Tupolev Tu -154 - Tupolev Tu-154
Tu-154 | |
---|---|
Tu-154 är ett tågflygplan med låg ving | |
Roll | Jetflygplan med smal kropp |
Nationellt ursprung | Sovjetunionen och Ryska federationen |
Tillverkare | Tupolev |
Designer | Tupolev Design Bureau |
Första flygningen | 4 oktober 1968 |
Introduktion | 7 februari 1972 med Aeroflot |
Status | I begränsad tjänst |
Primära användare |
Russian Air Force People's Liberation Army Air Force Air Koryo |
Producerad | 1968–2013 |
Nummer byggt | 1 026 |
Varianter | Tupolev Tu-155 |
Den Tupolev Tu-154 ( ryska : Tyполев Ту-154 ; NATO som är känt : " Careless ") är en tre-motormedel range smalkropps trafikflygplan utformad i mitten av 1960-talet och tillverkas av Tupolev . Den var en arbetshäst för sovjetiska och (därefter) ryska flygbolag i flera decennier och den transporterade hälften av alla passagerare som flögs av Aeroflot och dess dotterbolag (137,5 miljoner/år eller 243,8 miljarder passagerarkilometer 1990), förblev det vanliga inrikesflygplanet i Ryssland och tidigare sovjetstater fram till mitten av 2000-talet. Den exporterades till 17 icke-ryska flygbolag och användes som statschef för flygvapnen i flera länder.
Flygplanet har en marschfart på 850 kilometer i timmen (530 mph) och en räckvidd på 5280 kilometer (3280 mi). Den kunde operera från asfalterade och grusflygplatser med endast grundläggande anläggningar, den användes i stor utsträckning i de extrema arktiska förhållandena i Rysslands norra/östra regioner där andra flygplan inte kunde operera. Ursprungligen utformad för en 45 000-timmars livslängd (18 000 cykler) men kapabel till 80 000 timmar med uppgraderingar, det förväntades fortsätta i drift till 2016, även om bullerregler har begränsat flygningar till Västeuropa och andra regioner.
Utveckling
Tu-154 har utvecklats för att möta Aeroflot: s krav för att ersätta jet -drivna Tu-104 och Antonov An-10 och Ilyushin Il-18 turbopropplan . Kraven krävde antingen en nyttolastkapacitet på 16–18 ton (35 000–40 000 lb) med en räckvidd på 2 850–4 000 kilometer (1770–2 490 mi) under kryssning i 900 km/h (560 mph) eller en nyttolast på 5,8 ton (13 000 lb) med en räckvidd på 5 800–7 000 kilometer (3600–4 300 mi) medan du kör i 850 km/h (530 mph). Ett startavstånd på 2600 meter (8500 fot) vid maximal startvikt föreskrevs också som ett krav. Konceptuellt lik den brittiska Hawker Siddeley Trident , som först flög 1962, och amerikanska Boeing 727 , som först flög 1963, marknadsförde medeldistans Tu-154 av Tupolev samtidigt som Ilyushin marknadsförde långdistans Ilyushin Il-62 . Det sovjetiska ministeriet för flygindustrin valde Tu-154 eftersom det införlivade det senaste inom sovjetisk flygplanskonstruktion och uppfyllde bäst Aeroflots förväntade krav för 1970- och 1980-talen.
Den första projektchefen var Sergey Yeger ; 1964 intog Dmitryi S. Markov den positionen. År 1975 överlämnades projektets huvudroll till Aleksandr S. Shengardt .
Tu-154 flög första gången den 4 oktober 1968. De första leveranserna till Aeroflot var 1970 med frakttjänster som började i maj 1971 och persontrafik i februari 1972. Det var fortfarande begränsad produktion av 154M-modellen från och med januari 2009 trots tidigare meddelanden om produktionens slut 2006. 1025 Tu-154 har byggts, varav 214 fortfarande var i drift den 14 december 2009. Den sista serien Tu-154 levererades till det ryska försvarsdepartementet den 19 februari 2013 från Aviakor -fabrik, utrustad med uppgraderad avionik, en VIP -interiör och en kommunikationssvit. Fabriken har fyra oavslutade skrov i sitt lager som kan slutföras om nya beställningar tas emot.
Design
Tu-154 drivs av tre bakmonterade turbofanmotorer med låg förbikoppling anordnade på samma sätt som Boeing 727 , men den är något större än den amerikanska motsvarigheten. Både 727 och Tu-154 använder en S-kanal för den mellersta (nummer 2) motorn. Den ursprungliga modellen var utrustad med Kuznetsov NK-8-2- motorer, som ersattes med Soloviev D-30KU-154 i Tu-154M. Alla flygplansmodeller Tu-154 har ett relativt högt tryck-till-vikt-förhållande , vilket ger typen utmärkt prestanda, men på bekostnad av lägre bränsleeffektivitet . Detta blev en viktig faktor under senare decennier när bränslekostnaderna ökade.
Den cockpit är försedd med konventionella dubbla styr ok kolumner . Flygkontrollytor drivs hydrauliskt.
Kabinen på Tu-154, även om den har samma sex-sidiga sittplatser, ger intryck av en oval interiör, med ett lägre tak än vad som är vanligt på Boeing och Airbus- flygplan. Passagerarhytten rymmer 128 passagerare i en tvåklassig layout och 164 passagerare i enklass layout och upp till 180 passagerare i hög densitet. Layouten kan ändras till det som kallas en vinterversion där vissa platser tas ut och en garderob installeras för passagerarrockar. Passagerardörrarna är mindre än på Boeing och Airbus motsvarigheter. Bagageutrymmet i de överliggande facken är mycket begränsat.
Liksom Tupolev Tu-134 , Tu-154 har en vinge bakåtsvepta vid 35 ° vid kvarts kordan linjen. Brittiska Hawker Siddeley Trident har samma svepvinkel, medan Boeing 727 har en något mindre svepvinkel på 32 °. Vingen har också anhedral (nedåtgående svep) som är en särskiljande egenskap hos ryska lågvingade flygplan utformade under denna tid. De flesta västra lågvingade flygplan som den moderna Boeing 727 har dihedral (uppåt svep). Anhedral innebär att ryska flygplan har dålig sidostabilitet jämfört med sina västerländska motsvarigheter, men också är mer motståndskraftiga mot nederländska rulltendenser.
Tu-154 var betydligt tyngre än sin föregångare av sovjetbyggd flygplan, Ilyushin Il-18 , och var utrustad med ett överdimensionerat landningsutrustning för att minska markbelastningen, vilket gjorde det möjligt att köra från samma landningsbanor. Flygplanet har två sexhjuliga huvudboggier utrustade med stora lågtrycksdäck som drar sig tillbaka i skida som sträcker sig från vingarnas bakkant (en vanlig Tupolev-funktion), plus en tvåhjulig nosväxel. Mjuka oleo -stöttor ( stötdämpare ) ger en mycket smidigare åktur på ojämna flygfält än de flesta flygplan, som mycket sällan fungerar på så dåliga ytor.
Det ursprungliga kravet var att ha en tre personer flygbesättningen - kapten , första officer och flygingenjör - i motsats till en fyra eller fem personer besättning, som på andra sovjetiska flygplan. Det blev uppenbart att en fjärde besättningsmedlem, en navigator , fortfarande behövdes och en plats tillkom på produktionsflygplan, även om deras arbetsstation äventyrades på grund av begränsningarna i den ursprungliga designen. Navigatörer är inte längre utbildade och detta yrke blir föråldrat med pensioneringen av de äldsta sovjettiden.
Den senaste varianten (Tu-154M-100, introducerad 1998) inkluderar ett NVU-B3 Doppler- navigationssystem, en trippel autopilot , som ger ett automatiskt ILS-tillvägagångssätt enligt ICAO kategori II väderminima , en autotrottle , ett Doppler drift och hastighetsmätningssystem (DISS) och en "Kurs-MP" radionavigeringssvit. Ett stabilitets- och kontrollförstärkningssystem förbättrar hanteringsegenskaperna under manuell flygning. Moderna uppgraderingar inkluderar normalt moderniserade TCAS , GPS och andra system (mestadels amerikanskt eller EU-tillverkat).
Tidiga versioner av Tu-154 kan inte ändras för att uppfylla de nuvarande bullerreglerna i steg III och får inte längre flyga in i luftrummet där sådana regler tillämpas, till exempel Europeiska unionen. Dock kan Tu-154M: s D-30-motorer vara utrustade med tysta kits , så att de kan uppfylla bullerreglerna.
Varianter
Många varianter av detta flygplan har byggts. Precis som dess västerländska motsvarighet, 727 , har många av Tu-154: erna varit i stillhet, och några har konverterats till fraktfartyg.
- Tu-154
- Tu-154-produktionen startade 1970, och den första passagerarflygningen genomfördes den 9 februari 1972. Drivs av Kuznetsov NK-8-2 turbofan, transporterade den 164 passagerare. Cirka 42 byggdes.
- Tu-154A
- Den första uppgraderade versionen av den ursprungliga Tu-154, A-modellen, som tillverkades sedan 1974, lade till bränsletankar i mitten och fler nödutgångar, medan motorer uppgraderades till Kuznetsov NK-8-2U med högre dragkraft. Andra uppgraderingar inkluderar automatiska klaffar/lameller och stabilisatorreglage och modifierad flygteknik. Max. startvikt - 94 000 kg (207 000 lb). Det fanns 15 olika interiörlayouter för de olika inhemska och internationella kunderna, med plats för mellan 144 och 152 passagerare. För att urskilja A -modellen från basmodellen notera spetsen vid korsningen av fenan och svansen. Detta är en fet kula på A -modellen och en smal spets på basmodellen.
- Tu-154B
- Eftersom den ursprungliga Tu-154 och Tu-154A drabbades av vingsprickor efter några år i drift, gick en version med en ny, starkare vinge, betecknad Tu-154B, i produktion 1975. Den hade också en extra bränsletank för flygplanskroppen, ytterligare nödutgångar i svansen. Den maximala startvikten ökade också till 98 000 kg (216 000 lb). Viktigt för Aeroflot var den ökade passagerarkapaciteten, därav lägre driftskostnader. Med NK-8-2U-motorerna var det enda sättet att förbättra flygplanets ekonomi att fördela kostnaderna över fler platser. Den autopilot certifierades för ICAO Kategori II automatiska metoder. De flesta tidigare byggda Tu-154 och Tu-154A modifierades också till denna variant, med byte av vingen. Maximal startvikt ökade till 96 000 kg (212 000 lb). 111 byggdes.
- Tu-154B-1
- Aeroflot ville ha denna version för ökade intäkter på inrikeslinjer. Den transporterade 160 passagerare. Denna version hade också några mindre ändringar av bränslesystemet, avionik, luftkonditionering och landningsställ. 64 byggdes från 1977 till 1978.
- Tu-154B-2
- En mindre modernisering av Tu-154B-1. Flygplanet konstruerades för att konverteras från 160 passagerarversion till en 180 passagerarversion genom att ta bort köket. Proceduren tog cirka 2 1/2 timmar. Några av de tidigare Tu-154Bs modifierades till den standarden. Maximal startvikt ökade till 98 000 kg (216 000 lb), senare till 100 000 kg (220 000 lb). Några 311 flygplan byggdes, inklusive VIP -versioner. Några stannar kvar.
- Tu-154S
- Tu-154S är en all-cargo- eller fraktfartygsversion av Tu-154B, som använder ett förstärkt golv, och lägger till en främre lastdörr på babords sida av flygkroppen. Flygplanet kunde bära nio sovjetiska PAV-3-pallar. Maximal nyttolast - 20 000 kg (44 000 lb). Det fanns planer för 20 flygplan, men bara nio konverterades, två från Tu-154-modeller och sju från Tu-154B-modeller. Försök hölls i början av 1980 -talet och flygplanet godkändes regelbunden trafik 1984. År 1997 hade alla gått i pension.
- Tu-154M
- Tu-154M och Tu-154M Lux är de högst uppgraderade versionerna, som först flög 1982 och gick in i massproduktion 1984. Den använder mer bränsleeffektiva Soloviev D-30 KU-154 turbofan. Tillsammans med betydande aerodynamisk förfining ledde detta till mycket lägre bränsleförbrukning och därmed längre räckvidd, samt lägre driftskostnader. Flygplanet har nya dubbelspåriga (istället för trippelspåriga) flikar, med en extra 36-graders position (förutom befintliga 15, 28 och 45-graders positioner på äldre versioner), vilket möjliggör minskning av buller vid inflygning. Den har också en flyttad hjälpenhet och många andra förbättringar. Maximal startvikt ökade först till 100 000 kg (220 000 lb), sedan till 102 000 kg (225 000 lb). Vissa flygplan är certifierade till 104 000 kg (229 000 lb). Cirka 320 tillverkades. Massproduktionen slutade 2006, men begränsad tillverkning fortsatte från och med januari 2009. Inga nya flygramar har byggts sedan början av 1990 -talet, och produktionen har sedan dess inneburit montering av flygplan från komponenter till hands. Kinesiska Tu-154MD elektroniska intelligensflygplan bär en stor syntetisk bländarradar (SAR) under sin stordator.
- Tu-154M-LK-1
- Kosmonauttränare. Detta var ett VIP -flygplan från salongen modifierat för att träna kosmonauter för att flyga Burans återanvändbara rymdfarkoster, den sovjetiska motsvarigheten till den amerikanska rymdfärjan . Tu-154 användes eftersom Buran krävde en brant nedstigning, vilket Tu-154 kunde replikera. Kabinen innehöll praktikplatser, varav en var identisk med Burans flygdäck. Det främre bagageutrymmet omvandlades till en kameravy, eftersom flygplanet användes för att träna kosmonauter i observation och fotografiska tekniker.
- Tu-154M-ON övervakningsflygplan
- Tyskland modifierade en av Tu-154: erna som det ärvde från det tidigare östtyska flygvapnet till ett observationsflygplan. Detta flygplan var inblandat i Open Skies inspektionsflyg. Den konverterades vid Elbe Aircraft Plant (Elbe Flugzeugwerke) i Dresden och flög 1996. Efter 24 övervakningsuppdrag förlorades den i en luftkollision 1997.
- Ryssarna konverterade också en Tu-154M för att fungera som ett Open Skies- övervakningsflygplan. De använde Tu-154M-LK-1 och konverterade den till en Tu-154M-ON. När den inte flyger över Nordamerika används den för att färja kosmonauter. Kina antas ha konverterat en Tu-154 till ett elektroniskt motåtgärdflygplan .
- Tu-154M-100
- Designen av denna variant startade 1994, men de första flygplanen levererades inte förrän 1998. Det är en uppgraderad version med västerländsk avionik, inklusive Flight Management Computer , GPS , EGPWS , TCAS och andra moderna system. Flygplanet kunde ta upp till 157 passagerare. Hytten hade ett automatiskt syresystem och större överdosor. Tre producerades som betalning av skulder som Ryssland är skyldiga Slovakien . Tre flygplan levererades 1998 till Slovak Airlines och såldes tillbaka till Ryssland 2003.
- Tu-155
- En Tu-154 omvandlad till en testbädd för alternativa bränslen. Den flög första gången 1988 och användes till Sovjetunionens fall när den lagrades.
- Tu-164
- Initial beteckning på Tu-154M.
- Tu-174
- Föreslagen sträckt version av Tu-154.
- Tu-194
- Föreslagen förkortad version av Tu-154.
Operatörer
Nuvarande operatörer
I augusti 2017 fanns det fortfarande 44 Tupolev Tu-154-flygplan av alla varianter i civil eller militärtjänst. Ett 45: e flygplan har observerats flyga med Air Kirgizistan 2017, men är inte listat av flygbolaget som en del av sin flotta. Ett 46: e flygplan, ett polskt Tu-154 med operativt nummer 102, är för närvarande lagrat på militärflygplatsen i Mińsk Mazowiecki . Det opererades av 36: e Special Aviation Regiment , men efter det polska flygvapnet Tu-154-kraschen i Tu-154 101 2010 har regementet upplösts och planet jordats. Det var fullt operativt, men regeringen beslutade att inte använda eller sälja det förrän utredningen av Smoleńsk -kraschen är klar. Från och med juni 2021 flyger inte flygplanet, och det är osannolikt att det kommer att tas i bruk igen, eftersom regeringen driver en flotta med helt nya, mer bränsleeffektiva jetplan som Gulfstream G550 och Boeing 737 NG . år 2020 avslöjades att flygplanet strukturellt skadades av utredningsgruppen som leddes av Antoni Macierewicz . Tillgången till flygplanet begränsades av allmänna åklagaren, och för att komma in i hangaren krävs ett särskilt tillstånd. I januari 2010 meddelade den ryska flaggbäraren Aeroflot att sin Tu-154-flotta skulle avgå efter 40 år, och det sista planerade flyget var Aeroflot Flight 736 från Jekaterinburg till Moskva den 31 december 2009. I december 2010 förklarade Uzbekistan Airways också att det skulle gå i pension. dess Tu-154s.
I februari 2011 grundades alla återstående iranska Tu-154: er efter två incidenter. I oktober 2020 pensionerade ALROSA , det sista ryska passagerarflygbolaget som drev detta flygplan, sin sista kvarvarande Tu-154.
De återstående operatörerna är:
Flygbolag | I tjänst | Anteckningar |
---|---|---|
Air Koryo | 4 | Huvudpassagerare |
Kaz Air Trans | 3 | Används för charterflyg |
Air Kirgizistan | 2 | 1 används för Gov't |
Republiken Kazakstans väpnade styrkor | 1 | |
Federal Security Service | 2 | |
Gromov flygforskningsinstitut | 1 | |
People's Liberation Army Air Force | 12 | Sex av dem är av ELINT -versioner med syntetisk bländarradar och sex – åtta av dem är flygplan |
Ryska flygvapnet | 16 | |
Ryska inrikesministeriet | 4 | Verksam för regeringen |
Ryska flottan | 2 | |
Chaplygin Siberian Scientific Research Institute of Aviation (SibNIA) | 1 | |
Yuri Gagarin Cosmonaut Training Center | 1 | |
Total: | 49 |
Den 27 december 2016 meddelade det ryska försvarsdepartementet att det hade grundat alla sina Tu-154 till slutet av undersökningen av kraschen i december 2016 på en Tupolev Tu-154 1983. Detta följdes av grundandet av alla Tu-154 i Ryssland. Tu-154 kraschade i Svarta havet strax efter start från Sotji , Ryssland, den 25 december 2016 och dödade alla 92 personer ombord, inklusive 64 medlemmar i Alexandrov Ensemble , en officiell armékör för den ryska väpnade styrkan .
Tidigare operatörer
Tidigare civila operatörer
- Air Via
- Balkan Bulgarian Airlines
- BH Air
- Bulgarisk luftcharter
- Bulgariens regering
- Hemus Air
- CAAC Airlines
- China Northwest Airlines
- China Southwest Airlines
- China United Airlines
- China Xinjiang Airlines
- Sichuan Airlines
- CSA Czech Airlines
- Tjeckiens regering
- Smartwings
- CSA Czechoslovak Airlines
- Tjeckoslovakiens regering
- Malev Hungarian Airlines
- Pannon Airlines
- Bon Air
- Caspian Airlines
- HESA (Operating Armita Labs som är Tu-154 konverterade till flyglaboratorier)
- Iran Air Tours
- Kish Air
- Mahan Air
- Taban Air
- Rumäniens regering
- TAROM
- Abakan-Avia
- Aeroflot
- Aero Rent
- Flygbolag 400
- ALAK (flygbolag)
- ALROSA (flygbolag)
- Aviaenergo
- Avial (flygbolag)
- Aviaprad
- Baikal Airlines
- BAL Bashkirian Airlines
- Bural
- Chernomor Avia
- Continental Airways
- Dalavia
- Donavia
- Enkor
- Gazpromavia
- Jet-2000
- KD Avia
- Kogalymavia (Metrojet)
- KrasAir
- Kuban Airlines
- Mavial Magadan Airlines
- Nordavia
- Omskavia
- Orenair
- Perm Airlines
- Polet Airlines
- Pulkovo Aviation Enterprise
- Rossiya
- Russian Sky Airlines
- Sayany Airlines
- S7 flygbolag
- Sakha Avia
- Samara Airlines
- Sibaviatrans
- Tatarstan Airlines
- Ural Airlines
- UTair Aviation
- VIM Airlines
- Vladivostok Air
- Vnukovo Airlines
- Yakutia Airlines
- Aktiv luft
- Greenair
- Holiday Airlines
Tidigare militära operatörer
- Armenien
- Armeniska flygvapnet
- Bulgarien
- Bulgarian Air Force One 154B gick i pension 1988; en 154M gick i pension i april 2010, ersatt av A319 CFM
- Kuba
- Kubanska flygvapnet
- tjecko-Slovakien
- Tjeckoslovakiska flygvapnet (vidarebefordrat till efterföljande stater)
- Tjeckien
- Tjeckiska flygvapnet (ersatt av Airbus A319 CJ)
- Östtyskland
- Östtyska flygvapnet (vidarebefordrat till FRG)
- Tyskland
- Tyska flygvapnet (övertaget från Östtyskland; en förlorade i luften kollision, den andra såld)
- mongoliet
- Mongoliska flygvapnet
- Polen
- Polska flygvapnet- 1 Tu-154M gick i pension 2011, 1 Tu-154M kraschade 2010 .
- Slovakien
- Slovakiska regeringens flygtjänst (ersatt av Airbus A319 CJ)
- Sovjetunionen
- Sovjetiska flygvapnet (vidarebefordrat till efterföljande stater)
- Turkmenistan
- Turkmen Air Force- två Tu-154B-2 pensionerade
- Ukraina
- Ukrainska flygvapnet
- Uzbekistan
- Militär i Uzbekistan
Incidenter och olyckor
Mellan 1970 och december 2016 skedde 110 allvarliga incidenter med Tu-154, inklusive 73 skrovförluster, med 2 911 dödsfall. Av de dödliga incidenterna kom fem till följd av terrorist- eller militära terrorhandlingar (två andra förluster i krig var icke-dödliga), flera från dåliga banförhållanden på vintern (inklusive en där flygplanet slog snöplogar på landningsbanan), lastöverbelastning i bortfall av post-sovjetiska federala säkerhetsstandarder och mellanluftskollisioner på grund av felaktig flygtrafikledning . Andra incidenter berodde på mekaniska problem, slut på bränsle på oplanerade rutter, pilotfel (inklusive otillräcklig flygträning för nya besättningar) och lastbränder; flera olyckor förblir oförklarliga.
Den 2 januari 2011 rådde Rysslands federala transportövervakningsbyrå flygbolagen att sluta använda återstående exempel på Tu-154 (B-varianten) tills dödsolyckan i Surgut hade undersökts. Dess verksamhet i Iran upphörde i februari 2011 på grund av ett antal krascher och incidenter som involverade typen (nästan 9% av alla Tu-154-förluster har inträffat i Iran). Denna förankring förvärrade effekterna av USA: s embargo på civila flygplansdelar, vilket väsentligt minskade antalet luftvärdiga flygplan i den iranska civila flottan. Under 2010 skedde två dödliga förluster av Tu-154 på grund av pilotfel och/eller väderförhållanden (en polsk presidentstråle som försökte landa på ett flygfält som landade i tung dimma, det polska flygvapnet Tu-154-kraschen 2010 och en ryskregistrerad plan som fick motorstopp efter att en besättningsmedlem av misstag avaktiverat en bränsleöverföringspump). Efter dessa olyckor rekommenderade den ryska federala luftfartsbyrån i mars 2011 att återstående Tu-154M-apparater skulle tas ur tjänst.
Den 27 december 2016 grundade det ryska försvarsdepartementet alla Tu-154 i Ryssland i avvaktan på utredning av Tupolev Tu-154-kraschen den 25 december 2016 som dödade 64 medlemmar av Alexandrov Ensemble , en officiell röda armékören för de ryska väpnade styrkorna .
Lista
Datum | Svansnummer | Flygplanstyp | Plats | Dödsfall | Beskrivning | Ref |
---|---|---|---|---|---|---|
19 februari 1973 | CCCP-85023 | Tu-154 | Ruzyne internationella flygplats | 66 /100 | Aeroflot Flight 141 kraschade 467 m (1,532 ft) kort från landningsbanan; orsaken var inte fastställd. | |
7 maj 1973 | CCCP-85030 | Tu-154 | Vnukovo flygplats | 0 /6 | Force-landade under en träningsflygning efter förlust av motoreffekt och kraftiga vibrationer efter att flygplanet startade med de inre spoilrarna utplacerade. | |
10 juli 1974 | SU-AXB | Tu-154 | Kairos internationella flygplats | 6 /6 | Stannade och kraschade under ett träningsflyg. | |
30 september 1975 | HA-LCI | Tu-154B-2 | Beirut | 60 /60 | Malév Flight 240 kraschade i havet vid sista inflygningen i klart väder, påstås ha skjutits ner av en eller två luft-till-luft-missiler som skjutits av antingen IDF- eller SDF- styrkor. | |
1 juni 1976 | CCCP-85102 | Tu-154A | Bioko | 46 /46 | Aeroflot Flight 418 kraschade in i ett berg vid slutlig inflygning; radarfel skylldes. | |
1976 | CCCP-85020 | Tu-154 | Kiev | 0 | Grov landning, avskrivet. Detta flygplan finns nu i Ukrainas regeringsmuseum för luftfart. | |
2 december 1977 | LZ-BTN | Tu-154A | nära Benghazi | 59 /165 | Kraschade på grund av uttömning av bränsle när man letade efter en alternativ flygplats efter avledning på grund av dimma. Flygplanet leasades av Balkan Bulgarian Airlines. | |
23 mars 1978 | LZ-BTB | Tu-154B | nära Damaskus | 4 /4 | Kraschade i hög mark på det sista tillvägagångssättet. | |
19 maj 1978 | CCCP-85169 | Tu-154B | nära Maksatikha | 4 /134 | Aeroflot Flight 6709 kraschade i ett fält efter att alla tre motorerna misslyckats efter att flygingenjören av misstag stängde av automatisk överföring av bränsle i sumpbehållaren. | |
30 juni 1979 | P-551 | Tu-154B | Ferihegys internationella flygplats | 0 | Ett charterflyg i Chosonminhang (föregångare till Air Koryo, Nordkoreas nationella flygbolag) stannade under landning på grund av pilotfel. Det högra landningsstället kollapsade och den högra vingen träffade marken och skadade vingstrukturen. Flygplanet reparerades och återställdes till service. | |
1 mars 1980 | CCCP-85103 | Tu-154A | Orenburg flygplats | 0 /161 | Landade hårt och bröt i två efter att besättningen avvek från glidbanan när den var på väg. | |
8 juli 1980 | CCCP-85355 | Tu-154B-2 | Alma-Ata | 166 /166 | Aeroflot Flight 4225 stannade och kraschade vid klättring ut efter att ha kommit in i en nedgång. Denna olycka är fortfarande den värsta i Kazakstan. | |
7 augusti 1980 | YR-TPH | Tu-154B-1 | Nouadhibou flygplats | 1 /168 | Dikade 300 m (980 fot) kort från landningsbanan. | |
8 oktober 1980 | CCCP-85321 | Tu-154B-2 | Chita flygplats | 0 /184 | Hård landning resulterar i separering av svansdelen. Uppstod som ett resultat av ett brant tillvägagångssätt. | Foto |
13 juni 1981 | CCCP-85029 | Tu-154 | Bratsk flygplats | 0 | Överträffade landningsbanan vid landning och bröt i två. | |
21 oktober 1981 | HA-LCF | Tu-154B | Ruzyne flygplats | 0 /81 | Malev Flight 641 kraschade på landningsbanan och bröt i två efter att ha placerat spoilrarna på låg höjd efter ett för högt tillvägagångssätt. | |
16 november 1981 | CCCP-85480 | Tu-154B-2 | Norilsk flygplats | 99 /167 | Aeroflot Flight 3603 kraschade 470 m kort från landningsbanan på grund av överbelastning och besättningsfel. | |
11 oktober 1984 | CCCP-85243 | Tu-154B-1 | Omsk flygplats | 4+174 /179 | Aeroflot Flight 3352 kraschade efter att ha kolliderat med underhållsfordon på banan på grund av ATC -fel. ATC -personal fick fängelsestraff på 12–15 år. Denna olycka är den näst dödligaste i sovjetisk historia och förblir den dödligaste på rysk mark. | |
23 december 1984 | CCCP-85338 | Tu-154B-2 | Krasnojarsk flygplats | 110 /111 | Aeroflot flyg 3519 kraschade efter dubbel motorstörning och brand under flygning. | |
10 juli 1985 | CCCP-85311 | Tu-154B-2 | Uchkuduk | 200 /200 | Aeroflot Flight 7425 stannade och kraschade på grund av besättningsfel och trötthet. Denna olycka är den dödligaste i sovjetisk historia, den dödligaste i Uzbekistan och den dödligaste olyckan med Tu-154. | |
21 maj 1986 | CCCP-85327 | Tu-154B-2 | Domodedovo | 0 | Deformation av flygkropp på grund av besättningsfel under flygning efter att besättningen glömde att slå på pitotvärmesystemet. | |
18 januari 1988 | CCCP-85254 | Tu-154B-1 | Krasnovodsk flygplats | 11 /143 | Krossade tre efter en tung landning. | |
8 mars 1988 | CCCP-85413 | Tu-154B-2 | Veshchevo | 9 /84 | Aeroflot Flight 3739 kapades av familjen Ovechkin. | |
24 september 1988 | CCCP-85479 | Tu-154B-2 | Aleppo flygplats | 0 /168 | Landade hårt och lämnade banan efter att ha stött på lätt turbulens vid inflygning. | |
13 januari 1989 | CCCP-85067 | Tu-154S | Roberts internationella flygplats | 0 | Överträffade banan och kraschade efter en avvisad start på grund av skiftande last och överbelastning. | |
9 februari 1989 | YR-TPJ | Tu-154B-2 | Bukarest | 5 /5 | Kraschade vid start på grund av motorstopp under ett träningsflyg. | |
20 oktober 1990 | CCCP-85268 | Tu-154B-2 | Kutaisi flygplats | 0 /171 | Misslyckades med start och överkörande bana på grund av överbelastning och tyngdpunktsproblem; avskrivna. | |
17 november 1990 | CCCP-85664 | Tu-154M | nära Velichovky | 0 /6 | Force-landade efter en brand i lastrummet och bröt sönder vid landning. | |
23 maj 1991 | CCCP-85097 | Tu-154B-1 | Pulkovo flygplats | 2+13 /178 | Landade hårt vid landningsbanan, kollapsade rätt landningsställ och bröt sönder efter att ha kommit in för snabbt i regn. | |
14 september 1991 | CU-T1227 | Tu-154B-2 | Benito Juarez internationella flygplats | 0 /112 | Cubana Flight 464 landade för sent och överskred landningsbanan på grund av pilotfel och dålig sikt. | |
5 juni 1992 | LZ-BTD | Tu-154B | Varna flygplats | 0 /130 | Landade för sent och överskred landningsbanan i dåligt väder. | |
Juni 1992 | RA-85282 | Tu-154B-1 | Bratsk flygplats | 0 /0 | Utbränd under tankning. En andra Tu-154 (RA-85234) brann också ut. | |
20 juli 1992 | 85222 | Tu-154B | Tbilisi | 4+24 /24 | Misslyckades med att lyfta på grund av överbelastning och tyngdpunktsproblem, överskred landningsbanan, slog på lokaliseringsbyggnaden och hamnade i en ravin. | |
1 augusti 1992 | YA-TAP | Tu-154M | Kabul flygplats | 0 /0 | Förstördes under en murbruk. Flygplanet hade parkerats på flygplatsen för reparationer efter en incident tre månader tidigare. | |
5 september 1992 | CCCP-85269 | Tu-154B-1 | Borispols flygplats | 0 /147 | Nödlandning efter vänster huvudlandningsredskap gick inte att förlänga. | |
13 oktober 1992 | CCCP-85528 | Tu-154B-2 | Vladivostok flygplats | 0 /67 | Misslyckades med att lyfta och köra över banan på grund av överbelastning och tyngdpunktsproblem. | |
5 december 1992 | CCCP-85105 | Tu-154A | Jerevan flygplats | 0 /154 | Kikade från landningsbanan vid landning efter att piloten misstog banans kantljus med mittlinjeljusen. | |
9 januari 1993 | 85533 | Tu-154B-2 | Indira Gandhi internationella flygplats | 0 /165 | Indian Airlines flyg 840 kraschade vid landning efter att ha träffat några installationer bredvid landningsbanan; svansen och högervingen separerades senare och flygplanet kom att vila upp och ner. Flygplanet leasades av Uzbekistan Airways på grund av en pilotstrejk mot Indian Airlines. | |
8 februari 1993 | EP-ITD | Tu-154M | nära Teheran | 2+131 /131 | Mellanluftskollision . | |
Okänd | Su-24 | |||||
22 september 1993 | 85163 | Tu-154B | Babusheri flygplats | 108 /132 | Sköt ner och kraschade på landningsbanan. Olyckan är fortfarande den värsta i Georgien. | |
23 september 1993 | 85359 | Tu-154B-2 | Babusheri flygplats | Okänd | Avskrivet efter att ha lidit skada från murbruk eller artilleri. | |
25 december 1993 | RA-85296 | Tu-154B-2 | Grozny flygplats | 0 /172 | Nosegear kollapsade efter landning i dåligt väder. | |
3 januari 1994 | RA-85656 | Tu-154M | nära Mamony | 1+124 /124 | Baikal Airlines flyg 130 kraschade efter en brand under flygningen som startade i motor nummer två, orsakad av ett startfel. | |
6 juni 1994 | B-2610 | Tu-154M | Xian | 160 /160 | China Northwest Airlines flyg 2303 bröt sönder i luften och kraschade strax efter start på grund av ett underhållsfel. Kraschen är fortfarande den värsta i Kina. | |
21 januari 1995 | UN-85455 | Tu-154B-2 | Karachi | 0 /117 | Misslyckades med att lyfta och överträffade banan på grund av överbelastning. | |
7 december 1995 | RA-85164 | Tu-154B | nära Khabarovsk | 98 /98 | Khabarovsk United Air Group Flight 3949 kraschade in i ett berg efter en förlust av kontroll efter att bränsle valts ut från vänstertankarna för att motverka en vänster-låg attityd. | |
29 augusti 1996 | RA-85621 | Tu-154M | Operafjellet | 141 /141 | Vnukovo Airlines flyg 2801 kraschade in i ett berg på sista infarten på grund av navigationsfel. Denna olycka är fortfarande den värsta i Norge. | |
13 september 1997 | 11+02 | Tu-154M | utanför Namibia | 33 /33 | Tyska flygvapnets flyg 074 kolliderade i luften med en USAF C-141 på grund av pilot- och ATC-fel. | |
65-9405 | C-141 | |||||
15 december 1997 | EY-85281 | Tu-154B-1 | Sharjah | 85 /86 | Tadzjikistan Airlines flyg 3183 kraschade i öknen på grund av pilotfel och trötthet i besättningen. | |
29 augusti 1998 | CU-T1264 | Tu-154M | Quito | 10+70 /91 | Cubana de Aviación Flight 389 misslyckades med att lyfta och överskred banan och kraschade in på en fotbollsplan. Efter problem före start hade besättningen glömt att välja omkopplare för hydraulsystemets ventiler i styrsystemet. | |
24 februari 1999 | B-2622 | Tu-154M | Ruian | 61 /61 | China Southwest Airlines flyg 4509 tappade kontrollen och kraschade efter att felaktiga muttrar i hissstyrsystemet föll av på grund av felaktigt underhåll. Kina tog bort Tu-154 från trafik efter denna olycka. | |
4 juli 2000 | HA-LCR | Tu-154B-2 | Thessaloniki | 0 /76 | Malév Flight 262 rörde ner hjulen när han landade och sladdade på landningsbanan, men kunde lyfta och landa normalt efter en rundtur. | |
4 juli 2001 | RA-85845 | Tu-154M | Burdakovka | 145 /145 | Vladivostok Air Flight 352 stannade och kraschade på sista inflygningen på grund av pilotfel. | |
4 oktober 2001 | RA-85693 | Tu-154M | Svarta havet utanför Sotji | 78 /78 | Siberia Airlines flyg 1812 sköts av misstag av en felaktig ukrainsk S-200 luft-till-luft-missil . | |
12 februari 2002 | EP-MBS | Tu-154M | nära Sarab-e Do Rah | 119 /119 | Iran Air Tours flyg 956 slog till mot ett berg vid inflygning. | |
20 februari 2002 | EP-LBX | Tu-154M | Mashhad internationella flygplats | 0 | Landade hårt och fick stora skador. Flygplanet färdades till Vnukovo för reparationer där näsutrustningen kollapsade medan flygplanet bogserades. Flygplanet skrevs av och användes för reservdelar. | |
1 juli 2002 | RA-85816 | Tu-154M | över Überlingen | 2+69 /69 | Bashkirian Airlines flyg 2937 kolliderade i luften med DHL Flight 611 på grund av kommunikationsfel mellan instruktioner från ATC och system för att undvika trafikkollisioner . | |
A9C-DHL | 757-200 | |||||
24 augusti 2004 | RA-85556 | Tu-154B-2 | nära Gluboki | 46 /46 | Sibir Airlines flyg 1047 kraschade efter att det bombades i luften av en självmordsbombare, tillsammans med en Tu-134 samma dag. | |
22 augusti 2006 | RA-85185 | Tu-154M | nära Donetsk | 170 /170 | Pulkovo Airlines flyg 612 stannade och kraschade efter att besättningen försökt flyga över en stormfront. Flygplanet gick in i turbulens och stannade senare. Flygplanet gick in i ett plant snurr och träffade sedan marken. | |
1 september 2006 | EP-MCF | Tu-154M | Mashhad internationella flygplats | 28 /148 | Iran Air Tours flyg 945 drabbades av ett missöde vid landning, möjligen på grund av att ett nosgear -däck hade gått sönder. Flygplanet svängde av landningsbanan. | |
30 juni 2008 | RA-85667 | Tu-154M | Pulkovo flygplats | 0 /112 | Aeroflot Flight 846 fick sin motor nummer ett att drabbas av ett oavbrutet fel under start och start avbröts. Flygplanet parkerade på Pulkovo flygplats efter händelsen och delades upp i augusti 2009. | |
15 juli 2009 | EP-CPG | Tu-154M | nära Qazvin | 168 /168 | Caspian Airlines flyg 7908 tappade kontrollen och kraschade efter en motorbrand. | |
24 januari 2010 | RA-85787 | Tu-154M | Mashhad internationella flygplats | 0 /170 | Taban Air Flight 6437 kraschade vid landning efter att kaptenen förklarade medicinsk nödsituation på grund av en svårt sjuk passagerare ombord. Flygplanet leasades av Kolavia. | |
10 april 2010 | 101 | Tu-154M | nära Smolensk | 96 /96 | Kraschade vid sista inflygningen i tjock dimma på ett flygfält utan ILS. Polens president Lech Kaczyński och andra högt uppsatta tjänstemän var ombord och dog i kraschen. | |
7 september 2010 | RA-85684 | Tu-154M | Izhma flygplats | 0 /81 | Alrosa Flight 514 nödlandade vid ett avlägset nedlagt flygfält efter ett totalt elfel vid kryssning, överskred landningsbanan och skadades, men ingen skadades. Under 2011 reparerades, flög flygplanet ut och återgick till service. | |
4 december 2010 | RA-85744 | Tu-154M | Domodedovo flygplats | 2 /170 | Dagestan Airlines flyg 372 nödlandade efter att två motorer misslyckades strax efter start; fullt med bränsle. Överträffade banan och delades upp i tre. Olycksutredningen avslöjade att en besättningsmedlem av misstag hade stängt av en bränsleöverföringspump och därmed orsakat bränslesvält och efterföljande motorflammning. | |
1 januari 2011 | RA-85588 | Tu-154B-2 | Surgut internationella flygplats | 3 /124 | Kolavia Flight 348 fattade eld när han taxerade för start. | |
29 april 2011 | RA-85563 | Tu-154B-2 | Chkalovsky flygplats | 0 | Flygplanet fick ett kontrollfel på sin första flygning efter långtidsförvaring. Trots allvarlig nederländsk rulle landade den säkert, körde över landningsbanan men verkar inte ha skadats. | |
25 december 2016 | RA-85572 | Tu-154B-2 | Svarta havet , strax utanför Sotji | 92 /92 | Ryska försvarsdepartementets flyg kraschade på väg till Khmeimim , Syrien och dödade alla 92 personer ombord, inklusive 64 medlemmar av Alexandrov Ensemble , en officiell armékör för de ryska väpnade styrkorna. |
Flygplan på displayen
- CCCP-85020 en Tu-154 på Ukrainas statliga luftfartsmuseum .
- EW-85581 a Tu-154B-2 på Minsk National Airport i Vitryssland.
- HA-LCG och Tu-154B-2 på Aeropark- museet i Budapest .
- HA-LCA a Tu-154B-2 på Budapest Ferenc Liszt International Airport
- LZ-BTU a Tu-154B-2 på Aviomuseum Burgas museum i Burgas, Bulgarien .
- OK-BYZ en Tu-154M på Aviation Museum Kunovice , Tjeckien
- OM BYO en Tu-154M på Museum of Aviation i Košice , Slovakien
Specifikationer
Mått | Tu-154B-2 | Tu-154M |
---|---|---|
Cockpit -besättning | 5 (Tu-154B) -3 (Tu-154M) | |
Sittkapacitet | 114–180 | |
Längd | 48,0 m (157 fot 6 tum) | |
Vingbredd | 37,55 m (123 fot 2 tum) | |
Vingeområdet | 201,45 m 2 (2168,4 kvm) | 202 m 2 (2170 kvm) |
Höjd | 11,4 m (37 fot 5 tum) | |
Hyttens bredd | 3,58 m (11 fot 9 tum) | |
MTOW | 98 000–100 000 kg 216 000–220 000 lb |
102 000–104 000 kg 225 000–229 000 lb |
Tomvikt | 50 700 kg (111 800 lb) | 55300 kg (121,900 lb) |
Maxhastighet | 913 km/h (493 kn) (Mach 0,86) | |
Sortimentet fullastat | 2500 km (1300 nmi) | 5280 km (2850 nmi) |
Räckvidd med max bränsle | 3900 km (2100 nmi) | 6600 km (3600 nmi) |
Servicetak | 12 100 m (39700 fot) | |
Motor (x 3) | Kuznetsov NK-8-2U | Soloviev D-30KU-154 |
Max. dragkraft (x 3) | 90 kN (20 000 lbf) vardera | 103 kN (23 000 lbf) vardera |
Max. Bränslekapacitet | 47 000 l (12 000 US gal) | 49.700 l (13.100 US gal) |
I populärkulturen
- Tu-154 är det mest populära flygplanet som förekommer i många sovjetiska och ryska filmer.
- Air Crew är actionfilmen från 1979 somkretsar kring bedrifterna av ett sovjetiskt Tu-154-besättning på en internationell flygning, den första sovjetiska filmen i katastrofgenren .
Se även
Relaterad utveckling
Flygplan med jämförbar roll, konfiguration och era
Relaterade listor
Referenser
Citat
Bibliografi
- Dmitriy Komissarov, Tupolev Tu-154, Sovjetunionens medeldistans jetflygplan (Hinckley, Storbritannien, 2007) ISBN 1857802411
- Yefin Gordon och Vladimir Rigmant, OKB Tupolev, A History of the Design Bureau and its Aircraft , översatt av Alexander Boyd, redigerad av Dmitriy Komissarov (Hinckley, Storbritannien, 2005) ISBN 1-85780-214-4