Keith Duckworth - Keith Duckworth
David Keith Duckworth (10 augusti 1933 - 18 december 2005) var en engelsk maskiningenjör . Han är mest känd för att designa Cosworth DFV (Double Four Valve) -motorn, en motor som revolutionerade sporten i Formel 1 .
tidigt liv och utbildning
Duckworth föddes i Blackburn , Lancashire , och utbildades vid Giggleswick School .
Duckworth tjänstgjorde sina två år av nationaltjänst med Royal Air Force , under vilken tid han kort utbildade sig till pilot men grundades för farlig och inkompetent flygning och omklassificerades som navigatör. Duckworth hävdade att allergi mot medicinering som han fick orsakade hans flygproblem - i civilt liv blev han en ivrig lättflygplan och helikopterpilot .
Efter att ha avslutat sin turné av arbetsuppgiften, som han avslutade som en navigatör, Duckworth studerade teknik vid Imperial College London , tjänar en kandidatexamen examen 1955.
Tidig karriär
Efter universitetet började han arbeta för Lotus som växellådsingenjör. Med tanke på uppgiften att åtgärda problem med " Queerbox ": s otillförlitlighet, föll han ut med Chapman som inte skulle stödja kostnaden för den åtgärd som Duckworth ansåg behövas.
Cosworth
DFV
Efter bara tre år hos Lotus grundade Duckworth, tillsammans med Lotus -medarbetaren Mike Costin , Cosworth , ett design- och utvecklingsföretag för racingmotorer, 1958. Costin var tvungen att stanna kvar hos Lotus efter att nyligen ha tecknat ett restriktivt kontrakt; under de första åren arbetade Duckworth i huvudsak ensam på Cosworth tills Mike kunde gå med honom. Från början var företaget nära knutet till Ford Motor Company och Lotus, och de två företagen fick tidiga framgångar i den nybildade Formula Junior i början av 1960 -talet. Dessa framgångar finansierade inte bara Cosworths flytt från Friern Barnet till Edmonton, sedan till Northampton utan de inspirerade Lotus grundare Colin Chapman att övertala Ford att finansiera produktionen av Duckworths DFV (dubbel fyrventil) motor.
Chapmans idé var att minska vikten genom att använda motorn som en stressad del av chassit, skruvas rakt fast på det främre monocoque -karet, ta bort behovet av en rymdram runt motorn och göra det lättare för mekaniker att underhålla bilarna. Detta arrangemang har varit standard i F1 sedan dess.
DFV gjorde en berömd debut i det tredje loppet av säsongen 1967 , i det holländska Grand Prix på Zandvoort . På baksidan av Lotus 49 visade det sig blixtsnabbt direkt ur boxen, med Graham Hill som tog pole position och Jim Clark tog segern. Tandproblem hindrade Clark att ta en seriös titelutmaning men Lotus-Ford var utan tvekan fältklassen. År 1968 gjordes DFV tillgänglig för alla lag, och med sin avundsvärda effekt (cirka 400 hk (298 kW; 406 PS)) och relativt lågt pris började DFV snabbt fylla nätet. Detta gav upphov till en uppsjö av små, främst engelska-baserade lågbudgetteam under 1970-talet, med DFV förra racing i en Tyrrell i 1985 . DFV: s sista tävling var det österrikiska Grand Prix , som hölls på den snabba Österreichring -banan, där föraren Martin Brundle inte lyckades kvalificera den understyrda bilen. År 1985 var DFV, nu uppgraderad som DFY, värderad till cirka 540 hk (403 kW; 547 hk), även om den var upp mot 950 hk (708 kW; 963 hk) turboladdade bilar och i allmänhet hade blivit konkurrenskraftig.
DFV: s sista vinst var vid Detroit Grand Prix 1983 med italienska föraren Michele Alboreto som styrde sin Tyrrell 011 till en överraskning, men populär seger. Den sista pallplatsen med en DFV -driven bil kom ett år senare i Detroit när Brundle körde sin Tyrrell 012 till andra plats (Tyrrell diskvalificerades senare från säsongen 1984 för tekniska intrång).
V6 Turbo
Det var vid British Grand Prix vid Brands Hatch 1984 som Duckworth och Ford slutligen kom överens om att bygga en turbomotor för att ersätta DFV. Inledningsvis testades en gammal Straight-4- sportbilsmotor, men den visade sig vara mycket opålitlig och kunde inte producera den kraft som krävs för att vara konkurrenskraftig i Formel 1. Duckworth hade velat använda 4 -cyl motor eftersom han trodde att den var mer kompakt och hade bättre bränsleekonomi än en V6 -motor , även om projektledaren Mike Baldwin hade varit emot den idén från början. Efter att fyra av de fyra cylindriga motorerna hade förstörts under en 4-månaders utvecklingsperiod och upptäckt att motorn med en turboökande effekt hade bildat en obotlig vibration vid vevaxeln, beslutades det så småningom att en helt ny V6-motor skulle byggd, utvecklad och testad under hela 1985. Den nya 850 hk (634 kW; 862 hk), 120 ° Ford-Cosworth TEC V6 turbomotorn (internt kallad GBA ), debuterade vid San Marino Grand Prix 1986 i Team Haas (USA) Ltd gick in i Lola THL2 , bilen som kördes av världsmästaren Alan Jones 1980 . Dess utveckling skyndade på, och även om motorn visade sig vara lite tillförlitlig, var den kraftigt mindre än de andra turboladdade motorerna som användes 1986, till exempel Honda , BMW , Renault och TAG - Porsche -motorer, som enligt uppgift producerades över 1.000 hk (746 kW; 1 014 hk). Som ett resultat kunde varken Haas Lola -förarna Jones eller Patrick Tambay utnyttja det goda Lola -chassit på grund av motoren med låg effekt och gjorde endast 8 poäng för säsongen, med bästa 4: e plats för Jones vid österrikiska Grand Prix (Tambay slutade loppet i 5: e, loppet ser också de första poängen för den nya motorn).
Den Duckworth -designade GBA V6 blev mer framgångsrik 1987 , det sista tävlingsåret. När Haas -teamet lämnade Formel 1 skulle motorn uteslutande levereras till Benetton -teamet (som hade använt BMW -motorn med framgång 1986). Begränsningen av turbohöjning till bara 4,0 bar 1987 hjälpte Ford -motorn att bli mer konkurrenskraftig, även om viss opålitlighet hade smugit sig in med 9 motor- eller turbo -relaterade pensioner under säsongen. Förarna Thierry Boutsen och Teo Fabi kunde göra anspråk på en pallplats vardera under säsongen, i Österrike (Fabi) och Australien (Boutsen), medan Boutsen ledde sitt första Grand Prix när han kort ledde mexikanska Grand Prix .
Med turbomotorer som skulle förbjudas av FIA från 1989 , övergav Ford-Cosworth V6-turbo i slutet av 1987 och koncentrerade sig återigen på sin nya 3,5 liters naturligt aspirerade DFZ V8 som hade körts genom 1987 av lag som Tyrrell och ny fransk Larrousse -outfit. Den DFZ var en vidareutveckling av den ursprungliga DFV, medan Benetton skulle ha exklusiv användning av dess efterföljare, DFR i 1988 .
Andra Cosworth -motorer
Cosworth DFV och andra motorer baserade på samma design blev standarden i Formel 1 och många andra typer av racing och gjorde Duckworth till en mycket välbärgad man. År 1980 sålde han sin majoritetsandel i Cosworth av skattemässiga skäl men behöll sin position som ordförande i bolaget; sju år senare avsäger jag jobbet till Mike Costin av hälsoskäl. Han utsågs till "VD" för företaget vid sin pensionering och förblev intresserad av motorer och konstruktion fram till sin död.
Keiths son Roger gick med i sin fars företag och arbetade som utvecklingsingenjör i Road Engines -divisionen som en viktig del av teamet som levererade YB -familjen motorer till Ford Sierra RS Cosworth och Ford Escort RS Cosworth -fordon. Roger lämnade Cosworth 1998 och grundade Integral Powertrain Ltd med tre av hans Cosworth -kollegor.
År 1973 tvingade en hjärtattack Duckworth att avstå från sin helikopterlicens, men han övervakade Cosworths tävlingsverksamhet i Formel 1: s turbotiden på åttiotalet tills hjärtkirurgi tvingade honom att gå i pension som företagets ordförande 1987.
Så småningom sålde Duckworth och Costin Cosworth, som senare bytte ägare flera gånger.
Privatliv
Duckworth gifte sig först med Ursula Cassal (en son, en dotter; äktenskapet upplöstes), och för det andra 1987 Gill Reeve.
Han dog i Northampton den 19 december 2005.
Referenser
Vidare läsning
- Robson, Graham (2003). Cosworth: Sökandet efter makt . London, Haynes Publishing Group, ISBN 1-84425-015-6 .