Flygplanspilot -Aircraft pilot

"Aviator", "Jet pilot" och "Pilot" omdirigerar hit. För annan användning, se Aviator (disambiguation) , Jet pilot (disambiguation) och Pilot (disambiguation) .
"Aviatrix" omdirigerar hit. För en diskussion om kvinnors roll inom flyg och flygteknik, se Kvinnor i flyget .

US Army Air Forces testpilot Lt. FW "Mike" Hunter iklädd flygdräkt i oktober 1942

En flygplanspilot eller flygare är en person som styr ett flygplans flygning genom att manövrera dess riktade flygkontroller . Vissa andra flygbesättningsmedlemmar , såsom navigatörer eller flygingenjörer , anses också vara flygare, eftersom de är involverade i driften av flygplanets navigation och motorsystem. Andra flygbesättningsmedlemmar, såsom drönaroperatörer, flygvärdinnor , mekaniker och markpersonal , klassas inte som flygare.

Som ett erkännande av piloternas kvalifikationer och ansvar delar de flesta militärer och många flygbolag över hela världen ut flygarmärken till sina piloter.

Historia

Luftballongpilot och passagerare i korg

Den första registrerade användningen av termen flygare ( flygare på franska) var 1887, som en variant av flyg , från latinets avis (som betyder fågel ), myntat 1863 av GJG de La Landelle  [ fr ] i Aviation Ou Navigation Aérienne (" Aviation eller Air Navigation"). Termen aviatrix ( aviatrice på franska), nu arkaisk, användes tidigare för en kvinnlig flygare. Dessa termer användes mer i flygets tidiga dagar , när flygplan var extremt sällsynta och betydde tapperhet och äventyr. Till exempel beskrev ett referensverk från 1905 bröderna Wrights första flygplan: "Vikten, inklusive flygarens kropp, är lite mer än 700 pund".

För att säkerställa säkerheten för människor i luften och på marken krävde tidig flygning snart att flygplanet alltid var under operativ kontroll av en korrekt utbildad, certifierad pilot, som är ansvarig för ett säkert och lagligt slutförande av flygningen. Aéro -Club de France levererade det första certifikatet till Louis Blériot 1908 — följt av Glenn Curtiss , Léon Delagrange och Robert Esnault-Pelterie . British Royal Aero Club följde 1910 och Aero Club of America 1911 (Glenn Curtiss tog emot den första).

Civil

Piloter landar en Boeing 777

Civila piloter flyger flygplan av alla slag privat för nöjes skull, för välgörenhet eller för att driva ett företag, eller kommersiellt för icke-schemalagda (charter) och reguljära passagerar- och fraktflygbolag (flygbolag), företagsflyg, jordbruk (grödor, etc.). ), skogsbrandledning, brottsbekämpning, etc. När man flyger för ett flygbolag kallas piloter vanligtvis för flygbolagspiloter, med befälhavaren ofta kallad kapten .

Flygbolag

Det fanns 290 000 flygbolagpiloter i världen under 2017 och flygsimulatortillverkaren CAE Inc. förutspår ett behov av 255 000 nya för en befolkning på 440 000 år 2027, 150 000 för tillväxt och 105 000 för att kompensera för pensionering och pensionering 0,000 år och 90 år. pilotålder 2016: 45,8 år), 85 000 i Amerika (48 år), 50 000 i Europa (43,7 år) och 30 000 i Mellanöstern och Afrika (45,7 år).

Boeing förväntar sig 790 000 nya piloter inom 20 år från 2018, 635 000 för kommersiellt flyg , 96 000 för affärsflyg och 59 000 för helikoptrar : 33% i Asien och Stillahavsområdet (261 000), 26% i Nordamerika (006,00% i Europa), (2001) , 8 % i Mellanöstern (64 000), 7 % i Latinamerika (57 000), 4 % i Afrika (29 000) och 3 % i Ryssland/Centralasien (27 000). I november 2017, på grund av brist på kvalificerade piloter, lämnade vissa piloter företagsflyget för att återvända till flygbolagen. I ett exempel återvände en Global 6000 -pilot, som tjänade 250 000 USD per år för 10 till 15 flygtimmar i månaden, till American Airlines med full tjänstgöring . En Gulfstream G650- eller Global 6000-pilot kan tjäna mellan $245 000 och $265 000, och att rekrytera en kan kräva upp till $300,000. I andra änden av spektrumet, begränsat av de tillgängliga piloterna, anställer några små flygbolag nya piloter som behöver 300 timmar för att hoppa till flygbolagen på ett år. De kan också rekrytera icke-karriärpiloter som har andra jobb eller flygbolagspensionärer som vill fortsätta att flyga.

Automatisering

Antalet flygbolagspiloter kan minska eftersom automatisering ersätter andrapiloter och så småningom också piloter. I januari 2017 sa Rhett Ross, VD för Continental Motors "min oro är att under de kommande två decennierna - om inte tidigare - kommer automatiserad och autonom flygning att ha utvecklats tillräckligt för att sätta press nedåt på både löner och antalet och typen av flygjobb som är tillgängliga Så om ett barn ställer frågan nu och han eller hon är 18, kommer 20 år från nu att vara 2037 och vår blivande karriär blir 38 – inte ens mitt i karriären. Vem av oss tänker på flyg och speciellt för uthyrningsflyg kommer det se ut som det gör nu?" Christian Dries, ägare till Diamond Aircraft Austria sa: "Bakom ridån arbetar flygplanstillverkarna på en enpilotscockpit där flygplanet kan styras från marken och endast i händelse av funktionsfel stör flygplanets pilot. I princip flygningen kommer att vara autonom och jag förväntar mig att detta kommer att hända under de kommande fem till sex åren för fraktfartyg."

I augusti 2017 förutspådde finansföretaget UBS att pilotlösa flygplan är tekniskt genomförbara och kan dyka upp runt 2025, och erbjuda cirka 35 miljarder USD i besparingar, främst i pilotkostnader: 26 miljarder USD för flygbolag , 3 miljarder USD för affärsjetplan och 2,1 miljarder USD för civila helikoptrar ; 3 miljarder USD/år från lägre kostnader för pilotutbildning och flygförsäkring på grund av säkrare flygningar; 1 miljard USD från flygoptimering (1 % av globala flygbolags 133 miljarder USD flygbränsleräkning 2016); intäktsmöjlighet från ökat kapacitetsutnyttjande räknas inte med .

Reglerna måste anpassas med flygfrakt troligtvis i framkant, men pilotlösa flygningar kan begränsas av konsumentbeteende : 54 % av 8 000 tillfrågade personer är trotsiga medan 17 % stöder, med en progressiv prognos för acceptans.

AVweb-reportern Geoff Rapoport konstaterade, "pilotlösa flygplan är en tilltalande utsikter för flygbolag som står för behovet av att anställa flera hundra tusen nya piloter under det kommande decenniet. Löner och utbildningskostnader har snabbt stigit hos regionala amerikanska flygbolag under de senaste åren eftersom stora flygbolag har anställt piloter från regionerna till oöverträffade priser för att täcka ökad efterfrågan på flygresor från ekonomisk expansion och en våg av pensionsavgångar”.

Att åka till pilotlösa flygplan kan göras i ett djärvt steg eller i gradvisa förbättringar som genom att minska cockpitbesättningen för långdistansuppdrag eller tillåta enpilotsfraktflygplan. Branschen har inte bestämt hur man ska gå vidare än. Nuvarande automatiserade system är inte autonoma och måste övervakas; deras ersättning kan kräva artificiell intelligens med maskininlärning medan nuvarande certifierad programvara är deterministisk . Eftersom Airbus A350 bara skulle behöva mindre modifieringar, ser Air Caraibes och French Bee -förälder Groupe Dubreuil tvåpilotsbesättningar i långdistansverksamhet, utan en tredje pilot för rotation, ske runt 2024–2025.

Enpilotsfraktfartyg skulle kunna börja med regionalflyg. Air Line Pilots Association tror att avlägsnande av piloter skulle hota flygsäkerheten och motsätter sig april 2018 FAA Reauthorization Act's Section 744 som upprättar ett forsknings- och utvecklingsprogram för att hjälpa enpilotsfraktflygplan med fjärr- och datorpilotering.

För det franska flygforskningscentret Onera och flygelektroniktillverkaren Thales kan artificiell intelligens (AI) som konsumenternas Neural Networks som lär sig från stora datamängder inte förklara deras funktion och kan inte certifieras för säker flygtransport. Framsteg mot "förklarliga" AI kan förväntas under det kommande decenniet, eftersom Onera förväntar sig "leads" för ett certifierbart AI-system, längs EASA- standardernas utveckling.

Afrika och Asien

I vissa länder, som Pakistan , Thailand och flera afrikanska länder, finns det ett starkt förhållande mellan militären och de viktigaste nationella flygbolagen, och många flygbolagspiloter kommer från militären; men det är inte längre fallet i USA och Västeuropa . Medan flygplansdäcken på amerikanska och europeiska flygplan har före detta militärpiloter, är många piloter civila. Militär träning och flygning är, även om den är rigorös, fundamentalt annorlunda på många sätt från civil pilotering.

Kanada

Att använda ett flygplan i Kanada regleras av Aeronautics Act från 1985 och Canadian Aviation Regulations tillhandahåller regler för pilotlicenser i Kanada .

Pensionsåldern anges av varje flygbolag med en viss ålder på 60 år, men ändringar i den kanadensiska lagen om mänskliga rättigheter har begränsad pensionsålder som fastställts av flygbolagen.

Förenta staterna

I USA 2020 fanns det 691 691 aktiva pilotcertifikat. Detta var en minskning från en topp på över 800 000 aktiva piloter 1980. Av de aktiva pilotcertifikatinnehavarna fanns 160 860 privata, 103 879 kommersiella, 164 193 flygtransporter och 222 629 studenter.

1930 fastställde Air Commerce Act krav på pilotlicenser för amerikansk civil luftfart.

Kommersiella flygbolagspiloter i USA har en obligatorisk pensionsålder på 65, efter att ha ökat från 60 års ålder 2007.

Militär

En pilot från US Air Force F-16 under flygning

Militära piloter flyger med de väpnade styrkorna, i första hand flygvapnet, från en regering eller nationalstat . Deras uppgifter innefattar strids- och icke-stridsoperationer, inklusive direkta fientliga engagemang och stödoperationer. Militära piloter genomgår specialiserad utbildning, ofta med vapen . Exempel på militärpiloter inkluderar stridspiloter , bombplanpiloter, transportpiloter, testpiloter och astronauter .

Militära piloter utbildas med en annan kursplan än civila piloter, som levereras av militära instruktörer. Detta beror på de olika flygplanen, flygmålen, flygsituationerna och ansvarskedjorna. Många militära piloter går över till civilpilotkvalifikationer efter att de lämnat militären, och vanligtvis utgör deras militära erfarenhet grunden för ett civilt pilotcertifikat.

Obemannade luftfordon

Ytterligare information: Obemannat flygfarkost § Grad av autonomi
En RPA-pilot från det amerikanska flygvapnet.

Obemannade flygfarkoster (UAV, även kända som "drönare") fungerar utan pilot ombord och delas in i två kategorier: autonoma flygplan som fungerar utan aktiv mänsklig kontroll under flygning och fjärrstyrda UAV som fjärrmanövreras av en eller flera personer . Personen som styr en fjärrstyrd UAV kan kallas dess pilot eller operatör. Beroende på UAV:s förfining och användning kan piloter/operatörer av UAV kräva certifiering eller utbildning, men är i allmänhet inte föremål för licens-/certifieringskraven för piloter på bemannade flygplan.

De flesta jurisdiktioner har restriktioner för användningen av UAV som kraftigt har begränsat deras användning i kontrollerat luftrum; UAV:er har mestadels varit begränsade till militär och hobbyanvändning. I USA är användningen av UAV:er mycket begränsad i kontrollerat luftrum (i allmänhet över 400 fot/122 m och bort från flygplatser) och FAA förbjuder nästan all kommersiell användning. När regler väl har gjorts för att tillåta utökad användning av UAV i kontrollerat luftrum, förväntas det bli en stor ökning av UAV i användning och följaktligen stor efterfrågan på piloter/operatörer av dessa flygplan.

Plats

Bild på astronaut som går igenom pilotövning.

Det allmänna konceptet med en flygplanspilot kan också tillämpas på mänsklig rymdfärd . Rymdfarkostpiloten är astronauten som direkt kontrollerar driften av en rymdfarkost . Denna term härrör direkt från användningen av ordet "pilot" inom flyg, där det är synonymt med "flygare".

Pilotcertifikat

Militär flygutbildning i ett Royal Air Force Nimrod-flygplan
Ytterligare information: Pilotlicens och certifiering

Piloter måste genomgå många timmars flygutbildning och teoretiska studier, som skiljer sig åt beroende på land. Det första steget är att skaffa Private Pilot License (PPL), eller Private Pilot Certificate. I USA inkluderar detta minst 35 till 40 timmars flygutbildning, varav majoriteten med en certifierad flyglärare .

I USA kan en LSA-licens ( Light Sport Aircraft ) erhållas på minst 20 timmars flygtid.

Nästa steg i en pilots utveckling är antingen Instrument Rating (IR) eller Multi-Engine Rating (MEP).

Om en professionell karriär eller färdigheter på professionell nivå önskas, skulle en kommersiell pilotlicens (CPL) också krävas. För att vara kapten för ett flygplan måste man skaffa ett flygtrafikflygcertifikat (ATPL). Efter den 1 augusti 2013, även när man är First Officer (FO), krävs en ATPL. Vissa länder/operatörer kräver/använder ett MCC-certifikat ( multi-crew collaboration ).

Se även

Referenser

externa länkar