HMS Victoria (1887) -HMS Victoria (1887)
Koordinater : 34 ° 32′N 35 ° 50′E / 34,533 ° N 35,833 ° E
_William_Frederick_Mitchell.jpg) HMS Victoria av William Frederick Mitchell
|
|
| Historia | |
|---|---|
 Storbritannien
| |
| namn | HMS Victoria |
| Byggare | Armstrong, Mitchell & Co. Elswick -gården |
| Kosta | £ 845 000 |
| Varv nummer | 490 |
| Ligg ner | 13 juni 1885 |
| Lanserad | 9 april 1887 |
| Bemyndigad | Mars 1890 |
| Smeknamn) |
|
| Öde | Oavsiktligt ramad och sjunkit, 22 juni 1893 |
| Generella egenskaper | |
| Klass och typ | Victoria -klass slagskepp |
| Förflyttning | 11 020 lång ton (11 200 ton) |
| Längd | 340 fot (100 m) |
| Stråle | 70 fot (21 m) |
| Förslag | 8,15 m |
| Installerad ström | |
| Framdrivning |
|
| Fart |
|
| Komplement | 430; som flaggskepp: 583 |
| Beväpning |
|
| Rustning |
|
| Service rekord | |
| Del av: | Medelhavsflotta |
| Befälhavare: | Kapten Maurice Bourke |
HMS Victoria var det ledande fartyget i sin klass av två slagskepp av Royal Navy . Den 22 juni 1893 kolliderade hon med HMS Camperdown nära Tripoli , Libanon , under manövrar och sjönk snabbt och dödade 358 besättningsmedlemmar, inklusive befälhavaren för den brittiska Medelhavsflottan , viceadmiral Sir George Tryon . En av de överlevande var exekutiv officer John Jellicoe , senare överbefälhavare för den brittiska storflottan vid slaget vid Jylland .
Design
Victoria byggdes vid en tid av innovation och snabb utveckling inom fartygsdesign. Hennes namn var ursprungligen att vara Renown , men detta ändrades till Victoria , medan fortfarande under konstruktion för att fira drottning Victoria 's Golden Jubilee , som ägde rum under året fartyget lanserades. Hennes ankomst åtföljdes av stor publicitet. Hon var den största, snabbaste och mest kraftfulla järnklädda flytande, med de tyngsta kanonerna.
Hon var det första slagfartyget som drevs av ångmotorer med trexpansion . Dessa konstruerades av Humphrys, Tennant och Company of Deptford och hade cylindrar med diametrar 43 tum (1 100 mm), 62 tum (1 600 mm) och 96 tum (2 400 mm) med slaglängd på 4 fot 3 tum (1,30 m). De producerade 12 000 ihp (8 900 kW) under påtvingat drag , eller 7 500 ihp (5600 kW) under öppet drag. Hon var också det första Royal Navy -fartyget som utrustades med en ångturbin som användes för att driva en dynamo .
En detaljerad modell av fartyget ställdes ut på Royal Navy -utställningen 1892, och en annan i silver gavs drottning Victoria av officerarna i Royal Navy och Royal Marines som en jubileumsgåva.
Designbegränsningar
Trots fartygets många imponerande funktioner innebar kompromisser i designen att hon visade sig vara mindre framgångsrik i tjänsten.
Fartyget fick smeknamnet ` ` toffeln '' (eller när det med sitt systerfartyg Sans Pareil , också fäst vid Medelhavskvadronen, `` tofflorna '') på grund av en tendens att hennes låga fördäck försvann ur synen även i små hav, och särskilt, som ett resultat av det låga framdäcket och den höjda akterbyggnaden, för de två fartygens humoristiskt upplevda likhet med inomhusskon.
Det främre däcket höll ett enda torn med två BL 16,25 tum (413 mm) Mark I -vapen . 16,25 tum (413 mm) pistol valdes eftersom liknande stora kanoner hade använts på utländska fartyg, och på grund av svårigheter att få marinens föredragna 13,5 tum (340 mm) design. Den främre tornets stora vikt med dess två kanoner innebar att den måste monteras lågt för att inte försämra fartygets stabilitet, och att en liknande stor pistol och torn inte kunde monteras akterut. I stället var efterpistolen en BL 10 tum (250 mm) pistol skyddad av en pistolsköld. Den ursprungliga planen var för huvudvapen fram och bak, och den slutliga layouten, som följde den för föregående järnklädda slagfartyg Conqueror , var en kompromiss som innebar att fartyget bara kunde skjuta hennes huvudvapen i sidled eller framåt. Det visade sig att om vapnen avlossades direkt framåt, backade rekylen däcket.
Pistoltunnorna befanns vara så tunga att de sjönk när de installerades på sina fästen och kunde avfyra bara 75 omgångar innan fatförslitningen blev överdriven.
Hennes huvudsakliga rustning sträckte sig bara längs cirka 49 m av hennes totala 340 fot (100 m) längd som varierade från 16–18 tum (41–46 cm) tjock. Som jämförelse hade det franska slagfartyget Amiral Baudin , konstruerat vid en liknande tid, 21,5 tum (55 cm) rustning längs hela sin längd. Den brittiska designen gav dock ett snabbare fartyg med större räckvidd och större vapen.
Kaptener och flottans befälhavare
Victoria beställdes först i mars 1890 av kapten JE Stokes, som tog fartyget till Medelhavet . Denna besättning bytte sedan fartyg med besättningen i Camperdown , så att kapten JC Burnell nu tog kommandot. Fartyget var nu flaggskepp för Medelhavskvadronen under kommando av viceadmiral Sir Anthony Hoskins. År 1891 lyckades Sir George Tryon som flottans befälhavare och kapten Maurice Bourke blev den nya flaggkaptenen ombord på Victoria .
1892 jordning
Den 29 januari 1892 strandade Victoria vid Snipe Point nära Platea på den grekiska kusten. Platea hade valts ut som en bekväm vänlig hamn för brittiska fartyg att använda som bas för övningar med torpeder och gruvor, och varje fartyg i Medelhavsflottan skulle åka dit i tur och ordning under vintern. Torpeder skulle sjösättas från fartyg som rör sig snabbt under verkliga stridsförhållanden, men det var önskvärt att öva detta i relativt grunt vatten så att torpederna kunde återvinnas efteråt (de skulle flyta när deras motorer stannade men ibland sjönk). Kapten Bourke hade uppskattat de potentiella svårigheterna med att driva sitt skepp på grunt vatten och hade beordrat en besättning att ställa ut en boj offshore på den plats där vattnet shoaled till 60 fot (18 m). Men besättningen missade den grundaste punkten, och Victoria grundade sig på den steniga stimmen med 9 kn (17 km/h) och fastnade snabbt. Fartygets främre ände hamnade 7 fot (2,1 m) högre upp ur vattnet än vad som skulle vara normalt eftersom momentum drev det upp på stimmen. Fartygets botten skadades och tre fack översvämmades. Aktern var dock fortfarande i 20 fot vatten. Admiral Tryon anmäldes och avgick för scenen i Surprise , även beställa en varvet bogserbåt Sampson med pumputrustning och trossar. Hecla- ett torpedofartyg-var redan på Platea och gjorde två försök att bogsera Victoria . Dessa misslyckades, men hon hjälpte till med att lägga ankare för att hålla baksidan av fartyget stadigt tills ytterligare hjälp kunde komma. Phaeton , Edinburgh , Dreadnought , Scout och Humber kallades också till platsen.
Victoria blev lättare genom att ta bort 1 253 långa ton (1 273 ton), inklusive 475 långa ton (483 ton) kol som kastades överbord. Läckorna lappades upp genom att skapa tillfälliga skott och använda timmer och Portlandcement för att blockera hål. Dreadnought och Edinburgh hade var och en hawsers kopplade till Victoria så att de kunde dra akter. Sampson var surrade vid sidan så att hon kunde dra bakåt och Victoria ' s egna motorer kördes akter. Detta var tillräckligt för att flytta fartyget, och hon flyttades om på kvällen den 4 februari. Fartyget gick vidare till den nya Hamilton Dock på Malta för reparationer, och var det första fartyget som använde det. Skrovplätering revs och revs i ett avstånd av 70 fot (21 m), med några plattor vikta till 'S' former, även om det mjuka stålet böjde snarare än spruckit. Reparationerna slutfördes i tid för sommarens flottkryssning i maj.
Kollisionen
Royal Navy såg Medelhavet som en livsviktig sjöväg mellan Storbritannien och Indien, under konstant hot från Frankrike och Italiens flottor. Den imponerande styrka de koncentrerade där för att skydda dessa seglar gjorde den brittiska Medelhavsflottan till en av de mäktigaste i världen. Den 22 juni 1893 var huvuddelen av flottan, 11 ironclads (åtta slagfartyg och tre stora kryssare ) på sina årliga sommarövningar utanför Tripoli i Libanon.
Tryon var en sträng disciplin som trodde att det bästa sättet att hålla sina besättningar spänd och effektiv var kontinuerliga flottan evolutioner, som innan uppfinningen av trådlösa var signalerade av signalflaggor , semafor och signallampa . Han hade fått rykte som en vågad och mycket skicklig förare av sina fartyg. Hans specialitet var "TA" -systemet, ett nytt system som han själv hade utvecklat genom vilket komplexa manövrar bara kunde hanteras med några få enkla signaler, men som krävde att hans fartygs kaptener använde deras initiativ; en egenskap som hade blivit avtrubbad av decennier av sjöfrid sedan Trafalgar , och som var ovälkommen i en hierarkisk flotta som gudomliggjorde amiral Horatio Nelson medan han missförstod vad han hade stått för. En tyst och svår man för sina underordnade officerare undvek Tryon vanligtvis att förklara sina avsikter för dem, för att vänja dem att hantera oförutsägbara situationer.
Disposition av flottan
Tryon ledde en kolumn med sex fartyg, som utgjorde den första divisionen av hans flotta, i sitt flaggskepp Victoria som åkte med 8 kn (9,2 mph; 15 km/h). Hans ställföreträdare -kontreadmiral Albert Hastings Markham- var i ledningsfartyget för den andra divisionen av fem fartyg, den 10 600 ton långa (10 800 ton) Camperdown . Markhams normala divisions flaggskepp - Trafalgar - byggdes om. Ovanligt för Tryon hade han diskuterat sina planer för att förankra flottan med några av hans officerare. De två kolumnerna skulle vända inåt i följd med 180 ° och stängde således till 370 m (400 m) och vänd deras färdriktning. Efter att ha rest några miles i denna formation, skulle hela flottan sakta ner och samtidigt svänga 90 ° till hamnen och släppa sina ankare för natten. Officerarna hade observerat att 1 200 m (1 100 m) var alldeles för nära och föreslog att kolumnerna skulle starta minst 1 600 m (1500 m) från varandra; även detta skulle ge otillräcklig marginal för säkerheten. De inblandade fartygens normala vändcirklar skulle ha inneburit att ett gap mellan de två kolumnerna på 2 800 m (1800 m) skulle behövas för att lämna ett utrymme mellan pelarna på 370 m (370 m) när manövren avslutats. Tryon hade bekräftat att åtta kablar 1300 m (4300 fot) skulle behövas för den manöver som officerarna förväntade sig, men hade senare signalerat att pelarna skulle stänga till sex kablar 1000 m (3300 fot). Två av hans officerare frågade försiktigt om ordern var vad han avsåg, och han bekräftade bruskt att det var det.
Han beordrade att hastigheten höjdes till 8,8 kn (10,1 mph; 16,3 km/h) och vid cirka 15:00 beordrade en signal att flyga från Victoria för att få fartygen i varje kolumn att vända i följd 180 ° inåt mot den andra kolonnen så att flottan skulle vända sin kurs. Fartygens normala "taktiska" vändcirkel hade dock en diameter på cirka 800 m (730 m) vardera (och minst 600 m (550 m), även om stående order krävde att "taktiskt roder " användes vid flottmanövrar ), så om de befann sig mindre än 1500 m (1500 m) från varandra så var det sannolikt en kollision.
Eftersom det inte fanns någon förutbestämd kod i signalboken för den manöver han ville beställa, skickade Tryon separata order till de två divisionerna. De var:
"Andra divisionen ändrar kurs i följd 16 poäng mot styrbord för att bevara flottans ordning." "Första divisionen ändrar kurs i följd 16 poäng till hamnen som bevarar flottans ordning."
Uttrycket "att bevara flottans ordning" skulle innebära att styrbordskolonnen vid starten fortfarande skulle vara styrbordet i mål. Denna teori föreslogs i "The Royal Navy" Vol VII sidorna 415–426. Det föreslås här att Tryon avsåg att en division skulle vända utanför den andra.
Tryons flagglöjtnant var Lord Gillford, och det var han som fick den ödesdigra ordern att signalera till de två divisionerna att vända sexton poäng (en halv cirkel) inåt, de ledande fartygen först, de andra förstås efter varandra i följd.
Även om några av hans officerare visste vad Tryon planerade, väckte de ingen invändning. Markham, i spetsen för den andra kolumnen, var förvirrad av den farliga ordningen och försenade att flaggens signal höjdes och indikerade att han hade förstått den. Tryon ifrågasatte förseningen med att utföra sina order, eftersom flottan nu var på väg mot stranden och behövde vända snart. Han beordrade att en semaforsignal skulle skickas till Markham och frågade: "Vad väntar du på?" Stung av denna offentliga tillrättavisning från sin befälhavare beordrade Markham omedelbart sin kolumn att börja vända. Olika officerare på de två flaggskeppen bekräftade senare att de antingen hade antagit eller hoppats att Tryon skulle beställa en ny manöver i sista minuten.
Kolumnerna fortsatte dock att vända mot varandra och bara ögonblick före kollisionen insåg kaptenerna på de två fartygen att detta inte skulle hända. Även då väntade de fortfarande på tillstånd att vidta åtgärder som kan ha förhindrat kollisionen. Kapten Bourke i Victoria bad Tryon tre gånger om tillstånd att beställa motorerna bakåt; han agerade först efter att han hade fått det tillståndet. I sista stund ropade Tryon över till Markham: "Gå iväg!
Camperdown slår Victoria
Vid tiden att båda kaptener hade beställt motorerna på sina respektive fartyg omvända, det var för sent, och Camper ' s bagge slog styrbordssidan av Victoria ca 12 ft (3,7 m) under vattenlinjen och penetrerade 9 ft (2,7 m) Gillar det. Motorerna vände bakåt och detta orsakade att baggen drogs tillbaka och släppte in mer havsvatten innan alla vattentäta dörrar på Victoria hade stängts. Två minuter efter kollisionen rörde sig fartygen isär.
Det var en varm eftermiddag och en torsdag, som traditionellt var en vilodag för besättningen. Alla luckor och ventilationsmedel var öppna för att kyla fartyget. Det fanns ett hål på 9,3 m 2 på sidan av fartyget som var öppet mot havet, men initialt trodde inte Tryon och hans navigationsofficer, stabschef Thomas Hawkins-Smith, att fartyget skulle sjunka, eftersom skadan var framåt och hade inte påverkat maskinrummet eller fartygets kraft. Tryon gav order om att vända skeppet och bege sig mot stranden 8,0 km bort så att hon kunde strandas. Några av de omgivande fartygen hade sjösatt båtar för en räddning, men han signalerade för dem att vända tillbaka. Bara två minuter efter att Camperdown backade ur hålet hon hade skapat, sprang vatten över däcket och rann ut i de öppna luckorna. En fest under löjtnant Herbert Heath försökte rulla ut en kollisionsmatta längs skeppets sida för att lappa hålet och sakta in vatteninströmningen, men när de kunde hantera den på plats stod de i vatten och var tvungna att överge försök. Fem minuter efter kollisionen hade fören redan sjunkit 4,6 m, fartyget var tungt på styrbord och vatten kom genom vapenhamnarna i det stora framåt torn. Fördäcket blev nedsänkt, med toppen av vapentornet som bildade en liten ö. Även om maskinrummet fortfarande var bemannat och motorerna igång misslyckades hydraulkraften för roret så att fartyget inte kunde svängas och det inte fanns någon kraft för att sjösätta fartygets båtar. Åtta minuter efter kollisionen var hela fartygets främre ände under vatten och vattnet skrapade på huvuddäcket. Aktern hade stigit så att skruvarna nästan var ur vattnet.
Direkt efter kollisionen hade kapten Bourke gått ner för att undersöka skadorna och stänga de vattentäta dörrarna. Maskinrummet var torrt, men framåt i fartyget kämpade män för att säkra skott även när vatten tvättades in runt dem. Redan hade män tvättats bort av inkommande vatten eller fastnat bakom stängda dörrar. Ändå hade det inte varit tillräckligt med tid för att stänga fartyget för att stoppa vattenspridningen. Han återvände på däck och gav order för männen att falla i. De sammansatta leden av sjömän beordrades att vända sig mot sidan och sedan överge skeppet.
Victoria kantrade bara 13 minuter efter kollisionen, roterade till styrbord med en fruktansvärd krasch när hennes båtar och allt som fällde föll åt sidan och när vatten som trängde in genom trakterna orsakade explosioner när det nådde pannorna. Med kölen överst gled hon först i vattenbågen, propeller roterade fortfarande och hotade någon i närheten av dem. De flesta i besättningen lyckades överge fartyget, även om de i maskinrummet aldrig fick order att lämna sina tjänster och drunknade. Fartygets kapellan, rev SD Morris RN, sågs senast försöka rädda de sjuka: "I faraens och dödens stund, när alla agerade modigt, var han iögonfallande för sina självförnekande och framgångsrika ansträngningar att rädda de sjuka och för att upprätthålla disciplinen. Han glömde inte sin egen säkerhet, han arbetade med andra till slutet och gick ner med kärlet ... när han såg fly omöjligt lade han armarna på bröstet och tittade upp mot himlen och läpparna rörde sig i bön , han dog." Området runt vraket blev en "vidgande cirkel av skummande bubblor, som en gigantisk kastrull med kokande mjölk", som räddningsbåtarna inte vågade ta sig in i. Åskådare kunde bara se hur antalet levande män i vattnet stadigt minskade. Skytten Frederick Johnson rapporterade att han hade sugits ner tre gånger och sa att medan det ursprungligen fanns 30–40 personer runt honom, så var det bara tre eller fyra efteråt. Löjtnant Lorin, en av de överlevande, sa: "Alla slags flytande artiklar kom med enorm kraft, och vattnets yta var en sjösig massa. Vi virvlades runt och runt och halvt kvävda av vatten och rusade omkring bland vraket tills det är halvt meningslöst. " Camperdown var också i ett allvarligt tillstånd, med hennes bagge nästan vriden av. Hundratals ton vatten flödade in i hennes rosetter och hennes fördäck gick under vattnet. Hennes besättning var tvungen att bygga en kassadamm över huvuddäcket för att stoppa översvämningen. Som med Victoria hade de vattentäta dörrarna inte stängts i tid, så att fartyget kunde översvämmas. Efter 90 minuter lyckades dykare nå och stänga en skottdörr så att översvämningen kunde begränsas. Fartyget återvände till Tripoli med en fjärdedel hastighet med sju fack översvämmade.
De andra fartygen hade mer tid att vidta undvikande åtgärder och undvek att kollidera med varandra. Nilen vände sig redan för att följa Victoria när kollisionen inträffade och kom inom 46 m av henne när hon försökte vända sig bort. Några av de överlevande vittnena hävdade att avståndet var ännu mindre. På samma sätt undvek Edinburgh knappt att stöta på Camperdown bakifrån. Oflexibel hamnade stoppade cirka 200 m (180 m) från Victoria , och Nilen 100 m (90 m) bort.
357 besättningar räddades och 358 dog. Collingwood var den dagen ansvarig för att tillhandahålla en ånglansering för flottan, så hennes lansering var klar och borta inom en minut efter att Camperdown och Victoria kopplade ur. Kapten Jenkins hade ignorerat Tryons order att räddningsbåtarna skulle vända tillbaka och plockade upp det största antalet överlevande. Sex kroppar återfanns omedelbart efter sjunkningen, men även om en sökning inleddes under natten och de följande dagarna hittades inga fler. Turkiskt kavalleri sökte på stränderna, men inga kroppar hittades där heller. De sex begravdes dagen efter på en mark som tillhandahålls av sultanen i Turkiet strax utanför Tripoli. 173 skadade officerare och män överfördes till kryssarna Edgar och Phaeton och fördes till Malta. Befälhavare Jellicoe, fortfarande lidande av feber och sedan nedsänkning där han fick hjälp i vattnet av midshipman Philip Roberts-West, delade kaptenens stuga på Edgar .
Tryon själv stannade på toppen av sjökortshuset när fartyget sjönk, tillsammans med Hawkins-Smith. Hawkins-Smith överlevde, men beskrev kraften av att sjunka och fastna i fartygets riggning. Han tyckte att det var tveksamt att Tryon kunde ha överlevt, vara mindre vältränad än han själv.
Allmänt svar
Nyheten om olyckan orsakade en sensation och förfärade den brittiska allmänheten vid en tidpunkt då Royal Navy intog en främsta position i det nationella medvetandet. Nyheter var initialt knappa, och en skara av tusentals vänner och släktingar belägrade Admiralitetsbyggnaden i väntan på nyheter om släktingar. Markhams första telegram till amiralitetet hade bara namngett de 22 officerare som hade drunknat, och ytterligare detaljer kom sakta fram. Många lade omedelbart skulden på Tryon, som den uppenbara "syndabocken". Senare, när mer information nådde England, uppstod mer övervägda frågor om hur erfarna officerare kunde ha genomfört sådana farliga order. En överklagande inleddes i London - förkämpad av Agnes Weston från Royal Sailors 'Rest - som samlade in 50 000 pund på tre veckor (5 miljoner pund i moderna termer) för att hjälpa anhöriga till sjömän som hade mist livet.
Av omedelbar oro var varför ett av Storbritanniens förstklassiga slagfartyg-ett av många av liknande design-hade sjunkit från en relativt blygsam skada när det ramlade i låg hastighet. Även om det var avgörande att exakt avgöra vad som hade hänt, sågs en undersökning offentligt som att riskera att utsätta svagheter i brittiska fartyg för fiendens flottor. (Trots dessa betänkligheter fick pressmedlemmarna så småningom delta i den efterföljande krigsrätten .) Även om vädret som krigsvapen redan hade avbrutits av fransmännen och sedan diskuterats om dess effektivitet, uttalades det officiellt till vara ett effektivt och kraftfullt vapen.
Militärdomstol
En krigsrätt inleddes på däcket i Hibernia på Malta den 17 juli 1893 för att undersöka hur Victoria sjönk och för att pröva hennes överlevande besättnings uppförande, bland dem kapten Maurice Bourke. Hela besättningen (utom tre ursäktade för sjukdom) var tvungen att framträda som fångar inför domstolen. Medlemmar av amiral Tryons personliga personal ingick inte i fartygets besättning och var därför inte bland de anklagade. Krigsrätten leddes av den nya amiralen som utsågs att leda medelhavsflottan, Sir Michael Culme-Seymour . Seymour hade noggrant valts för jobbet både för att återställa skvadronens förtroende och som ett säkert par för att genomföra undersökningen. Han var en respekterad amiral i slutet av sin karriär och hade inte väntat sig ytterligare möten. Han kom från en familj som inkluderade flera sjöofficerare, var släkt med Admiralitetens första herre, hans far hade varit drottning Victorias kapellan och han rekommenderades för jobbet av sin vän prins Alfred , som var orolig för sin andra vän kapten. Bourke. Prins Alfred rekommenderade också att han tillträdde som sekreterare sin egen tidigare sekreterare, stabschefen Henry Hosking Rickard, som också utsågs till biträdande domare. Han hade tjänat samma roll i tidigare krigsdomstolar, som var att ge råd om rättsliga frågor och att opartiskt sammanfatta åtal och försvarsmål. Kapten Alfred Leigh Winsloe , expert på signaler och flottmanövrer, utsågs till åklagare och hade rest ut till Malta med den nya amiralen och hans personal. Vice-amiral Tracey, chef för Malta Dockyard , plus sju av flottans kaptener utgjorde domstolen. En stenografförfattare måste hämtas från Central News. Kapten Bourke invände omedelbart att fyra av domarna var kaptener på fartyg som deltog i händelsen, inklusive kaptenen på Camperdown , och dessa ersattes av andra officerare.
En utbredd teori vid den tiden var att Tryon hade misstagit radien på fartygets vändcirkel för dess diameter och därmed bara hade tillåtit två kablar plats istället för fyra, plus en säkerhetsmarginal på ytterligare två kablar mellan de två fartygskolumnerna. Bourke ifrågasattes om detta och uppgav att denna förklaring inte hade fallit honom då. Men också bad han domstolen att låta honom inte att diskutera ett samtal med Tryon, där han påpekade före kollisionen som Victoria ' s och Camperdown : s vändkretsar var vardera ca 800 km (730 m), medan amiral hade beordrade att fartygen skulle placeras endast 1 200 m från varandra. Trots Bourkes begäran om att inte diskutera denna punkt tog han upp frågan själv i domstolen, som inte hade frågat om det. Bourke rapporterade att Tryon hade instruerat att avståndet mellan fartygen ska ligga kvar vid sex kablar, men förklarade sin egen passivitet inför detta uppenbara hot mot fartygen genom att säga att han förväntade sig att Tryon skulle ta fram en lösning på detta uppenbara misstag i sista minuten . Bourke ifrågasattes om Tryons TA -system och hur detta vanligtvis fungerade. Han svarade att amiralen normalt skulle gå framåt under TA och lämna skeppets officerare akterut, medan han annars skulle förbli akterut. Vid det här tillfället hade Tryon gått framåt.
Gillford kallades för att vittna och berättade återigen motvilligt för domstolen att efter kollisionen hade Tryon sagt inom sin förhandling: "Det var allt mitt fel". Hawkins-Smith bekräftade detta och sa att han hade varit på bron med Tryon och Gillford efter kollisionen och hade hört Tryon säga: "Det är helt och hållet mitt arbete, helt mitt fel". Hawkins-Smith bekräftade för domstolen att ingen trodde att Victoria kunde sjunka så snabbt som hon. Ingen fick frågan om det kunde ha varit klokare att de två fartygen förblev fastklämda, åtminstone tills alla vattentäta dörrar var ordentligt säkrade, innan de separerades och därigenom öppnade hålen i båda fartygen.
Efter ytterligare två vittnen blev Markham inbjuden att svara på frågor som vittne, även om hans status som en potentiell framtida svarande innebar att domstolen tillät honom senare att föreslå frågor som skulle ställas till andra vittnen. Han förklarade sin förvirring när han först fick ordern att vända, och hans vägran att signalera efterlevnad eftersom han inte kunde se hur manövern säkert kunde utföras. Han observerade att han var medveten om att fartygen passerade den punkt där de borde ha vänt och ett svar var brådskande. Han uppgav att han till slut hade följt efter Tryon hade frågat sin försening, efter att ha beslutat att Tryon måste avsikt att vända långsamt, utanför Camperdown : s tur, så de två linjerna skulle passera sida vid sida i motsatta riktningar. De två raderna skulle då ha vänt, "bevara flottans ordning" som det hade varit före svängen. Markham lästes sedan upp en promemoria som Tryon sprang strax innan flottan hade seglat som innehöll instruktionen: "När den bokstavliga lydnaden mot vilken ordning som helst skulle ge en kollision med en vän ... överordnade order direkt att faran är att undvikas, medan syftet med ordern bör uppnås om möjligt. " Markham konstaterade att även om han inte hade tänkt exakt på promemorian, hade han tänkt på säkerheten på sitt skepp. När det blev uppenbart att han befann sig på en kollisionskurs kunde han inte vända ytterligare styrbord eller vända sig till babord eftersom detta skulle ha brutit mot "vägregeln", så att det enda han kunde göra var att vända bakåt. Av misstag hade endast tre fjärdedelar bakåt signalerats. Det lades till honom att han kanske hade svängt hårdare till styrbord och därmed undvikit kollisionen, men han svarade igen att detta skulle ha gått emot "vägens regel". Vid ytterligare förhör instämde han i att "vägregeln" inte gällde under manövrar. Han bekräftade också att hela tur han hade varit nära att titta på Victoria ' s Helm signaler, vilket indikerade hur skarpt hon vände.
Markhams flaggkapten, Charles Johnstone, blev nästa att förhöras. Han bekräftade inledningsvis att han bara hade accepterat ordern att vända sig när Markham hade framlagt sin förklaring om hur det kan genomföras. Senare erkände han dock att vid den tidpunkt då han påbörjade vändningen förstod han fortfarande inte hur det skulle kunna avslutas framgångsrikt. Han bekräftade att Camperdown endast hade använt 28 ° av rodret istället för fullt möjliga 34 °, och inte hade försökt vända snabbare genom att vända en av skruvarna som han kanske hade gjort. Underlåtenheten att slutligen använda full baksida inför viss kollision förblev också oförklarlig. Löjtnant Alexander Hamilton och löjtnant Barr blev båda ifrågasatta om vad de hade hört talas om samtal mellan de högre officerarna, vilket gjorde det uppenbart att förvirring fortsatte över vad de skulle göra åtminstone till det ögonblick ordern att sätta i kraft. Bevis togs från många andra vittnen.
Amiralitetsteknisk rapport
_and_Camperdown_collision_diagram.jpg)
I september 1893 publicerades en rapport av chefen för marinbyggnation, WH White, om hur fartyget sjunkit, och det överlämnades till parlamentet i november. Det kombinerade bevis från de överlevande med de kända designdetaljerna om fartyget. Camperdown slog cirka 20 meter från Victoria -stammen i en vinkel på cirka 80 °, strax före ett av de viktigaste tvärgående skotten. Camperdown färdades med cirka 6 kn (6,9 mph; 11 km/h), så slaget ungefär likställdes med energin från ett skal från en av de 12 tum (300 mm) kanoner som då var i drift, den 45 ton långa bygeladdningen gevär (BLR). Det sköt Victoria ' s båge sidledes 60-70 fot (18-21 m). Camperdown hölls troligen tillbaka från att köra vidare in i Victoria genom att komma upp mot det skyddande pansardäcket som springer över Victoria under vattennivån. Camper ' s stem penetrerade cirka 6 fot (1,8 m) i Victoria ' s sida, medan vattenskolven penetrerat ca 9 fot (2,7 m), 12 fot (3,7 m) under vattenytan. Hade Camperdown rest långsammare, då det var sannolikt skadorna från hennes stem skulle ha minskat, men undervattens RAM skulle istället ha rivit ett hål längs Victoria " är relativt tunn lägre plätering som hon fortsatte att gå framåt. En liknande sak hade hänt i en kollision mellan de tyska krigsfartygen SMS König Wilhelm och Großer Kurfürst , vilket fick den senare att sjunka. Detta hände inte eftersom de två fartygen blev låsta ihop, även om momentum fick Camperdown att rotera relativt Victoria och slet hålet bredare.
Efter att Camperdown kopplades ur begränsades det initiala tillflödet av vatten inte av hålets storlek utan av den hastighet med vilken vatten kunde rinna ut från de omedelbart drabbade facken till intilliggande. Det noterades att det hade varit otillräcklig tid att stänga vattentäta dörrar, en process som tog tre eller fyra minuter även när män var i tjänst och redan förberedda. Kollisionen följdes av en stadig fördjupning av fören och en ökning av listan till styrbord i cirka 10 minuter, varefter fören sjönk 23 fot (7,0 m) från sin normala höjd. Ungefär hälften av fartygets längd var nedsänkt och hamnpropellerns spets höjdes över vattennivån istället för 3,4 m nedan. Fartyget krängde över i sidled med cirka 20 °. Det var då en plötslig ryck till styrbord och skeppet vände. Detta tillskrevs att vatten nådde öppna hamnar och dörrar på vapentornet och fartygets sidor, som nu började översvämma nya fack på styrbordssidan. Fartyget började kantra, långsamt först men med ökande hastighet, åtföljt av ökande buller som hörs på de närliggande fartygen när allt löst föll mot den låga sidan, vilket förvärrade processen. Fartyget var fortfarande på gång vid denna tidpunkt för att försöka nå stranden. Detta tenderade att tvinga ner fören och mer vatten i fartyget, medan rodret fastnade hårt mot styrbord tenderade att öka hälen.
Det beräknades från överlevnadsrapporter att initialt tolv vattentäta avdelningar påverkades, vilket orsakade en flytförlust på cirka 680 långa ton (690 ton) vid fartygets främre ände, mestadels koncentrerad under pansardäcket. Vatten spred sig sedan till andra områden och steg så småningom för att fylla utrymmet under huvuddäcket. Det fanns inga signifikanta längsgående skott i de drabbade områdena, vilket kan ha resulterat i att vattnet hålls borta från babordssidan och därigenom accentuerat hälen, men vattnet översvämmade naturligtvis av hålsidan först och orsakade obalansen. Inget vatten trängde in i förråd eller maskinrum. Det bestämdes att om vapenportarna och dörrarna på däcknivå hade stängts så att vatten förhindrades att komma in på detta sätt, då hade fartyget inte kantrat. Dessa dörrar skulle vanligtvis stängas om fartyget färdades i tungt hav, men var inte en del av det normala förfarandet för stängning vid en kollision. Hon kanske inte hade grundat alls, men detta hade berott på om olika skottdörrar hade stängts eller inte, vilket var oklart. Hade alla dörrar stängts inledningsvis så att endast de trasiga facken översvämmades, då hade fartygets däck sannolikt legat strax över vattennivån med en häl på cirka 9 ° och Victoria skulle ha kunnat fortsätta under egen kraft.
I rapporten förnekade att hade Victoria " s sida rustning utvidgas så långt fram som träffpunkten att det kunde ha minskat skador och räddade fartyget. Det förnekade att automatiska skottdörrar skulle ha hjälpt, även om dessa snart monterades på kapitalfartyg i hela flottan. Det förnekade att fartyget var otillräckligt stabilt, även om det sedan gjordes ändringar i skottarrangemanget av hennes syster Sans Pareil .
Resultat
Domstolen tog fram fem slutsatser:
- Att kollisionen berodde på en order från amiral Tryon.
- Att efter olyckan hade allt gjorts för att rädda fartyget och bevara liv.
- Ingen skuld till kapten Bourke eller någon annan i hans besättning.
- 'Domstolen anser starkt att även om det är mycket att beklaga att kontreadmiral Albert H. Markham inte genomförde sin första avsikt att semaforera till överbefälhavaren sina tvivel om signalen, skulle det vara dödligt för intressen av tjänsten för att säga att han var skyldig för att ha utfört instruktionerna från överbefälhavaren som var närvarande personligen. '
- Domstolen kunde inte säga varför Victoria hade kantrat.
.jpg)
Det konstaterades att fartyget inte skulle ha varit i fara om hennes vattentäta dörrar stängts i tid. Bourke befanns felfri, eftersom kollisionen berodde på admiral Tryons uttryckliga order men domen bar en underförstådd kritik av kontreadmiral Markham. Winsloe klagade efteråt över att han inte hade fått rätt att göra sitt tal korrekt och att det fanns mer än tillräckligt med bevis för att fälla Markham och andra i hans besättning för vårdslöshet. Tillbaka i England rådde förvirring i pressen om huruvida fynden om Markham var ett åtal eller inte, och om det var en befäls plikt att inte lyda en farlig order. The Saturday Review kommenterade, "domstolen har undvikit den riktiga punkten med en halka (för vi kan inte säga fingerfärdighet) som inte är helt värd den uppriktighet som vi förväntar oss av officerare och herrar." Kapten Gerald Noel av Nile , som hade gett bevis kritisk till Camperdown : s agerande, skrev till Markham observera att det kan ha blivit bättre hade han varit på någon annan än fartyg Camperdown , och att hans åsikt kapten Johnstone var inkompetent. Charles Beresford och flottan admiral Sir Geoffrey Phipps Hornby publicerade ett gemensamt brev i United Service Gazette om att: "Admiral Markham kan ha vägrat att genomföra den beordrade utvecklingen och Victoria kan ha blivit räddad. Admiral Markham hade dock varit prövad av krigsrätt, och ingen skulle ha sympatiserat med honom eftersom det inte hade insetts att han hade avvärjt en katastrof. Villkorslös lydnad är i korthet den enda princip som de som är i tjänst måste agera på. " Detta stod i motsats till ett uttalande i den officiella signalboken; "Även om det är varje fartygs plikt att så korrekt som möjligt bevara stationen som tilldelats henne, ska denna plikt inte anses befria kaptenen från ansvaret att vidta de åtgärder som kan behövas för att undvika alla risker som hon avslöjas, när omedelbar handling är absolut nödvändig och tid eller omständigheter inte erkänner att amiralens tillstånd erhållits. "
Domstolens dom måste bekräftas av Admiralty Board i London. De befann sig i en svårighet; Även om marinopinionen tycktes ha nått enighet om att Markham var väsentligt skyldig, och att det inte var acceptabelt att tillåta ett prejudikat som någon officer orsakar en katastrof genom att blindt följa order skulle kunna anföra till hans försvar, kändes det också omöjligt att allvarligt kritisera Markham utan att skylla på Bourke för att han också inte har vidtagit åtgärder. Som en kompromiss tillkom en ryttare i domen, så att Markham inte hade någon motivering för sin tro att Victoria skulle cirkla runt honom, och därför borde han ha vidtagit åtgärder mycket tidigare för att undvika kollisioner. Kapten Johnstone kritiserades också, både för att ha misslyckats med sitt eget oberoende ansvar för att skydda fartygen, och för att inte ha genomfört order snabbt när kollisionen var överhängande.
Markham och Johnstone fortsatte att känna sig besvärade av domen och försökte ta saken till en ny krigsrätt för att rensa deras namn. Det ankom på Seymour att övertyga dem om att de hade behandlats lätt, och alla ytterligare fall kunde bara gå emot dem. Markham slutförde de återstående månaderna av sin utstationering i Medelhavet, men placerades sedan på halv lön utan kommando. Han fick mindre tjänster och uppnådde rang som amiral innan han gick i pension 65 år 1906.
Tryons TA-system-och därmed hans försök att återställa Nelsonian-initiativet till den viktorianska eran-Royal Navy-dog med honom. Oavsett om Tryon hade tänkt att systemet skulle gälla vid olyckstillfället eller inte, använde traditionella fiender till det nya systemet kollisionen som en ursäkt för att misskreditera och begrava det. Till viss del dämpades detta genom införandet av trådlös kommunikation cirka sex år senare. Stort förtroende för detaljerad signalering - och etos för att förlita sig på exakta order - fortsatte inom marinen ända fram till första världskriget . Flera incidenter inträffade där beroende av specifika order eller signalfel tillät fienden lyckliga flyktingar i det kriget, så om inte sjunkningen inträffade och Tryon överlevde för att fortsätta sin kampanj, kan det ha skett en betydande förbättring av brittiska prestationer.
Fem år efter händelsen var det bara Camperdown som fortfarande var i aktiv tjänst, resten av de dåvarande frontlinjen slagfartyg som alla hade förflyttats till bevakningsuppgifter som föråldrade.
Det finns en legend om att Tryons fru höll ett stort socialt parti i deras hem i London när hans skepp kolliderade med Camperdown , och att admiral Tryon sågs gå nerför trappan av några av gästerna.
Det finns ett minnesmärke över besättningen som dödades i katastrofen i Victoria Park, Portsmouth . Det uppfördes ursprungligen på stadens stora torg, men på begäran av överlevande flyttades det till parken 1903 där det skulle skyddas bättre.
En skalavsnitt av Victoria - en populär utställning som visades på World Columbian Exposition i Chicago vid olyckstillfället - draperades därefter i svart tyg som en hyllning till förlusten.
1908 fick Good Hope och Argyll order som kan ha lett till en kollision, men kontreadmiral Percy Scott genomförde en annan kurs än vad som beställdes, vilket garanterade ingen risk för kollision.
Tryons avsikter
Någon definitiv slutsats har aldrig nåtts om vad Tryon avsåg att hända under manövern. Två möjliga förklaringar har föreslagits.
Den första är att Tryon misstog sig i de order han gav. Det har olika föreslagits att han kan ha varit sjuk eller indisponerad på något sätt, stödd av hans korta kommentarer till befäl som frågade honom vid den tiden, och hans uppenbara ouppmärksamhet på resultaten när manövern började. Alternativt att han var med vettigt sinne, men misstog vändcirkeln för de involverade fartygen. Det har föreslagits att en mycket mer frekvent manöver var en sväng på 90 °, för vilket ett utrymme på två kablar per fartyg skulle ha varit korrekt. På grundval av detta skulle fartygen ha slutfört sina svängar inåt med ett avstånd mellan två kablar och sedan spåra om kursen till rätt punkt för att svänga till sina slutliga ankarlägen. Oavsett den möjliga orsaken till det första misstaget, kommer en del bekräftelse på denna förklaring från det rapporterade uttalandet från löjtnant Charles Collins, som hade varit officer vid vakten på Victoria vid tidpunkten för händelsen. Memoarer skrivna av Mark Kerr berättade att Collins hade bekräftat för honom att Tryon hade erkänt på bron att detta var misstaget han hade gjort. En historiker har gått så långt som att föreslå att Tryons obegripliga brev till Lord Charles Beresford indikerar att han "led av en viss försämring av hjärnan; att hans dödliga fel inte var någon mental avvikelse som kan förväntas av unga och oerfarna, men konsekvensen av en sjukdom som ibland grumlade och förvirrade hans omdöme och idéer. "
Den andra möjligheten är att Tryon helt avsåg den order som han gav och - förståelse för invändningarna från hans officerare - ändå valde att genomföra den. Tryon hade beställt en identisk manöver under olika övningar 1890, men vid det tillfället avbröts vändningen eftersom den berörda befälhavaren avböjde att signalera ett godkännande av ordern innan det blev för sent att utföra den (faktiskt mannen som hade varit i Markhams ställning vid det tillfället var viceadmiral Tracey, som nu satt i panelen). Markham kom med sitt eget förslag på hur det kan vara möjligt att utföra ordern, med en linje fartyg som svänger utanför den andra. Han insisterade dock på att han trodde att Tryon hade för avsikt att vända utanför Markhams fartyg, trots att navigationssignalerna flög av Victoria att hon svängde vid högsta rodret. Det har föreslagits att till skillnad från Markhams bedömning avsåg Tryon att ta en snäv kurva och överlåta åt Markham att undvika honom genom att ta ytterpositionen runt kurvan.
Stöd för detta kom inledningsvis från en journalist och marinhistoriker William Laird Clowes som föreslog att Queen's Regulations krävde "Om två fartyg under ånga passerar för att medföra risk för kollision, ska fartyget som har det andra på styrbordssidan hålla sig utanför den andras väg ", som skulle ålägga Camperdown att åta sig att undvika åtgärder. Clowes hävdade också att i alla tvister mellan ett fartyg som bär befälhavaren och ett annat var det det andra fartygets ansvar att hålla sig fri från hans befälhavares väg. Även om denna form av vändning inte ingick i den officiella manövreringsboken, nämndes den i andra standardtexter om sjömansskap. Denna uppfattning har uppfattats av andra, som har lagt till argumentet Tryons beteende, vilket överensstämde med att han hade ställt ett TA -problem för sin underordnade att lösa och därför följde sin normala vana att inte förklara sina avsikter eller ingripa förrän efteråt. Andra har hävdat att vittnens redogörelser tyder på att Tryon accepterat att ha gjort ett misstag, och att om en kolonn av fartyg passerade utanför den andra istället för att båda svängde inåt, skulle de då ha varit i fel formation för att närma sig sina normala positioner vid ankarplatsen . Debatten har också varit inriktad på om flaggan signalerar instruktioner "... bevarar flottans ordning" innebär att fartygen efteråt ska vara i två kolumner som tidigare (dvs Camperdown i styrbordskolumnen) eller om signalerna bara innebar att varje division bör fortfarande vara i en kolumn med samma ordning på fartyg, men att den kunde ha bytt sida med den andra kolumnen.
Vrakplats
Efter en sökning som pågick i tio år upptäcktes vraket den 22 augusti 2004 i 140 meter vatten av den libanesiskt-österrikiska dykaren Christian Francis, med hjälp av den brittiska dykaren Mark Ellyatt . Hon står lodrätt med sin rosett och cirka 30 meter av sin längd begravd i leran och hennes akter pekar direkt uppåt mot ytan. Denna position är inte unik bland skeppsvrak som först trodde, eftersom den ryska monitorn Rusalka också vilar så här. Den här ovanliga inställningen för detta vrak tros ha berott på det tunga enda torn som innehöll huvudvapnet tillsammans med de fortfarande vridande propellrarna som driver vraket nedåt.
Ealing -komedin Kind Hearts and Coronets från 1949 innehåller en satir om olyckan, där Alec Guinness spelar amiral Lord Horatio D'Ascoyne, som beordrar en manöver som får hans flaggskepp att ramas och sjunka av ett annat fartyg i hans flotta. Guinness noterade att hans skildring av amiralen baserades på en officer han kände under sin utbildning under andra världskriget .
Referenser
Bibliografi
- Chesneau, Roger; Koleśnik, Eugène M .; Campbell, NJM (1979). Conways alla världens stridsfartyg, 1860–1905 . London: Conway Maritime Press. ISBN 0-85177-133-5.
- Bennett, Geoffrey (1968). Charlie B: A Biography of Admiral Lord Beresford of Metemmeh and Curraghmore . London: Peter Dawnay Ltd.
- Andrew Gordon , The Rules of Game: Jutland and British Naval Command , John Murray.
- David Brown, Warrior to Dreadnought: Krigsfartygsutveckling 1860–1905 , Chatham Publishing.
- Fraser, Kenneth (2020). "Krigsfartygsnoteringar: Ett opublicerat konto om förlusten av HMS Victoria ". I Jordan, John (red.). Krigsfartyg 2020 . Oxford, Storbritannien: Osprey. s. 192–194. ISBN 978-1-4728-4071-4.
- Richard Hough, amiraler i kollision , Hamish Hamilton, London. Upphovsrätt 1959.
- Oscar Parkes British Battleships , ISBN 0-85052-604-3 .
- Louis Decimus Rubin, The Summer the Archduke Died: Essays on Wars and Warriors , University of Missouri Press, [2008], ISBN 0-8262-1810-5
- Kontreadmiral CC Penrose Fitzgerald, Life of Vice-admiral Sir George Tryon KCB, William Blackwood och söner, Edinburgh och London, 1897
- The Times , The Loss of HMS Victoria, 2 november 1893, sida 4, nummer 34098, spalt A. (Admiralitetsprotokoll som beskriver den sjunkande)
- Protokoll från förfaranden vid en krigsrätt som hölls ombord på hennes majestäts skepp Hibernia på Malta, måndagen, den sjuttonde dagen i juli 1893; och genom uppsägning, därefter varje dag (med undantag av söndagen) till tjugosjunde dagen i juli 1893, för att fråga om förlusten av hennes majestäts fartyg Victoria , Her Majesty's Stationery Office, tryckt av Darling & son Ltd, 1893.
- Thursfield, James R. (1894). "Kapitel XI: Förlusten av HMS Victoria". I Brassey, TA (red.). The Naval Annual, 1894 . Portsmouth, Storbritannien: J. Griffin och Co. s. 164–178.