SPAD S.VII - SPAD S.VII

SPAD S.VII
RFC SPAD VII på ground.jpg
Brittiskt byggd SPAD S.VII av RFC
Roll biplan fighter
Tillverkare SPAD
Designer Louis Béchereau
Första flygningen Maj 1916
Primära användare Aéronautique Militaire
Royal Flying Corps - Belgien - Italien
Antal byggda ~ 6000

Den spad s.vii var den första i en serie av mycket framgångsrik biplan stridsflygplan som produceras av Société pour l'Aviation et ses härrör (SPAD) under första världskriget . Som sina efterträdare var S.VII känd som ett robust och robust flygplan med goda klättrings- och dykegenskaper. Det var också en stabil vapenplattform, även om piloter brukade de mer manövrerbara Nieuport- kämparna tyckte att det var tungt för kontrollerna. Det flögs av ett antal av de berömda essen , såsom Frankrikes Georges Guynemer , Italiens Francesco Baracca och Australiens Alexander Pentland .

Design och utveckling

Ursprung

Prestanda i tidiga flygplandesigner var till stor del beroende av motorer. I februari 1915 hade den schweiziska designern Marc Birkigt skapat ett luftkraftsflygkraftverk baserat på hans Hispano-Suiza V8-bilmotor, vilket resulterade i en motor på 330 kg som kunde producera 140 hk vid 1400 rpm. Ytterligare förfining av motorn förde kraften till 150 hk i juli 1915. Med tanke på motorns potential beordrade franska tjänstemän att produktionen skulle sättas upp så snart som möjligt och uppmanade flygplansdesigners att skapa en ny högpresterande fighter runt motorn, kallad den spansk-Suiza 8A .

Louis Béchereau , chefsdesigner för SPAD- företaget, producerade snabbt ritningar för en prototypfighter utrustad med den nya motorn. SPAD V var i grunden en mindre version av SPAD SA två-sits "predikstolskämpe", även om den som en enda sits saknade den så kallade "predikstolen" som bar observatören framför propellern.

Design

SPAD SA-2 som tillhör Escadrille N49 på Corzieux.jpg
Både S.VII och S.XIII delade den exponerade krängningsvinkeln som en del av dess styrlänk, med "predikstolen" stil A.2 (överst)

En av många vanliga designfunktioner mellan nya SPAD V och SA-2 var användningen av en dubbelflygad vinge med ytterligare ljusfjäder monterade i mitten av facket vid korsningen av flyg- och landningstrådarna. Denna design förenklade riggning och minskade flygtrådsvibrationer, vilket minskade drag. Skrovet var av standardkonstruktion för tiden, bestående av en träram täckt med tyg, medan den främre delen var täckt med metallplåt. En .303 Vickers-kulspruta installerades ovanför motorn, synkroniserad för att skjuta genom propellerbågen. Prototypen var också utrustad med en stor spinner , som skulle överges senare. En annan vanlig designfunktion hos både "predikstolen" och S.VII - som också delades med S.XIII - var en all-pushrod aileron-styrlänk, som använde ett par exponerade 90 ° -klackar som sticker ut från de nedre vingpanelerna till manövrera vertikala tryckstångar, gå upp till framskjutna krängningshämmare.

SPAD testpilot Bequet flög SPAD V för första gången i april 1916. Flygprovningar avslöjade utmärkt maximal hastighet (192 km / h, 119 mph) och stigningshastighet (4,5 min till 2000 m eller 6500 ft). Flygplans ljudkonstruktion möjliggjorde också enastående dykprestanda. Som jämförelse kunde Nieuport- sesquiplankämparna som utrustade en stor del av stridsenheterna ibland kasta sina nedre vingar i ett brant startdyk, ett resultat av den enkla sparande nedre vingdesignen. Kombinationen av hög hastighet och god dykförmåga lovade att ge allierade piloter initiativet att engagera sig eller lämna strid. Om den nya kämpen var en robust och stabil skjutplattform, beklagade vissa piloter dess brist på manövrerbarhet, särskilt jämfört med lättare typer som Nieuport 17 .

Med tanke på en sådan prestation ingicks ett första produktionskontrakt den 10 maj 1916, där man krävde att 268 maskiner skulle utses SPAD VII C.1 (C.1, från avion de c hasse på franska, vilket indikerar att flygplanet var en stridsflygplan , medan 1 indikerade att det var en enkelsits).

Tidiga produktionsflygplan led av ett antal defekter som tog lite tid att lösa och begränsade leveranshastigheten till enheter. Medan några få SPAD kom till frontlinjenheterna redan i augusti 1916 började ett stort antal dyka upp först under de första månaderna 1917. Vid varmt väder var motorn benägen att överhettas. Vid kallt väder skulle motorn inte värmas upp. Olika fältmodifieringar användes för att motverka problemet, inklusive skärning av extra hål i metallplåten för att ge mer luftflöde över motorn. På produktionslinjerna förstorades kåpaöppningen och redesignades så småningom med vertikala luckor för att lösa båda problemen. Motorfästet visade sig också för svagt och förstärkningar utformades för att motverka det. Tidiga produktionsflygplan hade också två ammunitionstrummor: en för det laddade dukpatronbältet, en för att hålla det tomma bältet efter att rundorna hade tagits bort från det och avfyras (att hantera det lösa tygbältet när det fungerade ur pistolen var ett stort problem på tidiga stridsflygplan, tills den sönderdelande bälteslänken uppfanns) Detta system var benäget att fastna och löstes först när Prideaux sönderfallande ammunitionslänkar infördes.

Med de initiala tandproblemen lösta började flera underleverantörer producera SPAD VII under licens för att förse frontlinjenheter med kämpen. Underleverantörerna var företagen Grémont, Janoir, Kellner et Fils, de Marçay , Société d'Etudes Aéronautiques, Régy och Sommer. Det var dock inte förrän i februari 1917 att den ursprungliga satsen på 268 flygplan levererades. I början av 1917 gjordes en förbättrad version av motorn som utvecklade 180 hk, Hispano-Suiza 8Ab. Detta nya kraftverk gav SPAD VII ännu bättre prestanda, toppfarten ökade från 192 km / h (119 mph) till 208 km / h (129 mph). Den nya motorn blev gradvis standardkraftverket för SPAD VII och i april 1917 var alla nyproducerade flygplan utrustade med den.

Varianter och experiment

Många experiment gjordes med ny utrustning eller motorer i hopp om att ytterligare förbättra SPAD VII: s prestanda. En Renault V8 150 hk kraftverk testades men krävde någon större redesign och den resulterande prestandan ansågs inte lönsam. En laddad Hispano-Suiza-motor testades också och kunde inte förbättra prestandan i någon betydande grad. Olika vingprofiler verkar ha testats men ingick inte i produktionsmodeller. En fältsändring tillämpades i Tjeckoslovakien efter kriget när undervagnens stag av en S.VII var omgjord i ett försök att minska drag för att öka maximal hastighet.

Mycket tidigt i utvecklingen av S.VII hade den brittiska RFC och RNAS visat intresse för den nya fightern. En första order på 30 flygplan gjordes men svårigheterna vid tidig produktion var sådana att leveranshastigheten var mycket låg, produktionen var knappt tillräcklig för franska enheter ensamma. Eftersom RFC stötte på en växande opposition mot fronten vidtogs åtgärder för att sätta upp produktionen av S.VII i Storbritannien. Blériot & SPAD Aircraft Works och Mann, Egerton & Co. Ltd. försågs med planer och provflygplan och beordrades att starta produktion så snart som möjligt.

Den första brittiskbyggda S.VII flögs och testades i april 1917, och det första flygplanet rapporterades ha prestanda som är lika med franska modeller. Det fanns dock skillnader mellan de två typerna. Britterna var oroliga över S.VII: s lätta beväpning: de flesta tyska krigare bar nu två vapen och experiment gjordes för att montera en extra maskingevär på S.VII. Ett flygplan utrustades med en Lewis-maskingevär på den övre vingen och testades vid Martlesham Heath i maj 1917, medan frontlinjenheter också gjorde fältändringar med Foster-fästen som de användes på SE5 . Den resulterande nedgången i prestanda ansågs vara för drastisk för att installationen skulle bli standard, och de flesta SPAD S.VII fortsatte att flyga med en enda Vickers.

Andra kännetecken för de brittiskt byggda S.VII: erna innefattade en vapenskydd och en solid kåpan. Vapenskyddet täckte delvis pistolen och sträckte sig bakåt och ersatte vindrutan. Detta begränsade dock allvarligt pilotvisionen till fronten, och även om den behölls på träningsflygplan, beordrades den att tas bort på flygplan avsedda för frontlinjenheter i Frankrike. Den utbuktade motoråtkomstpanelen placerad under avgasröret på brittiska modeller var gjord av en solid metallplåt i stället för lamellpanelen monterad på franska produktionsmodeller. Vissa brittiska SPAD-apparater var också utrustade med små snurrar på prop-navet.

Det blev snabbt uppenbart att de brittiska produktionslinjerna för S.VII hade lägre kvalitetsstandarder än sina franska motsvarigheter, vilket resulterade i flygplan med försämrad prestanda och hantering. Dålig tygsömnad, ömtåliga svansskinn och radiatorer med otillräcklig effektivitet plågade de brittiska SPAD. Fotografiska bevis visar att ett antal brittiska SPAD-skivor hade cylinderkåporna, eller till och med hela den övre motorkåpan, klippt ut för att kompensera för de dåligt fungerande elementen. De flesta brittiska S.VII användes för träningsändamål, frontlinjenheter var utrustade med franskbyggda modeller. Efter att cirka 220 flygplan hade producerats stoppades den brittiska produktionen av S.VII till förmån för bättre brittiska typer som blev tillgängliga.

På liknande sätt producerade Ryssland cirka 100 S.VII under licens 1917 vid Dux-fabriken i Moskva, med motorer från Frankrike. Det verkar som om motorerna ofta användes och / eller av lägre kvalitet, och att Dux använde material av lägre kvalitet för att bygga flygplanen. Denna kombination av extra vikt och svagare kraftverk resulterade i flygplan med signifikant minskad prestanda.

Det totala antalet producerade flygplan verkar osäkert, källor varierar från 3 825 till cirka 5 600 SPAD S.VII: er byggda i Frankrike, 220 i Storbritannien och cirka 100 i Ryssland.

Den SPAD XII började som en utveckling av S.VII, utrustad med en 37 mm kanon. Men den genomgick en större redesign och var en distinkt typ snarare än en variant av S.VII. S.VII kan särskiljas från både S.XII och den senare och större S.XIII genom att ha oavbrutna hyttstag, som ansluter den övre vingen till flygkroppen, liksom skillnader i beväpning.

Sena modeller var utrustade med 175 hk eller 205 hk Hispano-Suiza-motorer. Uppgraderingen gav en toppfart på 132 km / h.

Operativ historia

Frankrike

En original SPAD S.VII vid Musée de l'Air et de l'Espace , en gång flög av Georges Guynemer under första världskriget

Den franska luftfartsmilitären hade varit tillräckligt imponerad av prestandan hos SPAD V-prototypen för att beställa ett parti med 268 flygplan den 10 maj 1916. Tandproblem uppstod dock snart och det skulle ta flera månader innan SPAD VII skulle tjäna i betydande antal på fronten, det sista flygplanet i den första satsen levererades först i februari 1917.

Trots dessa förseningar levererades vissa flygplan till frontlinjenheter så tidigt som i augusti 1916, kompletterande Nieuport-stridarna. Vid detta datum hade Nieuport 11 som avslutat den ökända " Fokker scourge " episoden till stor del ersatts av senare typer som Nieuport 17 men dessa var nu bäst av en ny generation tyska krigare under andra hälften av 1916 som hotade att ge Tyskland behärskning av himlen igen. Samtidigt visade sig de roterande motorerna som hade drivit de flesta allierade kämpar fram till dess svårt att skala ytterligare, medan de tyngre inline-motorerna stadigt blev kraftigare. I detta sammanhang hoppades man att den nya Hispano-Suiza 8- drivna SPAD VII skulle kunna bekämpa de senaste tyska kämparna på bättre villkor. Det första flygplanet som levererades till en frontlinjenhet var S.112 som flögs av Lt Sauvage av N.65, följt av S.113, tilldelad Georges Guynemer från N.3. Guynemer krediterades redan med 15 segrar vid den tiden, men det var Armand Pinsard på N.26 som var den första som gjorde en flygseger den 26 augusti.

SPAD VII vid Vadelaincourt 1917

Introduktionen av SPAD VII räckte inte för att ändra balansen i luftkriget men det tillät både piloter och mekaniker att bekanta sig med den nya striden. Många piloter tyckte att SPAD saknade manövrerbarhet och en del återvände till och med till den snabbare Nieuports. Ny taktik baserad på hastighet utvecklades för att dra nytta av SPAD: s makt och för att kompensera för dess bristande manövrerbarhet. Flygplanets kapacitet att dyka säkert upp till 400 km / h (249 mph) gjorde det möjligt för piloten att bryta från strid när situationen krävde det.

Med tidiga problem lösta och produktion delad mellan flera tillverkare var SPAD VII äntligen tillgänglig i stort antal vid fronten i början av 1917. Vid mitten av 1917 var cirka 500 i frontlinjetjänst efter att ha till stor del ersatt Nieuport. Det fick rykte för att vara starkare än sina föregångare. Dess huvudsakliga brist var dess en kulsprutevapenning vid en tidpunkt då de motstående Albatros D.III- krigarna var utrustade med två.

SPAD VII ersattes gradvis av den förbättrade SPAD XIII i frontlinjenheter men förblev i bruk som tränarflygplan med Aviation Militaire under hela kriget och det förblev som standardpilotcertifieringsflygplan fram till 1928.

Utrikestjänst

SPAD S.VII på National Museum of the US Air Force

Allierade lufttjänster var också utrustade med den nya kämpen. Royal Flying Corps var den första utrikestjänsten som fick SPAD VII, även om endast två skvadroner ( 19 och 23 skvadroner) använde den på västra fronten. Dessutom fick stridsskolor i Storbritannien och 30 skvadroner i Mesopotamien också SPAD. Brittiskt byggda SPAD användes vanligtvis i träningsenheterna och i Mellanöstern, medan stridsenheter i Frankrike använde överlägsna franskbyggda modeller. SPAD VII ersattes av Sopwith Dolphin i 19-skvadronen i januari 1918 - med nr 23-skvadronen i april (blev kanske den sista skvadronen som använde S.VII i Frankrike).

Ryssland fick ett parti på 43 våren 1917 som kompletterades med cirka 100 SPAD VII tillverkade av Dux-fabriken under licens.

En annan tidig användare av SPAD VII var Tyskland. Flera fångades intakta och användes enligt uppgift både i strid och för träning. Rudolph Windisch från Jasta 66 flög en SPAD VII i strid med tyska markeringar även om det inte är känt om några segrar från luften uppnåddes.

Belgien utrustade 5e Escadrille (senare döpt om till 10e Escadrille ) med S.VII. Edmond Thieffry var förmodligen den mest kända belgiska piloten för att flyga typen, de flesta andra ess föredrog Hanriot HD.1 .

Italien började använda SPAD VII i mars 1917 där nio Squadriglia var utrustade med den. Som det var fallet med andra lufttjänster ogillade piloter som var vana vid mer manövrerbara fästen den nya stridsflygplanet, och igen återvände vissa till Nieuport 27 eller Hanriot HD.1, som så småningom blev standard italiensk fighter. Francesco Baracca , Italiens ledande ess, var mycket nöjd med den nya modellen och hans personliga flygplan bevaras i Italien.

När USA gick in i kriget 1917, placerades en order på 189 SPAD VII för den amerikanska arméns flygtjänst från American Expeditionary Force . De första flygplanen levererades i december 1917. De flesta användes som avancerade tränare för att förbereda de amerikanska piloterna för SPAD XIII.

Efter kriget användes överskott av SPAD VII i slutet av 1920-talet av många länder, inklusive Brasilien, Tjeckoslovakien, Finland, Grekland, Japan, Nederländerna, Peru, Polen, Portugal, Rumänien, Siam, USA och Jugoslavien.

Operatörer

US Army SPAD.VII
Tjeckoslovakiska SPAD S.VII
Ernesto Cabruna SPAD SVII
 Argentina
 Belgien
 Brasilien
 Brasilien
 Chile
 tjecko-Slovakien
 Estland
 Finland
 Frankrike
 Grekland
 Konungariket Italien
 Japan
 Nederländerna
(Ett flygplan)
 Peru
(Två flygplan)
 Polen
 Portugal
 Rumänien
 Ryska imperiet
 Serbien
 Sovjetunionen
 Siam (Thailand)
Ukraina1918.png Ukrainska folkrepubliken
 Storbritannien
(185 flygplan)
 Uruguay
(Två flygplan - Fighter Squadron)
 Förenta staterna
 Jugoslavien


Överlevande flygplan

SPAD S.VII i Praha-Kbely flygplats
Fulco Ruffo di Calabria SPAD S.VII
Tjeckien
  • 11583 - SPAD VIIC.1 på statisk display på Prags flygmuseum i Kbely, Prag . Det flögs efter första världskriget av det tjeckoslovakiska flygvapnet och sedan västra Böhmen flygklubb fram till 1930.
Frankrike
Italien
Förenta staterna

Specifikationer

Data från Davilla, Dr. James J .; Soltan, Arthur (1997). Franska flygplan från första världskriget . Mountain View, Kalifornien: Flying Machines Press. sid. 493. ISBN 978-1891268090.

Generella egenskaper

  • Besättning: 1
  • Längd: 6,080 m (19 ft 11 in)
  • Vingspan: 7,822 m (25 ft 8 in)
  • Höjd: 2,20 m (7 ft 3 in)
  • Vingyta: 17,85 m 2 (192,1 kvm)
  • Tom vikt: 500 kg (1102 lb)
  • Bruttovikt: 705 kg
  • Kraftverk: 1 × Hispano-Suiza 8Aa 90 ° V-8 vätskekyld motor, 110 kW (150 hk)
  • Propellrar: 2-bladig propeller av trä

Prestanda

  • Maxhastighet: 193 km / h (120 mph, 104 kn) vid havsnivå
    • 187 km / h (116 mph, 101 kn) vid 2000 m (6600 ft)
    • 180 km / h (110 mph, 97 kn) vid 3000 m (9800 ft)
    • 174 km / h (108 mph; 94 kn) vid 4000 m (13 000 ft)
  • Räckvidd: 400 km (250 mi, 220 nm)
  • Uthållighet: 2,66 timmar
  • Servicetak: 5500 m (18000 fot)
  • Tid till höjd:
    • 6 minuter 40 sekunder till 2000 m (6600 fot)
    • 11 minuter 20 sekunder till 3000 m (9800 fot)

Beväpning

Se även

Relaterad utveckling

Referenser

Anteckningar

Bibliografi

  • Bordes, Gerard. "SPAD." Mach 1, L'encyclopédie de l'Aviation, Volym 8. Paris: Atlas, 1981, s. 2173–2187.
  • Bruce, JM "The First Fighting SPADs". Air Enthusiast , utgåva 15, april – juli 1981, s 58–77. Bromley, Kent: Pilot Press. ISSN 0143-5450
  • Bruce, JM SPAD Scouts SVII - SXIII (Aircam Aviation Series No. 9). England: Osprey Publications, 1969. ISBN  0-85045-009-8 .
  • Connors, John F. Don Greer och Perry Manley. SPAD Fighters in Action (Flygplan i aktion nr 93). Carrollton, Texas: Squadron-Signal, 1989. ISBN  0-89747-217-9 .
  • Crosby, Francis. En handbok för stridsflygplan . London: Hermes House, 2003. ISBN  1-84309-444-4 .
  • Davilla, Dr. James J .; Soltan, Arthur (1997). Franska flygplan från första världskriget . Mountain View, Kalifornien: Flying Machines Press. ISBN 978-1891268090.
  • Gerdessen, Frederik. "Estnisk flygkraft 1918 - 1945". Air Enthusiast , nr 18, april - juli 1982. s. 61–76. ISSN  0143-5450 .
  • Guttman, Jon. SPAD SVII Aces of World War 1 (Osprey Aircraft of the Aces; vol. 39). Oxford: Osprey, 2001. ISBN  1-84176-222-9 .
  • Klaauw, Bart van der (mars – april 1999). "Oväntade vindfall: Oavsiktligt eller medvetet" anlände "mer än 100 flygplan till holländska territoriet under stora kriget". Air Enthusiast (80): 54–59. ISSN  0143-5450 .
  • Kudlicka, Bohumir (augusti 2001). "Des avions français en Tchécoslovaquie: les unités de chasse sur Spad" [Franska flygplan i Tjeckoslovakien: Fighter Units with Spads]. Avions: Toute l'Aéronautique et son histoire (på franska) (101): 52–56. ISSN  1243-8650 .
  • Kudlicka, Bohumir (september 2001). "Des avions français en Tchécoslovaquie: les unités de chasse sur Spad" [Franska flygplan i Tjeckoslovakien: Alla går ner!]. Avions: Toute l'Aéronautique et son histoire: Tout le monde descende! (på franska) (102): 54–58. ISSN  1243-8650 .
  • Rimell, RL, Spad 7.C1 (Windsock Datafile 8). Berkhamsted, Storbritannien: Albatros Productions, 1996. ISBN  0-948414-12-X .
  • Sharpe, Michael. Tvåplan, triplan och sjöflygplan . London: Friedman / Fairfax Books, 2000. ISBN  1-58663-300-7 .
  • Guidebok för United States Air Force Museum . Wright-Patterson AFB, Ohio: Air Force Museum Foundation, 1975.
  • Velek, Martin, Spad S.VII C1 . Prag: MARK I, 2004. ISBN  80-86637-00-X .

externa länkar