Saudia flyg 163 - Saudia Flight 163

Inte att förväxla med Saudia Flight 162 .

Saudia flyg 163
Saudia 163 close-up.jpg
Resterna av HZ-AHK, efter branden
Olycka
Datum 19 augusti 1980
Sammanfattning Lastbrand följt av underlåtenhet att evakuera
Webbplats Riyadh International Airport ,
Riyadh , Saudiarabien
24 ° 42′42 ″ N 46 ° 43′37 ″ E / 24.71167°N 46.72694°E / 24.71167; 46.72694 Koordinater : 24 ° 42′42 ″ N 46 ° 43′37 ″ E / 24.71167°N 46.72694°E / 24.71167; 46.72694
Flygplan
Flygplanstyp Lockheed L-1011-200 TriStar
Operatör Saudia
IATA flygnummer SV163
ICAO flyg nr. SVA163
Anropssignal SAUDIEN 163
Registrering HZ-AHK
Flygets ursprung Quaid-e-Azam internationella flygplats ,
Karachi , Pakistan
Mellanlandning Riyadh internationella flygplats ,
Riyadh , Saudiarabien
Destination Jeddah International Airport ,
Jeddah , Saudiarabien
Invånare 301
Passagerare 287
Besättning 14
Dödsfall 301
Överlevande 0

Saudia Flight 163 var en planerad Saudia- passagerarflygning som fattade eld efter start från Riyadh International Airport (nu Riyadh Air Base ) på väg till Jeddah, Saudiarabien den 19 augusti 1980. Alla 287 passagerare och 14 besättningar ombord på Lockheed L-1011 -200 TriStar dog av rökinandning efter att flygplanet lyckades nödlanda i Riyadh.

Olyckan är den dödligaste med en Lockheed L-1011 TriStar, liksom den dödligaste flygkatastrof som inträffat i Saudiarabien. Vid den tiden var detta den näst dödligaste flygolycka i flygets historia med ett enda flygplan efter Turkish Airlines flyg 981 .

Flygplan och besättning

Flygplan

Flygplanet som var inblandat i olyckan var en Lockheed L-1011-200 TriStar ( registrerad i Saudiarabien som HZ-AHK). Det gjorde sin första flygning den 13 juli 1979 och levererades till Saudia den 21 augusti 1979.

Besättning

Den kapten av flygningen var 38-årige Mohammed Ali Khowyter, en saudisk som hyrdes av Saudia 1965. Han hade flugit många flygplan som Douglas DC-3 , DC-4 , McDonnell Douglas DC-9 , Boeing 707 och 737 . Khowyters register beskrev honom som en långsam elev och som behövde mer korrekt utbildning . Khowyter hade 7 674 flygtimmar, inklusive 388 timmar i TriStar. Den första tjänstemannen var 26-årige Sami Abdullah M. Hasanain, också en saudiarabisk man som anslöt sig till flygbolaget 1977 och tidigare arbetat som praktikant. Han fick sitt typbetyg på TriStar elva dagar före olyckan. Vid ett tillfälle under sin utbildning togs Hasanain dock bort från flygskolan på grund av hans dåliga prestanda. Hasanain hade 1615 flygtimmar, inklusive 125 timmar i TriStar. Den flygingenjören var 42-årige Bradley Curtis, en amerikan som hyrdes av flygbolaget 1974. Han hade varit kvalificerad som en kapten i Douglas DC-3, och tilldelades därefter till tåg i antingen Boeing 707 eller 737 , men misslyckades med att kvalificera sig som kapten eller som förste officer eftersom han inte uppfyllde kraven. Han hade behövt betala för sin egen utbildning som flygingenjör L-1011 för att behålla sitt jobb. Curtis hade 650 flygtimmar, inklusive 157 timmar i TriStar.

Olycka

En översikt över Saudia Flight 163 efter branden

Flyg 163 avgick Qu'aid-e-Azam International Airport (nu Jinnah International Airport ) i Karachi, Pakistan klockan 18:32 Pakistanstid (13:32 UTC) på väg till Jeddah International Airport i Jeddah, Saudiarabien, med ett planerat mellanstopp på Riyadh flygplats. Flyget anlände till Riyadh vid 19:06 saudisk tid (16:06 UTC). Det var två timmars uppehåll för tankning. Under uppehållet landade flera av passagerarna. Efter tankning startade flyget 21:08 (18:08 UTC) på väg mot Jeddah.

Nästan sju minuter in i flygningen fick besättningen varningar om rök från lastutrymmet. Besättningen tillbringade de närmaste fyra minuterna med att försöka bekräfta varningarna, varefter flygingenjör Curtis gick tillbaka in i kabinen för att bekräfta förekomsten av rök. Kapten Khowyter bestämde sig för att återvända till flygplatsen, och Förste Officer Hasanain radioiserade sina avsikter klockan 21:20 (18:20 UTC). Klockan 21:25 (18:25 UTC) fastnade tryckspaken för motor nummer två (mittmotorn) när elden brann genom manöverkabeln. Sedan, 21:29 (18:29 UTC), stängdes motorn av under sista inflygningen.

21:35 (18:35 UTC) förklarade Khowyter en nödsituation och landade tillbaka vid Riyadh. Efter beröring vid 21:36 (18:36 UTC) fortsatte flygplanet till en taxibana i slutet av banan där det lämnade banan och stannade två minuter och 40 sekunder efter beröring klockan 21:39 (18:39 UTC). Flygplatsens brandräddningsutrustning var stationerad tillbaka på landningsdelen av landningsbanan, med räddningspersonal som väntade ett nödstopp och evakuering. Detta innebar att de var tvungna att rusa efter flygplanet, som hade använt hela banans längd på 4 000 m för att sakta ner och sedan gå ut på taxibanen. Flygplanet slutade vända i motsatt riktning från landning.

När flygplanet hade stannat rapporterade besättningen att de stängde av motorerna och skulle evakuera. Vid ankomsten till flygplanet strax efter fann dock räddningspersonalen att de två vingmonterade motorerna fortfarande körde, vilket hindrade dem från att öppna dörrarna. Dessa stängdes slutligen klockan 21:42 (18:42 UTC), tre minuter och 15 sekunder efter att flygplanet stannade, då förlorades kommunikationen med besättningen. Ingen yttre brand var synlig just nu, men lågor observerades genom fönstren på baksidan av flygplanet. Tjugotre minuter efter motorstopp, 22:05 (19:05 UTC), öppnades R2-dörren (andra dörren på höger sida) av markpersonal. Tre minuter senare bröt flygplanet i lågor och förtärdes av eld.

Varför kapten Khowyter inte lyckades evakuera flygplanet snabbt är inte känt. Saudiska rapporter uppgav att besättningen inte kunde få dörrarna av pluggtyp att öppnas i tid. Det antas att de flesta passagerare och flygvärdinnor var oförmögna under landningsrullen, eller så försökte de inte öppna en dörr till ett flygplan i rörelse. Det är känt att flygplanet förblev trycksatt under landningsrullen då kabintrycksystemet var i beredskap och flygplanet hittades med båda tryckluckorna nästan helt stängda. Tryckluckorna ska ha öppnats helt vid beröring för att trycksätta flygplanet. Besättningen hittades fortfarande i sina säten, och alla offren hittades i den främre halvan av flygkroppen. Obduktioner utfördes på några av de icke-saudiska medborgarna, inklusive den amerikanska flygingenjören. Alla omkom av rökinandning och inte av brännskador, vilket tydde på att de hade dött långt innan R2 -dörren öppnades. Källan till branden i avdelning C3 kunde inte fastställas.

Passagerare

Offrenas nationaliteter
Nationalitet siffra
Kanada 1
Kina 1
Finland 1
Frankrike 1
Västtyskland 1
Iran 32
Irland 1
Italien 1
Japan 1
Sydkorea 1
Nederländerna 1
Pakistan 85
Filippinerna 6
Saudiarabien 154
Spanien 1
Taiwan 1
Thailand 2
Storbritannien 4
Förenta staterna 3
Total 301

82 av passagerarna gick ombord i Karachi medan de återstående 205 passagerarna gick ombord i Riyadh. Majoriteten av passagerarna var saudier och pakistanska religiösa pilgrimer på väg till Mecka för en traditionell Ramadan -semester. Förutom saudierna och pakistanierna fanns det 32 ​​religiösa pilgrimer från Iran. Det fanns också ett litet antal passagerare från olika länder som var på väg till Jeddah för diplomatiska uppdrag.

Undersökning

Lastutrymme C3 efter branden

Undersökningen avslöjade att branden hade startat i bakre C3 -lastutrymmet. Branden var tillräckligt intensiv för att brinna genom hyttgolvet, vilket ledde till att passagerare som satt i det området av kabinen flyttade framåt innan landningen. Saudiska tjänstemän hittade två butanugnar i de utbrända resterna av flygplanet och en begagnad brandsläckare nära en av dem. En tidig teori var att branden började i passagerarhytten när en passagerare använde sin egen butanugn för att värma vatten till te. Utredningen fann inga bevis som stöder denna teori.

Policyändringar

Efter evenemanget reviderade flygbolaget sina utbildnings- och nödprocedurer. Lockheed avlägsnade också isoleringen ovanför det bakre lastområdet och lade till strukturell förstärkning av glaslaminat . Den National Transportation Safety Board rekommenderas att flygplan använda halometan brandsläckare i stället för traditionella handbrandsläckare.

Besättningens resurshantering

Flight 163 inkapslade det ytterligare behovet av tillkomsten av besättningens resurshantering . Detta framgår av de primära bortfallen i effektiv kommunikation som hindrade besättningen från att genomföra en sista lyckad evakuering från flygplanet. Dessa bortfall möjliggörs delvis av så kallade "maktavstånd" mellan juniorer och överordnade på arbetsplatsen, relationer som finns i alla samhällen men betonas mer i vissa än i andra. "I högkraftsavståndskulturer ifrågasätter juniorer inte överordnade och ledare kan vara autokratiska", vilket leder till situationer där en förste officer har svårt att ifrågasätta beslut som fattats av kaptenen, förhållanden som kan ha varit närvarande på Saudia Flight 163. Detta fenomen har förmågan att påverka flygsäkerheten globalt, men eftersom arbetet som utförs i sittbrunnen är markant beroende av en arbetares förmåga att krysschecka en annans arbete och vice versa, är faran tydligast hos individer som fostrats i kulturer som traditionellt vördar hög effektavstånd mellan dem i maktpositioner och deras underordnade. 1982 sände det brittiska aktualitetsprogrammet World in Action ett avsnitt med titeln "The Mystery of Flight 163". Detta dokumenterade olyckan och användes därefter för att utbilda piloter i värdet av besättningens resurshantering .

Se även

Referenser

externa länkar

Externa bilder
image icon Airliners.Net Bild på Saudia 163
image icon Airliners.Net Pre-olycksbild av HZ-AHK