Djiboutis hamn - Port of Djibouti
| Hamnen i Djibouti | |
|---|---|
 Containerterminalen vid Djiboutis hamn.
| |
| Plats | |
| Land | Djibouti |
| Plats | Djibouti City |
| Koordinater | 11 ° 36′19 ″ N 43 ° 08′21 ″ E / 11.6053 ° N 43,1392 ° E |
| UN/LOCODE | DJPOD |
| Detaljer | |
| Drivs av | Djiboutis hamnar och frizoner |
| Statistik | |
|
Webbplats www | |
Den hamn Djibouti är en hamn i Djibouti stad , huvudstad i Djibouti . Det ligger strategiskt vid korsningen av en av de mest trafikerade sjöfartsvägarna i världen, som förbinder Europa , Fjärran Östern , Afrikas horn och Persiska viken . Hamnen fungerar som ett centralt tanknings- och omlastningscenter och är det främsta marina utloppet för import till och export från grannlandet Etiopien . Uppskattningsvis 2 500 fartyg passerar och anlöper hamnen var.
Djiboutis ekonomi är starkt beroende av det strategiska läget för dess hamn eftersom ungefär en tredjedel av all daglig sjöfart i världen passerar Afrikas nordöstra kant . Hamnen i centrum för en juridisk tvist mellan hamnoperatören DP World och Djiboutis regering sedan 2018, då DP Worlds hamntillstånd upphävdes genom presidentdekret.
Operationer
De Djibouti Ports & frizoner Authority (DPFZA) är det statliga organ som administrerar hamn Djibouti och andra hamnar i landet. Organisationen övervakar också de nationella frizonerna och fungerar som en länk mellan företagen som arbetar där och andra statliga myndigheter. DPFZA är underkastat presidentkontoret och för närvarande leds av Aboubaker Omar Hadi.
Etiopisk handel
Sjuttio procent av lasten vid hamnen transporteras till eller från Etiopien, vilket står för över 95% av den fristående Etiopiens utrikeshandel. Hamnen förlorade sin direkta järnvägstillgång till Etiopien när Ethio-Djibouti-järnvägen övergavs. Den Addis Abeba-Djibouti järnväg , öppnades 2018, går till den närliggande hamnen i Doraleh . Men eftersom Etiopien insisterade på att det skulle vara elektrifierat, har det upplevt strömproblem och har därmed legat bakom leveransförväntningarna, med de flesta laster som når hamnen i Etiopien via väg.
Hamnens strategiska läge vid Adenbukten gör den till en viktig militär utpost för fem militärbaser i stormakterna och tjänar in 125 miljoner dollar per år i hyror från USA , Kina , Frankrike , Japan och Italien tillsammans.
Förenta staternas marina är närvarande i hamnen, efter att ha gjort Camp Lemonnier till sin enda afrikanska bas i ett försök att bekämpa det globala kriget mot terror . Den använder hamnen för att motverka det terrorismhot som al-Shabaab, en al-Qaida-kopplad somalisk terrorgrupp utgör, och för att bekämpa piratkopiering i regionen.
Den franska marinen har 5000 trupper i Djibouti, vilket gör hamnen till Frankrikes största utländska bas. Tyskland och Spanien är också värd för fransmännen medan Italien har sin egen bas i landet. Japans enda utländska militärbas är också baserad i Djibouti och kommer nu att byggas ut som en motvikt till Kinas ökande inflytande.
Kina öppnade sin marina stödbas nära Doraleh -hamnen i Djibouti 2017, sin första utomeuropeiska militärbas.
Historia
Djibouti som en viktig maritim passage och en viktig handelsväg mellan öst och väst sträcker sig 3500 år tillbaka, tiden för marina utforskningar av Röda havet . En strategisk mötesplats mellan nordöstra Afrika och Arabiska halvön , Röda havet var en plats för kontakt och passage som användes av egyptierna, fenicierna , ptolemaisterna , romarna , grekerna , bysantinerna , araberna och sedan av européerna på jakt efter Spice -rutten . Dess apogee kom med öppnandet av Suezkanalen .
Hamnen utvecklades ur Etiopiens sökande efter ett maritimt utlopp, och Djiboutis kust gav både enkel åtkomst och skyddad förankring. Arbetet med de fransk-etiopiska Etio-Djibouti-järnvägarna påbörjades 1897 och slutfördes 1917, som förbinder den etiopiska huvudstaden Addis Abeba med hamnen i Djibouti. Genomförandet av järnvägen ökade kraftigt affären vid hamnen.
Utvecklingen vid hamnen ökade ytterligare mellan 1948 och 1957 med anläggningen av fyra djuphavs-kajer och muddring av hamnåtkomstkanalerna. På land byggdes nya lager och oljelagringsanläggningar, el- och vattenförsörjning och järnvägslinjer.
År 1952 bunkrade det franska oljebolaget Pétroles de Somalie (nu känt som Total SA ) sitt första fartyg och 1956 startade Mobil Oil i Djibouti.
Mellan 1960 och 1970 utvecklades hamnaktiviteten som en del av ett internationellt maritimt utbytesnät. Röda havet hade blivit en av de mest trafikerade sjöfartsvägarna i världen, och Djibouti befann sig som sin servicestation. Bunkertrafiken fyrdubblades under de tio åren från 1954 och nådde en topp på 1,8 miljoner ton 1965.
Djiboutis strategiska läge gjorde det möjligt för hamnmyndigheterna att göra hamnen till ett regionalt nav för Röda havet och Indiska oceanen, liksom för Europa, Afrika och Asien. Containerisering var det definierande konceptet bakom denna nya utvecklingsperiod och Djiboutis första moderna containerterminal startade sin verksamhet i februari 1985.
Från 1991 till 1994 upplevde Djibouti ett inbördeskrig som förlamade landets ekonomi. I början av 2000-talet hade Etiopien-Djibouti-järnvägarna försämrats från bristande underhåll.
Senaste utvecklingen
Genom sitt Belt and Road Initiative har Kina blivit en viktig handels- och militärpartner för Djibouti. Mellan 2011 och 2016 byggde kineserna en järnväg med hög kapacitet som standardmått för att ersätta den franska järnvägen från kolonialtiden. Den Addis Abeba-Djibouti Railway slutar vid den närliggande hamnen i Doraleh och åter Etiopiens järnvägen tillgång till havet. Det är den första moderna elektrifierade järnvägslinjen i Östafrika.
I september 2013 började byggandet av hamnen i Damerjog, som finansierades av China Merchants Group och Djiboutis regering och byggdes av China Civil Engineering Construction Corporation (CCECC). Terminalen används nu för boskap, en rederi, en reparationsgård för fartyg och en flytande bulkhamn.
Samma år påbörjades arbetet med Doraleh -porten. Doralehs hamn lindrar nu trängsel vid den ursprungliga hamnen i Djibouti och lägger till 29 miljoner ton årlig kapacitet.
I januari 2021 rankade Världsbanken och IHS Markits Global Container Port Performance Index Djiboutis hamn som den bästa containerhamnen i Afrika och 61: a globalt. Enligt rapporten "tillbringar fartyg en mediantid på mindre än en dag i Djiboutis hamn, vilket gör det till det mest effektiva i världen". Detta har väckt förhoppningar i hamnförvaltningen om att Djiboutis hamn kan "bli nästa Singapore".
I maj 2021 påbörjade Kenya byggnadsarbeten vid Lamu hamn för att skapa en transportkorridor mellan Lamu skärgård, Sydsudan och Etiopien. Hamnen byggs av China Communications Construction Company. Eftersom hamnen huvudsakligen kommer att fungera som en omlastningsnav förväntas den locka till sig viktiga rederier och kan börja konkurrera med Djiboutis hamn.
Kontroverser
Kinesiskt inflytande i Djibouti, särskilt genom sin militära bas, har under de senaste åren kritiserats som mer fördelaktigt för stabiliteten i den nuvarande politiska regimen än för landet självt. Med kinesiska investeringar på totalt 853 miljoner dollar mellan 2005 och 2019 och finansiell skuld till Kina motsvarande 30% av Djiboutis totala skuld har Kina blivit en allt viktigare handels- och militärpartner för den afrikanska nationen. Politiska kommentatorer har uttalat att detta beroende inte bara är oroande för nationens ekonomi, utan också att Kinas växande militära närvaro i landet är ett hot mot stabiliteten i den geostrategiska regionen.
2012 ifrågasattes Djiboutis utländska investeringsklimat när Djiboutis regering sålde koncessionen Doraleh Container Terminal, vid den tidpunkt som drivs av Dubai-baserade DP World, till en kinesisk konkurrent, China Merchants Ports Holdings. I februari 2018 återkallades DP World: s koncession genom presidentdekret och DP World's tillgångar överfördes till det kinesiska statliga företaget i kölvattnet av en ny lag som möjliggör "omförhandling och uppsägning av ingångna kontrakt relaterade till förvaltning eller drift av strategisk infrastruktur ”.
År 2020 dömde London Court of International Arbitration till förmån för DP World och konstaterade att Djiboutis expropriation av Doraleh Container Terminal var olagligt och att de ursprungliga koncessionsrättigheterna ska återställas. Domstolen hade tidigare beordrat landet att betala 533 miljoner dollar i ersättning till DP -världen. Totalt har sex avgöranden gjorts under åren till DP Worlds fördel, som alla har ignorerats av Djiboutian -regeringen, enligt företaget. Efter att ha avvisat domen i januari 2020 överlämnade Djibouti en fjärdedel av hamnens andel till China Merchants Ports Holdings.
I juli 2021 kom ett sjunde beslut till förmån för DP World när tribunalen beslutade att PDSA, ett företag som förvaltade terminalen med DP World i ett joint venture fram till 2018, hade brutit joint venture -avtalet genom att ensidigt bryta det och överföra sina aktier till Djibouti -regeringen det året. Tribunalen slog fast att avtalet fortfarande gäller och beordrade PDSA att täcka DP: s advokatkostnader på 1,7 miljoner pund.
[A1] https://allafrica.com/stories/202107120668.html
I juni 2020 organiserade Djibouti Ports and Free Zones Authority det första besättningsbytet av sjömän som strandade vid hamnen som ett resultat av den globala coronaviruspandemin , vilket resulterade i att 18 ukrainare och en rysk sjömans kunde avlastas och återvända Hem.
Se även
Anteckningar
Bibliografi
- "Port de Djibouti" . Port de Djibouti . Hämtad 29 september 2013 .