El Al flyg 1862 - El Al Flight 1862

El Al Flight 1862
Bijlmerramp2 utan länk.jpg
Efterdyningarna av katastrofen
Olycka
Datum 4 oktober 1992
Sammanfattning Kraschade efter dubbelmotorseparation och förlust av kontroll
Webbplats Amsterdam-Zuidoost , Nederländerna
52 ° 19′8 ″ N 4 ° 58′30 ″ E / 52.31889 ° N 4.97500 ° E / 52.31889; 4.97500 Koordinater : 52 ° 19′8 ″ N 4 ° 58′30 ″ E / 52.31889 ° N 4.97500 ° E / 52.31889; 4.97500
Totalt antal dödsfall 43
Totala skador 26
Flygplan
Flygplanstyp Boeing 747-258F
Operatör El Al
Registrering 4X-AXG
Flygets ursprung John F. Kennedy International Airport , New York City, USA
Mellanlandning Amsterdam Schiphol flygplats , Nederländerna
Destination Ben Gurion internationella flygplats , Tel Aviv , Israel
Invånare 4
Passagerare 1
Besättning 3
Dödsfall 4
Överlevande 0
Markskador
Dödsfall på marken 39
Markskador 26 (11 allvarliga, 15 mindre)

Den 4 oktober 1992 kraschade El Al Flight 1862 , ett Boeing 747- fraktflygplan från det dåvarande statliga israeliska flygbolaget El Al , in i lägenheterna Groeneveen och Klein-Kruitberg i stadsdelen Bijlmermeer (i allmänhet "Bijlmer") (en del av Amsterdam- Zuidoost ) i Amsterdam , Nederländerna. Kraschen är känd på nederländska som Bijlmerramp (Bijlmer -katastrofen ).

Totalt var 43 personer officiellt redovisas som dödades, däribland flygplanets tre besättningsmedlemmar, en nonrevenue passagerare i ett hopp sits , och 39 personer på marken. Utöver dessa dödsfall skadades 11 personer allvarligt och 15 personer fick lindriga skador. Det exakta antalet dödade på marken är omtvistat, eftersom byggnaden rymde många papperslösa immigranter. Kraschen är den dödligaste flygkatastrof som inträffat i Nederländerna.

Flyg

4X-AXG, det inblandade flygplanet, syns på Los Angeles internationella flygplats den 23 augusti 1992, cirka sex veckor före olyckan.
Alla tider i denna artikel är Centraleuropeisk tid ( UTC+1 ).

Den 4 oktober 1992 gjorde lastflygplanet, en Boeing 747-258F, registrering 4X-AXG, som reste från John F. Kennedy International Airport i New York till Ben Gurion International Airport i Israel, en mellanlandning på Amsterdam Schiphol Airport . Under flygningen från New York till Schiphol noterades tre problem - fluktuationer i autopilots hastighetsreglering, problem med en radio och fluktuationer i spänningen hos den elektriska generatorn på motor nummer tre, inombordsmotorn på högerkanten som senare skulle lossna från flygplanet och initiera olyckan.

Jetplanen landade i Schiphol vid 14:40 -tiden för lastning och byte av besättning. Flygplanet tankades och de observerade problemen reparerades, åtminstone provisoriskt. Besättningen bestod av kapten Yitzhak Fuchs (59), förstofficer Arnon Ohad (32) och flygingenjör Gedalya Sofer (61). En enda passagerare vid namn Anat Solomon (23) var ombord. Hon var El Al -anställd med säte i Amsterdam och reste till Tel Aviv för att gifta sig med en annan El Al -anställd. Kapten Fuchs var en erfaren flygare, som hade flugit som en jaktbombare i det israeliska flygvapnet i slutet av 1950-talet. Han hade över 25 000 flygtimmar, inklusive 9 500 timmar på Boeing 747. Förste officer Ohad hade mindre erfarenhet än någon av besättningsmedlemmarna, efter att ha loggat 4 288 flygtimmar, 612 av dem på Boeing 747. Flygingenjör Sofer var den mest erfarna besättningsmedlemmen på flygningen, med mer än 26 000 timmars flygupplevelse, med 15 000 av dem på Boeing 747.

Kapten Yitzhak Fuchs hade flugit för El Al i 28 år och hade tidigare tjänstgjort i det israeliska flygvapnet i 10 år. Förstofficer Arnon Ohad hade flugit för El Al i 10 månader, flygingenjör Gedalya Sofer i 37 år.

Flyg

Flight 1862 var planerat att avgå 17:30, men försenades till 18:20. Den avgick från bana 01L (idag känd som bana 36C) på en nordlig kurs vid 18:22. När det väl var i luften svängde flygplanet till höger. Strax efter vändningen, klockan 18:27, ovanför Gooimeer , en sjö nära Amsterdam, hörde vittnen på marken en skarp smäll och såg fallande skräp, ett spår av rök och en tillfällig eldblixt på högerkanten medan flygplanet klättrade genom 1 950 m (6 400 fot). Motor nummer tre separerade från flygplanets högra vinge, sköt framåt, skadade vingflikarna , föll sedan tillbaka och slog motorn nummer fyra och slet den från vingen. De två motorerna föll bort från flygplanet och slet också ut en sträcka på 10 m (33 fot) av vingens framkant. Det höga ljudet uppmärksammades av några fritidsbåtare på Gooimeer. Båtförarna meddelade nederländska kustbevakningen om två föremål som de hade sett falla från himlen. En båtman, en polis, sa att han först trodde att de två fallande föremålen var fallskärmshoppare, men när de föll närmare kunde han se att de båda var flygmotorer.

En karta över Amsterdam som visar flygplanets flygväg (markerad med grönt) Nyckel: 1. Motorer 3 och 4 går av 2. Motorer 3 och 4 kommer ner 3. Första "maj" -sändningen av piloten 4. Pilot rapporterar brand i motorn 5. Pilot rapporterar problem med flikarna 6. Flygplan blir totalt okontrollerbara 7. Flygplanet kraschar

Förste tjänstemannen ringde ett Mayday -samtal till flygtrafikledning (ATC) och indikerade att de ville återvända till Schiphol. Klockan 18:28:45 rapporterade förste officeraren: "El Al 1862, tappade nummer tre och nummer fyra motor, nummer tre och nummer fyra motor." ATC och flygbesättningen fattade ännu inte allvaret i situationen. Även om flygbesättningen visste att de hade tappat kraft från motorerna så såg de inte att motorerna hade gått helt sönder och att vingen hade skadats. Utombordsmotorn på vingen på en 747 är endast synlig från sittbrunnen med svårighet och inombordsmotorn på vingen syns inte alls. Med tanke på de val som kaptenen och besättningen gjorde efter förlusten av motoreffekt drog den nederländska parlamentariska utredningskommissionen som senare studerade kraschen slutsatsen att besättningen inte visste att båda motorerna hade lossnat från högerkanten.

Natten till kraschen var landningsbanan som användes på Schiphol bana 06. Besättningen begärde bana 27-Schiphols längsta-för en nödlandning, även om det innebar landning med en 21-knopig kvartande medvind.

Flygplanet var fortfarande för högt och nära land när det cirkulerade tillbaka till flygplatsen. Det tvingades fortsätta att cirkla runt Amsterdam tills det kunde reducera höjden till det som krävs för ett slutligt tillvägagångssätt för landning. Under den andra cirkeln förlängdes vingflikarna. Inombordarens bakkantsklaffar förlängdes, eftersom de drivs av hydraulsystem nummer ett, som fortfarande fungerade, men utombordarens bakkantsklaffar inte, eftersom de drevs av nummer fyra hydraulsystem, som hade misslyckats när nummer fyra motorn gick sönder. Delklaffens tillstånd innebar att flygplanet skulle ha en högre tonhöjd än normalt när det bromsade. De främre kanten lamellerna sträckte sig på vänster vinge, men inte på höger vinge, på grund av den omfattande skadan som uppstod när motorerna separerade, vilket också hade stört luftflödet över höger vinge kraftigt. Denna differentialkonfiguration gjorde att vänsterkanten genererade betydligt mer lyft än höger, särskilt när stigningen ökade när lufthastigheten minskade. Det ökade lyftet på vänster sida ökade tendensen att rulla längre till höger, både för att den högra utombordaren var inaktiv och för att de vänstra motorernas dragkraft ökade i ett försök att minska flygplanets mycket höga sjunkhastighet. När flygplanet dämpades minskade förmågan hos de återstående kontrollerna att motverka högerrullen. Besättningen förlorade slutligen nästan all förmåga att hindra flygplanet från att rulla till höger. Rullen nådde 90 ° strax före påverkan med lägenheterna.

Klockan 18:35:25 sände den första polisen till ATC: "Gå ner, 1862, gå ner, gå ner, kopiera, gå ner." I bakgrunden hördes kaptenen instruera den första officeraren på hebreiska att höja klaffarna och sänka landningsstället.

Krascha

Flygplanets troliga position vid kollisionspunkten

Vid 06:35:42 lokal tid, flygplan näsa-dök från himlen och kraschade in i två höghus lägenhetskomplex i Bijlmermeer närheten av Amsterdam, i hörnet av en byggnad där Groeneveen komplexa träffade Klein-Kruitberg komplex . Det exploderade i en eldboll, som fick byggnaden att delvis kollapsa inåt och förstörde dussintals lägenheter. Cockpiten kom att vila öster om byggnaden, mellan byggnaden och viadukten i Amsterdam Metro Line 53; svansen bröt av och blåstes tillbaka av explosionens kraft.

Under flygningens sista ögonblick gjorde ATC: erna flera desperata försök att kontakta flygplanet. Schiphol ankomstkontrollanter arbetar från en sluten byggnad i Schiphol-East, inte från kontrolltornet. 18:35:45 rapporterade kontrolltornet till ankomstkontrollanterna : "Het is gebeurd" ("Det har hänt", men betyder ofta "Det är över"). I det ögonblicket syntes en stor rökrök från kraschplatsen från kontrolltornet. Flygplanet hade försvunnit från ankomstkontrollradaren. Ankomstkontrollanterna rapporterade att flygplanet senast befann sig 1,5 kilometer (0,93 mi; 0,81 nmi) väster om Weesp , och räddningspersonal skickades omedelbart.

Vid tidpunkten för kraschen var två poliser i Bijlmermeer och kontrollerade en inbrottsrapport. De såg flygplanet rasa och omedelbart larmade. De första brandbilarna och räddningstjänsten anlände inom några minuter efter kraschen. Närliggande sjukhus uppmanades att förbereda sig för hundratals skadade. Komplexet var delvis bebott av invandrare från Surinam och Aruba, båda tidigare holländska kolonier, och antalet dödsfall var svårt att uppskatta timmarna efter kraschen.

Verkningarna

Olyckan bevittnades också av en närliggande brandstation på Flierbosdreef. De första respondenterna kom på en snabbt spridande eld av "gigantiska proportioner" som förbrukade alla tio våningar i byggnaderna och var 120 meter bred. Ingen överlevde från kraschpunkten, men några lyckades fly från resten av byggnaden. Vittnen rapporterade att de såg människor hoppa ut ur byggnaden för att komma undan elden.

Hundratals människor lämnades hemlösa vid kraschen; stadens kommunbussar användes för att transportera överlevande till nödboenden. Brandmän och polis tvingades också hantera rapporter om plundring i området.

Premiärminister Ruud Lubbers och drottning Beatrix besökte katastrofplatsen eftermiddagen. Premiärministern sade: "Det här är en katastrof som har skakat hela landet."

Dagarna omedelbart efter katastrofen återfanns kroppar av offer från kraschplatsen. Borgmästaren beordrade skräp och flygplansvrak att avlägsna, och utredare hittade de kritiska motorns pylonsäkringsstift på deponin . De två fallna motorerna återhämtades från Gooimeer, liksom bitar av en 30 fot lång sektion av högerkants framkant. Resterna av flygplanet transporterades till Schiphol för analys.

Flygplanets flygdatainspelare återhämtades från kraschplatsen och skadades kraftigt, med bandet brutet på fyra ställen. Sektionen som innehåller data från de senaste två och en halv minut av flygningen var särskilt skadad. Inspelaren skickades till USA för återställning och data extraherades framgångsrikt. Trots intensiv sökverksamhet för att återställa cockpit -röstinspelaren från vrakområdet hittades den aldrig, även om El Al -anställda uppgav att den hade installerats i flygplanet.

Orsaker

Vid överbelastning av Boeing 747 -motorer eller motorpyloner är säkringsstiften som håller motorns nacelle mot vingen utformade för att spricka rent, så att motorn kan separeras från flygplanet utan att skada vingen eller vingbränsletanken. Flygplan är i allmänhet utformade för att förbli luftvärdiga vid motorstopp eller separering, så att de kan landas säkert. Skador på en vinge eller vingbränsletank kan få katastrofala konsekvenser. Den Nederländerna Aviation Safety Board fann att säkringsstiften inte hade misslyckats ordentligt, men i stället hade utmattningssprickor före överbelastning misslyckande. Styrelsen sammanfogade en trolig sekvens av händelser för förlust av motor tre:

  1. Gradvis misslyckande av trötthet och sedan överbelastning av inombords säkringsstift för inombordare vid inombords tunnväggig plats
  2. Överbelastningsfel på den yttre klacken på inombordsmonteringen i pylon
  3. Överbelastningsfel på utombordarens mittspars säkringsstift vid utombordaren tunnväggig och trötthetsprickad plats
  4. Överbelastningsfel på utombordarens mittspars säkringsstift vid den inombords tunnväggiga platsen

Denna sekvens av på varandra följande misslyckanden fick inombordsmotorn och pylonen att bryta sig loss. Dess bana efter att ha brutit av vingen fick den att smälla in i utombordsmotorn och slita den och dess pylon av vingen. Allvarliga skador orsakades också på högerkants framkant. Både förlust av hydraulisk kraft och skada på högerkanten hindrade korrekt funktion av flikarna som besättningen senare försökte förlänga under flygning.

Forskning indikerade att besättningen först kunde hålla flygplanet i luften på grund av dess höga lufthastighet (280 knop), även om skadorna på höger vinge, vilket resulterade i minskat lyft, hade gjort det svårt att hålla nivån. Vid 280 kn (520 km/h; 320 mph) var det dock tillräckligt med lyft på höger vinge för att hålla flygplanet uppe. När det väl var tvunget att minska hastigheten för landning var mängden lyft på högerkanten otillräcklig för att möjliggöra stabil flygning, så en säker landning hade varit mycket svår att uppnå. Flygplanet bankade sedan kraftigt till höger med mycket liten chans att återhämta sig.

De officiella troliga orsakerna bestämdes att vara:

Konstruktionen och certifieringen av Boeing -747 -pylonen befanns vara otillräcklig för att ge den erforderliga säkerhetsnivån. Dessutom misslyckades systemet för att säkerställa strukturell integritet genom inspektion. Detta orsakade slutligen-troligtvis initierat av trötthet i den inombordade säkringsstiftet för inombordare-nej. 3 pylon och motor för att separera från vingen på ett sådant sätt att nr. 4 pylon och motor revs av, en del av vingens framkant skadades och användningen av flera system gick förlorad eller begränsad. Detta lämnade därefter flygbesättningen med mycket begränsad kontroll över flygplanet. På grund av den marginella kontrollerbarheten blev en säker landning mycket osannolik, om inte praktiskt taget omöjlig.

Offer

Minnesmärke för offren bredvid "Trädet som såg allt"
Flight 1862 Memorial av Herman Hertzberger

Fyrtiotre personer omkom i olyckan: de fyra passagerarna i flygplanet (tre besättningar och en passagerare som inte var tillmötesgående) och 39 personer på marken. Detta var betydligt lägre än väntat; polisen hade ursprungligen uppskattat ett dödstal över 200 och Amsterdams borgmästare Ed van Thijn hade sagt att 240 personer saknades. Tjugosex människor skadades utan dödsfall; 11 av dessa skadades allvarligt nog för att kräva sjukhusvård.

En tro har kvarstått att det faktiska antalet dödade i kraschen var betydligt högre. Bijlmermeer har ett stort antal invånare som bor där olagligt, särskilt från Ghana och Surinam , och medlemmar i det ghanesiska samhället uppgav att de förlorade ett betydande antal papperslösa som inte räknades till de döda.

Minnesmärke

Ett minnesmärke, designat av arkitekterna Herman Hertzberger och Georges Descombes, byggdes nära kraschplatsen med namnen på offren. Blommor läggs vid ett träd som överlevde katastrofen, kallat "trädet som såg allt" ( de boom die alles zag ). Ett offentligt minnesmärke hålls årligen för att markera katastrofen; inga flygplan flyger över området på en timme av respekt för offren.

Hälsoproblem

Psykisk hälsa var tillgänglig efter kraschen för alla drabbade invånare och servicepersonal. Efter ungefär ett år började många invånare och servicepersonal närma sig läkare med fysiska hälsoklagomål, vilket de drabbade patienterna skyllde på El Al -kraschen. Sömnlöshet, kroniska luftvägsinfektioner, allmän smärta och obehag, impotens, flatulens och tarmbesvär rapporterades alla. Ungefär 67% av de drabbade patienterna befanns vara smittade med Mycoplasma och led av symptom som liknar Gulfkrigssyndromet eller kroniska trötthetssyndrom -liknande symptom.

Nederländska tjänstemän från myndigheter för transport och folkhälsa hävdade att de vid kraschen förstod att det inte fanns några hälsorisker från någon last på flygplanet. Els Borst , minister för folkhälsa, uppgav att "inga extremt giftiga, mycket farliga eller radioaktiva material" hade varit ombord. I oktober 1993 rapporterade kärnkraftsforskningsstiftelsen Laka att svansen innehöll 282 kilo utarmat uran som trimvikt, liksom alla Boeing 747: er då; detta var inte känt under räddnings- och återhämtningsprocessen.

Studier föreslogs att utföras på symtomen hos de drabbade överlevande och servicepersonal, men i flera år ignorerades dessa förslag på grundval av att ingen praktisk anledning skulle få en att tro på någon koppling mellan de överlevandes hälsoklagomål och Bijlmer -kraschplats. År 1997 vittnade en expert i det israeliska parlamentet om att farliga produkter skulle ha släppts ut vid förbränning av utarmat uran i svansen på Boeing 747.

De första studierna av de symtom som rapporterats av överlevande, utförda av Academisch Medisch Centrum (AMC), började i maj 1998. AMC kom så småningom fram till att upp till ett dussin fall av autoimmuna störningar bland de överlevande direkt kunde hänföras till kraschen, och hälsotillkännagivanden delades ut till läkare i hela Nederländerna och begärde att extra uppmärksamhet ägnas åt symtom på autoimmun sjukdom, särskilt om patienten hade en koppling till Bijlmer -kraschplatsen. En annan studie, utförd av Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu , drog slutsatsen att även om giftiga produkter hade frigjorts vid kraschen, var de extra riskerna för cancer små, cirka ett eller två ytterligare fall per 10 000 exponerade personer. Institutet drog också slutsatsen att chanserna för uranförgiftning var minimala.

Frakt

Strax efter katastrofen tillkännagavs flygplanet innehålla frukt, parfymer och datorkomponenter. Nederländska ministern Hanja Maij-Weggen hävdade att hon var säker på att den inte innehöll någon militär last.

De överlevandes hälsoklagomål efter kraschen ökade antalet frågor om lasten. 1998 avslöjade El Al -talesman Nachman Klieman offentligt att 190 liter dimetylmetylfosfonat , en kemikalie från CWC schema 2 , hade inkluderats i lasten. Kemikaliens främsta kommersiella användning är som flamskyddsmedel. Andra kommersiella användningsområden är ett tillsatsmedel för bensin, skumdämpande medel, mjukningsmedel, stabilisator, textilbalsam, antistatiskt medel, tillsats för lösningsmedel och lågtemperaturhydraulvätskor och som katalysator/ reagens vid organisk syntes av Sarin & Soman nerve gaser. Staten Israel noterade att kemikalien hade listats på lastmanifestet i enlighet med internationella föreskrifter, att materialet var giftfritt och att det var avsett att testa filtren från kemiska vapen -detektorer. Det nederländska utrikesdepartementet bekräftade att det redan hade känt till förekomsten av kemikalier i flygplanet. Leveransen var från en amerikansk kemikaliefabrik till Israel Institute for Biological Research under en amerikansk handelsdepartementlicens . Enligt webbplatsen för kemiska vapen CWInfo var den inblandade mängden "för liten för framställning av en militärt användbar mängd Sarin, men skulle överensstämma med att göra små mängder för att testa detektionsmetoder och skyddskläder."

Relaterade olyckor och efterdyningar

Detta var en av flera olyckor som orsakats av problem med Boeing 707 och 747 motorstolpar, som var nästan identiska i designen.

I april 1968 hade en motor och pylon ramlat av en Boeing 707, som användes som BOAC Flight 712 , vilket resulterade i fem dödsfall.

Den 16 januari 1987 tappade en Transbrasil Boeing 707 (PT-TCP) sin motor nr 2 med 150 personer ombord. Den landade utan incident och färdades senare på tre motorer för reparation.

I december 1991 hade China Airlines flyg 358 kraschat när dess motor nr 3 och 4 föll av strax efter start från Taipei, vilket resulterade i att alla fem passagerarna dog.

I januari 1992 tvingades en Tampa Colombia -fraktflygning 707 att återvända till Miami, när motor nr 3 separerade kort efter start.

I mars 1992 inträffade ett liknande scenario-separering av motorerna nr 3 och nr 4-den här gången på en Boeing 707, på en Trans-Air-fraktflygning ( Transair 671 ). Återigen lossnade motor nr 3 och kolliderade med motor nr 4 och slet också av den. Vid detta tillfälle kunde besättningen landa säkert på Istres Air Base i södra Frankrike.

I mars 1993 återvände en Japan Airlines 747 -fraktflygning som drivs av Evergreen International Airlines på liknande sätt till Anchorage efter att motor nr 2 lossnat.

Efter denna olycka utfärdade Boeing ett servicedirektiv till alla ägare till 747 angående dess säkringsstift. Motorer och pyloner måste tas bort från 747 -talet och säkringsstiftet undersökas med avseende på defekter. Om det fanns sprickor skulle stiften bytas ut.

Skildringar

Kraschen avbildades i National Geographic -dokumentärer Seconds From Disaster -avsnittet "Amsterdam Air Crash" och Mayday -avsnittet "High Rise Catastrophe".

En film från 2013, In Het Niets ("From Nowhere", tänd. "In the Nothing"), berättar den fiktiva historien om två illegala immigranter från Ghana som bodde i byggnaden vid den tiden.

Se även

Anteckningar

Referenser

Vidare läsning

  • Theo Bean, En gat in my hart: en bok baserad på teckningar och texter av barn och flygprogram i Bijlmermeer från 4 oktober 1992 . Zwolle: Waanders, 1993.
  • Vincent Dekker, går ner, går ner: De ware toedracht van de Bijlmerramp. Amsterdam: Pandora, 1999.
  • Een beladen vlucht: eindrapport Bijlmer enquête. Sdu Uitgevers, 1999.
  • Pierre Heijboer, Doemvlucht: de verzwegen geheimen van de Bijlmerramp. Utrecht: Het Spectrum, 2002.
  • RJH Wanhill och A. Oldersma, trötthet och fraktur i en flygmotor Pylon , Nationaal Lucht- en Ruimtevaartlaboratorium (NLR TP 96719). ( Arkiv )
  • Denna händelse finns på National Geographic Channel -serien Seconds From Disaster .
  • Kraschen presenterades under den 15: e säsongen av National Geographic Channel och Discovery Channel Canada show Mayday eller Air Crash Investigation . Avsnittet heter High Rise Catastrophe. Datorgrafiken i dokumentären målade felaktigt flygplanet i El Al: s passagerarflygplan, medan det kraschade flygplanet i verkligheten saknar målning av Israels flagga och flygbolagsidentitet, och endast ordet "Cargo" visas på båda sidor av flygplanet.

externa länkar