablerades

Med den tyska invasionen av Norge blev frågan om kontroll av den norska handelsflottan kritisk, och den norska regeringen, den brittiska regeringen och tyskarna var de främsta utmanarna. Cirka 15% av den totala flottan var inom det tyskkontrollerade området och förlorades för de allierade; striden skulle vara för de återstående 85% segling över hela världen.

Brittarna övervägde att konfiskera den norska handelsflottan, som de gjorde med den danska flottan, men bestämde sig emot den för att norrmännen fortsatte att kämpa och på grund av den norska ambassadörens ingripande i London . Tyskarna och deras norska medarbetare, Vidkun Quisling , sände radio till norska fartyg för att segla för tyskkontrollerade vatten, men de norska mästarna ignorerade ordern.

För att motverka det tyska trycket förhandlade det brittiska sjöfartsministeriet den 12 april ett avtal med norrmännen som tillfälligt löste försäkringsproblem för den norska flottan, beroende av fartyg som seglade för allierade hamnar, och detta sändes av det brittiska amiralitetet till alla norska handelsfartyg. . Nästa fråga var hur flottan skulle administreras; den norska ambassadören var hårt pressad på frågan av både Storbritannien och norska redare i London. Den brittiska regeringen ville ta kontroll över de norska fartygen, men norska sjöfartspersonal i London gynnade en oberoende norsk organisation. Frågan måste avgöras av den norska regeringen; det var dock svårt att kommunicera med det då regeringen flydde från de framåtriktade tyska styrkorna.

Den 16 april hölls ett möte med norska sjöfartspersonal i den norska handelskammaren i London, där en detaljerad plan för en organisation för handelsflottan presenterades. Den norska ambassadören Erik Colban och redaren Ingolf Hysing Olsen presenterades planen men lutade sig mot en gemensam lösning med det brittiska sjöfartsdepartementet. Sjöfartspersonalen hävdade att en mer oberoende organisation skulle vara i en bättre position för att skydda norska intressen och intäkterna från flottan. När Colban och Hysing Olsen accepterade denna uppfattning inrättades Nortraship redan den 19 april med hyra av kontor på Leadenhall Street 144 i staden , och dagen efter, den 20 april, flyttade de första sjöfartsexperterna in.

Minnesmärke för medlemmar av Royal Norwegian Navy, Army och Merchant Marine i Halifax, Nova Scotia , Kanada, på flaggplatsen utanför Maritime Museum of the Atlantic .

Den norska regeringen kom nu fram med en kabel som förklarade att handelsflottan skulle administreras gemensamt från London och New York . Detta var en överraskning för den norska ambassadören i London, och den brittiska regeringen var inte för. Brittiskt tryck resulterade i att den norska regeringen i ett möte den 22 april i Stuguflåten i Romsdal antog ett dekret som skulle kräva den norska handelsflottan för den norska regeringen. Administrationen bör vara i London och ledas av Øivind Lorentzen , norsk minister för sjöfart. Genom denna handling skapades världens största rederi med mer än 1000 fartyg och cirka 30 000 sjömän.

London: de första dagarna

De viktigaste utmaningarna för den nya organisationen var att ta kontroll över de cirka 1 000 fartygen och att införa policy för att arbeta med Storbritannien och det neutrala USA. Det fanns en allvarlig brist på kvalificerad personal, och de tillgängliga var ofta högljudda och beslutsamma och brukade arbeta självständigt. Att flera av Nortraship-personalen hade sina egna fraktintressen för att ta hand om ytterligare ökade till problemen med att hantera organisationen.

Toppledningen var nästan uteslutande norsk, medan de lägre ledningarna var beroende av brittisk och amerikansk personal. Ett undantag var räkenskapsavdelningen; ett stort brittiskt redovisningsföretag bemannade det. I oktober 1940 hade Nortraship 230 anställda i London; i oktober 1941 ökade detta till 350, en tredjedel norrmän. Samtidigt hade Nortraship New York över 200 anställda, mer än hälften av dem norrmän.

Det fanns också juridiska problem, mest avgörande, om Nortraship kunde ha fartyg som ägdes av redare som fortfarande befann sig i det ockuperade Norge. Det skulle kunna lösas genom att den norska regeringen utsåg "en kurator för att agera på de norska ägarnas vägnar". Om detta inte gjordes kunde Nortraship-fartyg fångas i neutrala hamnar, som i USA. Efter en del diskussion förklarade den norska regeringen (fortfarande i Norge, nu i Tromsø ) genom lag den 18 maj 1940 att Øivind Lorentzen skulle fungera som kurator.

Försäkringsproblemen återstod att lösa, eftersom det ursprungliga brittiska erbjudandet var provisoriskt. Fartygen behövde flera försäkringskategorier, och de stängdes av från försäkringen från försäkringsbolag i det ockuperade Norge, vilket var fallet för huvudkontoret för klassningssällskapet, DNV ( Det Norske Veritas ). Den 28 maj 1940 undertecknade Øivind Lorentzen ett "Memorandum of Understanding" med det brittiska sjöfartsdepartementet som löste försäkringsfrågan under en period av tre månader. Denna MoU skulle vara grunden för försäkringsavtal under resten av kriget. Klassificeringsproblemet löstes genom att Nortraship övertog DNV-filialerna runt om i världen, samordnat från DNV-kontoret i Newcastle upon Tyne .

När striderna i Frankrike utvecklades katastrofalt pressade britterna på mer tonnage och för att harmonisera lönerna: norska sjömän fick betalt betydligt mer än britter. Av politiska skäl fick Nortraship förmånsbehandling med ett avtal som undertecknades den 20 juni 1940. Att sänka de norska sjömännens löner löste problemet med ojämna löner; överskottet skulle placeras i en fond som skulle betalas ut efter kriget. (Det skulle senare bli en hett debatterad fråga i efterkrigstidens Norge.)

New York: intern strid

Efter att den första organisationen av Nortraship var tydlig kom affärsperspektivet i fokus. Nortraship var den landsflyktiga norska regeringens huvudsakliga inkomstkälla och måste samtidigt hanteras för högsta möjliga vinst. Fartygen som avlades till britterna var fasta och hade subventionerade räntor; resten ("fria fartyg") seglade främst till (fortfarande neutrala) USA till marknadspriser.

När Norge invaderades gick tyska konsuler ombord på norska fartyg i flera amerikanska hamnar och försökte få dem att segla till Norge. Det norska konsulatet gjorde sitt bästa för att motverka detta och i överläggning med Norges ambassadör i London inrättades "The Norwegian Shipping Committee" i New York. Bland utmaningarna var besättningsproblemet; på grund av avtalet med de brittiska lönerna hade sänkts från 5 juni 1940 och besättningen på "fria fartyg" åtnjöt en ökning. Nazister och kommunister försökte demoralisera besättningarna och allvarliga deserteringsproblem uppstod, vilket resulterade i att fartyg låg i tomgång i månader.

Under tiden, i London, var britterna hårt pressade med Frankrike på gränsen till nederlag. Inom Nortraship tog uppfattningen att det var oförlåtligt att inte ha ett adekvat kontor i New York. Trots motstånd från den norska ambassadören beslutades den 21 maj 1940 att skicka en Nortraship-delegation till New York, orsakerna var både säkerhet vid en tysk invasion och kommersiell eftersom många Nortraship-fartyg anlände till hamnar i USA. Den brittiska utrikesministern Lord Halifax informerades om beslutet den 24 maj 1940; accepterade utrikesministeriet endast motvilligt.

Delegationen anlände till New York den 11 juni 1940 och började arbeta med den redan inrättade kommittén. De viktigaste frågorna var organisation och fraktintäkterna från de "fria fartygen" sedan dess hade de hållits av fartygsägarna eller deras amerikanska representanter. Det resulterade i ett uppror av de norska sjöfartspersonalen i New York som i princip krävde status quo. När situationen blev kritisk beslutade Øivind Lorentzen att resa till New York för att reda ut den. Han anlände den 5 juli 1940 och efter ett möte med interimskommittén upplöstes den 15 juli 1940, vilket banade väg för upprättandet av Nortraships New York-kontor, som var beläget på 80 Broad Street, Manhattan.

Øivind Lorentzen hade planerat endast ett kort besök i New York, och i hans frånvaro var Ingolf Hysing Olsen, norsk representant i Storbritannien för Norwegian Shipowners Association, tillförordnad chef i London. Således skapades ny friktion, eftersom ledarna för de två viktigaste Nortraship-kontoren inte samarbetade bra. Det var så svårt att leverans- och sjöfartsministern Trygve Lie var tvungen att vidarebefordra det till regeringen för en formell resolution. Den 25 oktober uppgav den norska regeringen att de två kontoren var "parallella företag som var och en arbetade oberoende med sina fartyg". Detta resulterade också i en sammanställning av fartyg; den 21 november 1940 administrerade London 570 fartyg medan New York hade 282 (valfartyg ingår inte).

Nortraship hade en stor flotta, och kostnaderna var betydande och därför var en valutastrategi nödvändig. Det formulerades av Arne Sunde (som senare skulle bli sjöfartsminister) den 1 augusti 1940 och uppgav att utgifterna skulle betalas i sterlingvalutor och användning av amerikanska dollar skulle undvikas. Anledningarna var den nuvarande valutasituationen och den förväntade situationen efter kriget.

Hösten 1940 hade Nortraship New York fortfarande problem med "fria fartyg", mest snarast, de som ägdes av Fred. Olsen & Co. . Rederiet Thomas Olsen, bosatt i New York, insisterade på att hantera dem och hävdade att han som ägare var i bästa läge för att göra det. Han varnade av Øivind Lorentzen, till ingen nytta, och efter att Olsen skrev ett brev till regeringen kommenterade Trygve Lie att Olsens beteende var "det slag som gränsade till högförräderi". Olsen var inte ensam om sin skepsis gentemot Nortraship, och den 18 februari 1941 inrättades den norska skeppsägarekonferensen i Amerika för att säkra norska skeppsägares intressen utanför Norge. En del av skepsisen grundades på att den norska regeringen var Labour och därmed eventuellt överväger nationalisering av rederierna efter kriget. Premiärministern avvisade detta förslag och i en kabel i mars 1941 lovade han att alla fartyg skulle överlämnas till sina ägare så snart som möjligt när kriget var över.

De interna grälarna avgjordes fortfarande inte, delvis för att Øivind Lorentzen hade fartyg förvaltat i strid med Nortraship-politiken i Nopal-linjen ledd av sin son Per A. Lorentzen, som senare var chef för Nortraships New York-charteravdelning. Detta korrigerades delvis efter tryck från Londons kontor i augusti 1940, men det skadade Lorentzens position som chef för Nortraship och var ett återkommande tema för hans kritiker. En av Lorentzens strängaste motståndare var Hilmar Reksten , en maverick-redare som själv hade varit i rampljuset för att böja Nortraships regler.

Fler besättningsproblem

Under sommaren och hösten 1940 katapulterade fartygsförlusterna. Från 9 april till 30 december 1940 förlorade Nortraship 96 fartyg och hundratals sjömän, nästan alla i Nordatlantens handel. Det resulterade i ett ökande antal norska sjömän som tog landbaserat arbete i USA eller bytte till andra lands fartyg som körde i mindre farliga områden. Bristen på sjömän var en stor utmaning för Nortraship och den norska exilregeringen.

Sjömännens organisationer hävdade att det enda effektiva botemedlet skulle vara högre löner. Det resulterade i löneförhandlingar som inleddes i London i juni 1941, som avslutades med ett nytt och betydligt högre löneavtal som trädde i kraft den 1 september 1941. Den brittiska regeringen var mycket kritisk, men Nortraship och den norska regeringens uppfattning var att det var omöjligt att motstå sjömännens efterfrågan. En andra förhandlingsrunda avslutades i ett avtal som trädde i kraft den 1 december 1942 med ännu högre löner, som man skulle pågå under resten av kriget.

Behovet av strikt disciplin under krigstiden skapade andra problem som inte var lätta att lösa. Trots att den norska exilregeringen beslutade redan den 12 juli 1940 att alla norska medborgare över 18 år måste registrera sig och ta tilldelat arbete, var lagstiftningen svår att genomdriva eftersom regeringen inte hade någon jurisdiktion i Storbritannien och inga domstolar. Detta underlättades av en lag av den brittiska regeringen av den 22 maj 1941, Allied Powers (Maritime Courts) Act 1941 , som gav allierade regeringar befogenhet att upprätta egna domstolar på brittisk mark där alla utom de allvarligaste fallen kunde prövas. .

Sjömann och fartygssäkerhet

Affisch producerad i USA varnar allmänheten om konsekvenserna av slarvig prat.

Det största hotet mot fartygen var Axis ubåtar , även om gruvor , ytraiders och bombningar från flygplan också var mycket fruktade. Den främsta motåtgärden var konvojering , stora grupper av handelsfartyg, från 20 till 100, skyddade av marinfartyg. 1940 var de norska fartygen obeväpnade, men försvarsåtgärder som vapen mot dykade ubåtar och lågflygande flygplan lades långsamt till. Under våren 1945 var cirka 1700 män registrerade som skyttar på norska fartyg, och dessutom fanns det cirka 900 brittiska skyttar.

Fartygen fick också degaussing mot magnetiska gruvor , och sjömän fick vattentäta överlevnadsdräkter om fartyget måste överges. En viktig del av säkerheten var strikt sekretess när det gäller rutter och destinationer, vilket berömdes i parollen " Loose lips sinks ships ".

Trots dessa och andra åtgärder var förlusterna höga. Av totalt cirka 30 000 norska sjömän förlorade 3 670 sina liv till följd av kriget till sjöss, tillsammans med 977 utländska besättningsmän. 706 fartyg förlorades till fiendens handling.

Brittiskt tryck för mer tonnage

Även om de flesta norska fartygen seglade för de allierade, ville britterna i april 1941 ha mer. Det var ett känsligt dilemma för Norge och Nortraship. Å ena sidan var Norge allierad med och beroende av Storbritannien, men å andra sidan genererade de "fria fartygen" som seglade från de neutrala USA hårda amerikanska dollar, mycket nödvändigt för återuppbyggnad av Norge efter kriget. Dessutom var resor till de brittiska öarna de farligaste, och Nortraship hävdade att de moderna norska tankfartygen bättre skulle användas i andra affärer. En mer dold agenda var den norska rädslan för att britterna och USA skulle använda kriget för att säkra en orättvis konkurrensutsatt efterkrigstid.

En första ömsesidig överenskommelse uppnåddes vid ett möte i det brittiska sjöfartsministeriet den 19 mars 1941: Nortraship skulle överföra 500 000 ton av sina "fria fartyg". Trots att avtalet inte undertecknades officiellt förrän i oktober började arbetet med tonnageöverföring.

Tabell som visar de allierade och neutrala förlusterna i BRT under andra världskriget; Nordatlanten är helt klart på toppen.

Nortraship London under Hysing Olsen tenderade att gynna britterna, och Nortraship New York under Lorentzen hade en mer affärsliknande hållning. Eftersom de allierades förluster ökade dramatiskt krävde britterna den 29 april 1941 alla norska fartyg. Det var en total överraskning för norrmännen. Nortraships kontor i New York försökte påverka USA genom US Maritime Commission och hävdade att norska fartyg var mycket nödvändiga för USA: s import och export även om endast 30% av dem var på amerikansk köl 1939.

Efter hårda förhandlingar med både den brittiska och den amerikanska sjöfartsförvaltningen undertecknades ett nytt tonnageavtal den 10 oktober 1941, vilket effektivt lät Storbritannien chartra tre fjärdedelar av alla norska fartyg.

Under förhandlingarna försökte Nortraship säkra fraktinkomsten i US-dollar, få mer jämlik ställning med britterna i styrningen av den allierade handelsflottan och att få försäkringar om norska sjöfartsrättigheter efter kriget. I valutafrågan verkar Nortraships inställning ha rådat, men vid styrningen av den allierade handelsflottan inrättades en anglo-norsk sjöfartskommitté, men trots många möten hanterade den frågan endast ytligt. Slutligen gav britterna endast vaga löften om deras sjöfartspolitik efter kriget. Under de två åren från 9 april 1940 till 9 april 1942 gjorde totalt 157 norska tankfartyg 615 resor och levererade 6,9 ​​miljoner ton olja och levererade ungefär en tredjedel av de brittiska öarnas totala behov.

Tankfartyg med ren / smutsig olja och sparlekar

Innan specialiserade supertankers ålder kunde fartygen ta "ren" eller "smutsig" olja eller byta mellan dem. Den "rena" oljan skulle raffineras, som bensin, och "smutsig" var oraffinerad råolja eller tung olja . Ett fartyg som bara bär "ren" olja skulle försämras snabbare och så en pågående kamp från båda Nortraship-kontoren var att få så många "smutsiga" laster som möjligt. Nortraship hade en tuff motståndare i det brittiska ministeriet för krigstransport , som producerade statistik som visade att brittiska fartyg bar mer "rena" laster än de norska. US War Shipping Administration var mer tillmötesgående i frågan och lät flera norska fartyg byta till "smutsiga" laster.

Under fredstid är det mycket sällsynt att en tankfartyg tar däcklast. Kriget förändrade det eftersom det fanns en enorm efterfrågan på att transportera stora delar av krigsutrustning från USA till Europa och andra krigsteatrar. Man fick snabbt reda på att tankfartyg hade stora snygga däckarealer, som kunde användas för volymlast, som flygplan och lastbilar. Tankfartygen måste dock utrustas med så kallade " spar däck " där lasten kunde säkras. Den 1 januari 1944 var totalt 58 norska tankfartyg utrustade för att ta däckslast. Installationen av sparlekarna betalades av Storbritannien och Nortraship begärde ingen betalning för däckslast, eftersom stadgan för oljelasten redan täckte kostnaderna.

USA går in i krig

Victory lastfartyg uppradade på en amerikanska västkusten varvet

Nortraships situation som sjöfartsföretag förändrades dramatiskt när USA gick in i kriget den 7 december 1941. När USA var neutralt kunde Nortraship dra nytta av bristen på tonnage och de ökade priserna. Med det brittiska ministeriet för krigstransport och US War Shipping Administration som samordnade sin politik i Hogmanay-avtalet hade Nortraship och dess huvudförhandlare, Erling Dekke Næss , en hård kamp för att skydda norska intressen.

Hemlig fond

När Norge drogs in i kriget hade norska sjömän betydligt högre löner än andra allierade sjömän. Den brittiska regeringen fruktade att det skulle ha ett negativt inflytande på de andra allierade sjömännen och pressade därför på lönesänkningar. Sommaren 1940 undertecknades ett avtal om att löneskillnaden skulle placeras i en särskild fond som skulle användas för de norska krigsseglarna efter kriget. När kriget slutade var fonden cirka 43 miljoner norska kronor

En hög minoritet, med Leif Vetlesen som talesman, argumenterade för att pengarna skulle betalas direkt till sjömännen och inte delas ut som hjälp till behövande sjömän och sjömäns änkor, som regeringen och sjömansorganisationerna föreslog. Det blev en lång juridisk process som regeringen vann i Norges högsta domstol i februari 1954. Det skapade mycket bitterhet och frågan löstes inte permanent förrän det norska parlamentet 1972 beslutade att betala en ex gratia- summa, totalt på 155 miljoner NOK. Alla sjömän eller deras efterlevande släktingar fick då 180 kronor per månad som seglats. Hjälpmedel för att lösa det utdragna fallet var kontreadmiral Thore Horve , själv en veteran från kriget.

Intern strid

Eftersom Nortraship var en enorm organisation, med tiotusentals människor som arbetade runt om i världen under fem års krig, fanns det normalt interna problem. De viktigaste var mellan kontoren i New York och London, vardera ledda av beslutsamma redare: Øivind Lorentzen och Ingolf Hysing Olsen . De olika intrigerna av Hilmar Reksten utgjorde ett speciellt fall då han arbetade på båda kontoren. Reksten hade redan fått problem med Hysing Olsen när Reksten anlände till London i april 1940, eftersom han felaktigt hade fått en försäkringsavräkning från ett av sina fartyg som överfördes till hans konton; som skulle hanteras av Nortraship, enligt rekvisitionen. Reksten var verkligen en mycket kompetent sjöfartsman, men efter att ha anslutit sig till olika Nortraship-ledare var han i slutändan borttagen och utvisad från organisationen.

Andra problem skapades av Arne Sunde , minister för försörjning i den norska exilregeringen från hösten 1940 och sjöfartsminister från 1942. Med stöd av hans protegé, Reksten, gjorde han olika försök att micromanage de två huvudsakliga Nortraship-kontoren, som i sin tur avvisades. antingen av den mäktiga utrikesministern Trygve Lie eller av premiärministern Johan Nygaardsvold .

Efterkrigstiden

När andra världskriget slutade 1945 var Nortraships huvuduppgift över trots att den slutliga uppgörelsen var först 1964. Omedelbart efter fientligheten i Europa hade Nortraship en mycket hektisk period, där dess arbete styrdes av Allied United Maritime Authority , som fick i uppgift att kontrollera all internationell sjöfart fram till slutet av efterkrigstidens övergångsperiod. Nortraships rekvisition av norska fartyg slutade den 30 september 1945, och när de olika fartygsägarna tog över sina fartyg startade Nortraship den enorma uppgiften att avveckla organisationen, som innebar att lösa olika fordringar, betala ersättning för fartyg etc. Den ursprungliga Nortraship-organisationen avslutades. den 30 juli 1958 och dess återstående uppgifter överfördes till handelsavdelningen.

Monumentet till fallna norska sjömän i två världskrig i Stavern , Norge

Trots interna gräl var Nortraships arv främst positivt. Norge behöll kontrollen över sin handelsflotta, det gav ett viktigt bidrag till de allierades krigsansträngning, Norges exilregering hade en sund ekonomisk grund och grunden bibehölls för fortsatt norsk sjöfart efter kriget. När minister Trygve Lie presenterade slutrapporten för det norska parlamentet 1964 visades det totala ekonomiska bidraget från Nortraship till det norska samhället under och efter kriget vara 1 219 000 000 kronor.

Under det kalla kriget användes Nortraship-namnet för den organisation som skulle driva den norska flottan om det skulle bli krig. När det kalla kriget slutade 1991 upplöstes organisationen.

Nortraship-namnet togs i bruk igen efter attackerna 9/11 , eftersom norska skeppsägarföreningen inrättade en beredskapskommitté den 1 januari 2002. Den har sju medlemmar, sex civila från olika delar av den norska sjöfartsindustrin och en företrädare för avdelningen för försvar.

Personal, London, New York och utställningar

Nortraship London den 1 januari 1944

  • Ledning: Ingolf Hysing Olsen, L. Brodahl, W. Dahl-Hansen, OI Loennechen, Erling Mossige

Nortraship New York den 15 juni 1943

  • Ledning: Ø. Lorentzen, ED Næss , P. Simonsen, C. Blom, O. Gogstad

Nortraship-utställningar

Varje station styrdes av antingen London (L) eller New York (NY)

Storbritannien (L)

  • Avonmouth
  • Bangor, Nordirland
  • Cardiff, Wales
  • Glasgow, Skottland
  • Greenock, Skottland
  • Hull, England
  • Leith, Skottland
  • Liverpool, England
  • Loch Ewe, Skottland
  • Manchester, England
  • Newcastle, England
  • Swansea, Wales

Nord-, Central- och Sydamerika (NY)

  • Baltimore, USA
  • Boston, USA
  • Halifax, Nova Scotia, Kanada
  • Mobile, USA
  • Montreal, Kanada
  • New Orleans, USA
  • Norfolk, USA
  • Philadelphia, USA
  • Port of Spain, Trinidad
  • Buenos Aires, Argentina
  • Santos, Brasilien, (NY)
  • San Francisco, USA
  • San Pedro, USA
  • Saint John, New Brunswick, Kanada
  • St. John's, Newfoundland
  • Sydney, Nova Scotia, Kanada
  • Vancouver, British Columbia, Kanada
  • Willemstad, Curaçao

Europa

  • Gibraltar (L)
  • Göteborg, Sverige (L)
  • Lissabon, Portugal (L)
  • Neapel, Italien (L)
  • Reykjavik, Island (L)

Afrika (L)

  • Kapstaden, Sydafrika
  • Casablanca, Marocko
  • Durban, Sydafrika
  • Maputo, Moçambique
  • Port Said, Egypten
  • Suez, Egypten

Indien (L)

  • Bombay (Mumbai), Indien
  • Calcutta (Kolkata), Indien
  • Colombo, Sri Lanka

Australasien (L)

  • Adelaide, Australien
  • Brisbane, Australien
  • Fremantle, Australien
  • Melbourne, Australien
  • Port Adelaide, Australien
  • Sydney, Australien
  • Wellington, Nya Zeeland

Se även

Fotnoter

Referenser

  • Thowsen, Atle (1992) Handelsflåten i krig 1939 - 1945, Nortraship, profitt og patriotime . Grøndahl og Dreyers Forlag A / S. ISBN  82-504-1895-6
  • Mossige, Erling (1989) Storrederiet Nortraship - Handelsflåten i krig . Grøndahl & Søn Forlag AS. ISBN  82-504-1704-6
  • ^ 1 Odated PM, möjligen mitten av september 1939, Ministry of War Transport, 59/1405, Public Record Office, London, Storbritannien
  • ^ 2 Meddelandet överfördes varannan timme i 24 timmar från ett antal brittiskstyrda radiostationer runt om i världen, Admiralty 199/495, Public Record Office, London, Storbritannien.
  • ^ 3 Memorandum angående befraktning av ytterligare norskt tonnage, 20 juni 1940, Ministeriet för krigstransport, 59/1646, Public Record Office, London, Storbritannien
  • ^ 4 Øivind Lorentzen dagbok nr. II, s 31.
  • ^ 5 Brev från Lie till Lorentzen, 20 oktober 1940, kopia iAake Anker Ordingsarkiv, ruta 15.
  • ^ 6 United States Maritime Commission. Rapport till kongressen för perioden som avslutades 25 oktober 1941, husdokument nr 554, Washington 1941, s 2, USMC, National Archives.

externa länkar