Luxtorpeda - Luxtorpeda

Den här artikeln handlar om en järnvägsvagn. För musikbandet, se Luxtorpeda (band) .
Luxtorpeda
"Torpeda podhalańska" na dworcu kolejowym w Zakopanem (1-G-2970) .jpg
Fablok Luxtorpeda vid Zakopane station (1930-talet)
I tjänst
Tillverkare
Antal byggda
Bildning Enkel bil
Flottans nummer
Operatör (er) PKP
Depot (er) Kraków
Specifikationer
Bilens längd 22,5 m (74 fot)
Bredd
Höjd
Dörrar 4
Ledade sektioner 1
Hjuldiameter 1,03 m (3 fot 5 tum)
Hjulbas
Maxhastighet
Vikt
Prime mover (s)
Motortyp
cylinderantal
Cylinder storlek
Uteffekt
Överföring hydraulisk Voith
UIC-klassificering (1A) (A1)
Minsta svängradie 140 m (460 fot)
Spårvidd 1435 mm ( 4 fot  8+En / 2  i)
Sittplatser
Anteckningar
Källor:

Luxtorpeda - ett populärt namn på den berömda polska järnvägsvagnen från 1930-talet.

Historia

I april 1933 demonstrerade österrikiska företaget Austro-Daimler sin nya järnvägsvagn för fjärrsamtal till PKP . Under en av demonstrationskörningarna, mellan Warszawa och Skierniewice , nådde tågvagnen hastighet cirka 130 km / h (80 mph). Tågvagnen hyrdes och senare köptes av PKP, ytterligare fem enheter beställdes från Fablok som skulle bygga dem under österrikisk licens men med olika förbättringar.

Klemens Stefan Sielecki , ingenjör vid The First Factory of Locomotives in Poland Ltd. (vanligtvis kallad Fablok ) i Chrzanów , blev 1935 starkt involverad i utvecklingen av konstruktionen av Luxtorpeda, vilket var en teknisk innovation på sin tid. År 1935 utsågs han till biträdande chef för teknisk avdelning. 1936 byggde Fablok fem polska Luxtorpedor under hans ledning. Luxtorpedas från Fablok skilde sig något från sina österrikiska motsvarigheter, den största skillnaden var användningen av kraftfullare dieselmotorer tack vare vilka de kunde nå en hastighet på 115 km / h (71 mph).

Luxtorpedas tilldelades en PKP-klass SAx (vilket betyder: S - diesel- eller bensinfordon, A - 1: a klass, x - fyra axlar) och numrerade 90080 (österrikiskt tillverkat) och 90081 till 90085 (polskt tillverkat). Trots att den klassificerades som en första klass, järnvägsvagn, var den inte riktigt så lyxig (se § Annan information nedan).

Austro-Daimler tillverkade också fyra enheter för österrikiska järnvägar där de tjänade som klass VT 63  [ de ] fram till mitten av 1940-talet.

Teknisk data

Austro-Daimler Luxtorpeda vid Kraków station (1930-talet)

Järnvägsvagnarna var dubbelriktade och krävde därför inte svarvning vid terminalerna. Rälsbilshjulen hade pneumatiska däck med rör mellan hjulen och ståldäcken (de yttre delarna som kommer i kontakt med skenorna), de gav en mycket smidig och tyst körning.

Det beslutades att driva polskbyggda Luxtorpedas med dieselmotorer MAN AG D4086, snarare än bensinmotorer som den österrikiska prototypen. De främsta orsakerna var lägre bränslekostnader och minskad brand- och explosionsrisk. De vattenkylda motorerna monterades i vardera änden av järnvägsvagnen, längst fram på förarhyttarna. Överföringen var hydraulisk ( momentomvandlare och vätskekoppling ), levererad av Voith . Varje motor hade sin egen mekaniska backväxel och växellåda, båda placerade under hytten. Båda motorernas hastighet kunde styras från en hytt, men att starta och stoppa dem, backa samt växla mellan de två överföringssystemen (med en hastighet på cirka 75–80 km / h (47–50 mph)) var tvungen att göras oberoende för varje motor. Därför behövdes i de flesta fall två förare. De kommunicerade med varandra med hjälp av ett signalsystem som bestod av en uppsättning färglampor och en elektrisk klocka. Vid någon tidpunkt var båda sändningens kontroller anslutna, vilket möjliggjorde en enmansoperation.

Den maximala hastighet som uppnåddes av Fablok-byggda järnvägsvagnar under försök var 120 km / h (70 mph), med 100–105 km / h (62–65 mph) inställt som ett praktiskt operativt maximum.

På grund av bristen på buffertar och kopplingar var det omöjligt att ansluta järnvägsvagnarna eller att fästa en Luxtorpeda till vanligt rullande materiel. Därför sprang Luxtorpedas alltid ensam. En dragstång, 1,4 m lång, bar dock i varje järnvägsvagn för nödkoppling till vanlig järnvägsmateriel.

Rutter

Fablok Luxtorpeda på väg till Zakopane (1930-talet)

Luxtorpedas huvudbas var Kraków , och därifrån sprang de till semesterorten Tatrabergen Zakopane . Den 147-kilometer (91 mi) avståndet mellan de två städerna, en svår väg med många omvända kurvor av 190 m (620 fot) radie och kvaliteter på upp till 2,7%, var täckt, i genomsnitt, i 2 timmar och 45 minuter. År 1936 satte en Luxtorpeda ett rekord på 2 timmar och 18 minuter. Denna rekord står fortfarande. Luxtorpedas sprang också från Kraków till Warszawa , Katowice , andra bergsorter och Krynica via Tarnów .

Sista åren

Modell av Luxtorpeda på Warszawas järnvägsmuseum

Efter den polska septemberkampanjen förblev endast 90081 och 90084 stationerade i Kraków användbara, de andra järnvägsvagnarna hade förstörts. De användes som speciella " Nur für Deutsche (endast för tyskar) " -tåg som färdades från Kraków till Zakopane och Krynica. Efter andra världskriget var bara 90081 kvar i Polen och reparerades med hjälp av delar från förstörda bilar. 90084 hittades i Schwerin-avdelningen i DR i slutet av 1945 Men på grund av bristen på delar och lämpliga underhållsverkstäder kunde 90081 inte få köras någonstans nära dess designhastighet och tilldelades för att driva lokala tjänster nära Trzebinia . Det skrotades omkring 1954.

Annan information

Luxtorpeda (grovt översatt som engelska: lyxtorped ) var inte det officiella namnet på dessa järnvägsvagnar. Det vanliga namnet inspirerades av järnvägsvagnens ovanliga utseende - strömlinjeformad , dess låga höjd (cirka 1,5 m lägre än vanligt järnvägsvagn ) och dess höga hastighet. Luxtorpedas såg ut som en korsning mellan en limousine och en buss . Men det var knappast lyxigt - det fanns inget utrymme för att sträcka ut benen, och även om resor längs de längsta vägarna tog ungefär fyra timmar fanns det ingen buffé ombord.

PKP hade också andra snabba järnvägsvagnar, några som kunde nå 130 km / h (80 mph). Dessa kallades ibland också "Luxtorpedas".

I tidtabellen klassificerades alla snabba tåg som körs med järnvägsvagnar som "Pociąg Motorowo-Ekspresowy MtE" ("Motor-Express Train", Motor betyder då en förbränningsmotor).

Vissa hävdar att biljettpriserna för Luxtorpeda-tåg var orimliga, ungefär samma (eller högre) som flygpriser. I själva verket, enligt en ministerregel från 1935, var priset detsamma som den tredje klassens tågpris med begränsad stopp plus en obligatorisk platsbokningsavgift. Förordningen trädde i kraft långt innan de polskbyggda Luxtorpedas levererades till PKP.

Referenser

Litteratur

externa länkar