Drift Sight - Drift Sight

En Mk. I Drift Sight monterad på sidan av en Airco DH.4 . Hävarmen precis framför bomberens fingertoppar ställer in höjden, hjulen nära knogarna sätter vinden och flyghastigheten.

Den Drift Sight var bombsight utvecklats av Harry Wimperis 1916 för Royal Naval Air Service (RNAS). Den använde en enkel mekanisk anordning för att mäta vindhastigheten från luften och använde den mätningen för att beräkna vindens effekter på bombanan. The Drift Sight eliminerade behovet av ett stoppur för att utföra denna beräkning, som på tidigare enheter, och underlättade kraftigt bombmiklarens arbetsbelastning.

The Drift Sight introducerades snabbt i RNAS-tjänsten och snabbt därefter av Royal Flying Corps (RFC) också. I brittisk tjänst började Wimperis Course Setting Bomb Sight (CSBS) ersätta Drift Sight 1917, men den förblev i stor utsträckning i US Army Air Service under 1920-talet. I USA används Drift Sight ofta som Wimperis syn , men detta namn används oftare på CSBS, särskilt i Commonwealths flygvapen.

Historia

Tidiga bombsikter

Innan Drift Sight infördes var bombsikter i allmänhet mycket enkla system med mycket begränsad noggrannhet. Den primära enheten före första världskriget i RNAS-tjänsten var "Lever Sight" som måste hållas ur cockpiten i ena handen av piloten medan den flög flygplanet med den andra. Den centrala Flying School bombsight (CFS) ersatt detta 1915, men var svåra att installera i sittbrunnen. CFS ersattes i sin tur av Equal Distance Sight (EDS) designad av 1916 av tävlingsledaren Scarff, bättre känd för Scarff-ringen . EDS tillät att bomkörningsparametrarna matades in en gång och lämnade sedan piloten fritt att flyga planet.

Att justera för vindens effekter var en svår process. Ingen av dessa sevärdheter hade ett sätt att beräkna "drift", bombernas sidorörelse på grund av vind. Detta innebar att flygplanet var tvungen att attackera sina mål längs vindlinjen. Även i denna riktning skulle vinden få bomberna att falla långa eller korta. För att korrigera för detta skulle bombsiktaren vid en längre körning mäta hastigheten över marken med hjälp av ett stoppur , beräkna vindhastigheten och sedan justera sin målpunkt baserat på den hastigheten och deras nuvarande höjd. Denna lösning var svår, tidskrävande och felbenägen.

Drift Sight

1916 började Henry Wimperis utforma en ny bombsikt, som arbetade i samarbete med Scarff. Hans "Drift Sight" innehöll ett enkelt system för att beräkna vindens effekter.

Denna mätning gjordes före bombkörningen med hjälp av ett sekundärt siktningssystem på baksidan av huvudbomsynen. Piloten skulle först bestämma vindriktningen och uppskatta dess hastighet. Den beräknade hastigheten slogs in i sikten, som rörde en metallstång på baksidan av sikten så att den låg i en vinkel mot flygkroppen. Flygplanet skulle sedan flyga i rät vinkel mot bomblinjen, vilket skulle få vinden att skjuta flygplanet i sidled (såvida inte denna riktning som flygplanet flyger medan det gör detta bara råkar vara medvind eller medvind). Jämförelse av rörelsevinkeln på föremål på marken med vinkeln på stången skulle bombsiktaren justera stångens vinkel tills de två var lika. En skala i slutet av stapeln läser direkt vindhastigheten.

Denna justering flyttade också automatiskt sikten på framsidan av bombsynen framåt och bakåt, vilket direkt ställde in bombsynen för att beräkna bombardriften på grund av den uppmätta vinden. Två sevärdheter användes, en för att bomba direkt medvind och en annan för att bomba direkt med en vind. Tidpunkten för nedgången ställdes in genom att slå upp den uppmätta lufthastigheten, som förde hela siktningssystemet framåt eller bakåt, med de två "baksikterna" med sig (liksom drivstångsmekanismen). Att ställa in höjden flyttade framsynten under bakgrundsbelysningen och ställde in rätt bombvinkel.

Den ursprungliga designen var endast lämplig för användning på låg nivå och blev senare känd som Low Height Drift Sight Mk. Jag . På högre höjder påverkades den angivna lufthastigheten - uppmätt av pitotrörsinstrument - av skillnader i yttre lufttryck som gjorde att den blev alltmer felaktig. (En korrekt markhastighet krävs för exakt bombning.) Mk. IA introducerades för denna roll, inklusive en enkel justering mellan inställningarna för flyghastighet och höjd som stod för denna effekt. En tredje version introducerades också för användning av marins luftskepp , som fungerade med mycket lägre hastigheter och hade också fördelen att de kunde mäta vindhastigheten direkt genom att strypa deras motorer tills de låg stilla över vattnet.

Även om Drift Sight var en betydande förbättring jämfört med tidigare design, krävdes det fortfarande att flygplanet skulle flyga upp eller ned på den sista bombkörningen. För RNAS var detta ett allvarligt problem, eftersom en ubåt eller ett fartyg skulle försöka manövrera sig bort om det upptäckte attacken och därmed upprörd bombkörningen. Över land, när luftfarkoster blev mer skickliga, blev detta en allvarlig oro eftersom de skulle förutse för att skjuta längs vindlinjen, och det var svårt att använda bombsynen under skjut. Det fanns instruktioner om hur man använder Drift Sight för vindvindbombning, men det var komplext och uppenbarligen sällan använt.

I tjänst

Drift Sight introducerades 1916, och enhetens enkelhet när det gäller tillverkning och montering på flygplanet gjorde det möjligt att snabbt utrusta RNAS-krafter. Vid 1917 användes den i stor utsträckning i RNAS och valdes också för bombplanen Handley Page O / 400 i RFC-tjänsten. Men Wimperis var väl medveten om Drift Sight-bristerna när det gäller att flyga längs vindlinjen och testade redan sin lösning, Course Setting Bomb Sight . CSBS var bara lite mer komplex än Drift Sight att bygga och lade till en kompass och en annan justering av sevärdheterna för att ta hänsyn till korsdrift. Hundratals var i bruk 1918 och hade ersatt Drift Sight vid krigets slut.

En stor skillnad mellan Drift Sight och CSBS var att den senare behövde siktas under flygplanet och inte var lika lämplig för användning på flygkroppens sida. Detta höll Mk. IA i US Army Air Service använder under en tid, eftersom de inte hade dedikerade bombplan förrän efter kriget. Konstigt nog, när utvecklingen av nya bombsikter började på 1920-talet, baserades dessa på Drift Sight-designen, inte CSBS. Den amerikanska marinen utvecklade tvärtom sin Mk. III-design från CSBS, och den lånades Mk. III sevärdheter som användes för att sjunka det tidigare tyska slagfartyget Ostfriesland 1921.

Beskrivning

Märkt diagram över de olika delarna av Mk. IA syn. Ledningarna som bildar sikten för tidpunkten för fallet är bara synliga medan riktningskabeln längst ner inte är.

Att öppna det intilliggande diagrammet i ett separat fönster underlättar förståelsen av följande beskrivning.

Drift Sight monterades på sidan av flygplanet med två fästen fram och bak på sikten. Den främre fästet hade en vridpunkt och den bakre en skruvjack som roterade hela siktningssystemet upp eller ner runt den främre fästets svängning. Detta möjliggjorde finjustering av synen under flygning för att ta hänsyn till förändringar i trimmen; efter att dessa justeringar gjorts låstes systemet på plats med vingmuttrar . Detta monteringssystem var vanligt bland tidiga brittiska bombsikter, särskilt Equal Distance Sight som ledde till Drift Sight.

Huvudsynsystemet cyklade på två stavar som löpte fram och bak mellan monteringsfästena, vilket gjorde att bomberikaren kunde flytta den till ett bekvämt läge för syn. I designen för lika avstånd var denna rörelse i sig den huvudsakliga riktningsmekanismen och kunde inte justeras för enkel användning som den var i Drift Sight.

Sikt genomfördes på samma sätt som järnsikten på gevär, och Drift Sight använde samma terminologi som "framsyn" och "baksyn", även om "nedre" och "övre" skulle vara mer exakt fysiskt. Fram och baksidor var tunna metalltrådar sträckta över öppningen på en C-formad metallplatta. Bomberna släpptes när ledningarna för framsynen, baksynen och målet överlappade sett från bombmålarens position. En separat "riktningskabel" sprang framåt på en platta under framsynen och gav vänster-höger inriktning.

Höjd inställdes genom att flytta en spak framåt och bakåt mot en skala, som roterade framsynen framåt eller bakåt och ställde in hälften av synens bombvinkel. Bakom höjdinställningen fanns en lufthastighetsskala och ett hjul för att välja lufthastighet. Detta flyttade baksidan framåt eller bakåt för att ta hänsyn till den andra hälften av synens "avståndsvinkel". I detta avseende liknade Drift Sight tidigare bombsight-mönster.

Där det skilde sig åt var tillägget av "drift bar" inställningen längst bak i siktsystemet. Drivstången var en metallstav som sträckte sig bakåt från sikten och svängdes så att den kunde rotera utåt, bort från flygkroppen. Före bombkörningen skulle piloten eller bombsiktaren slå in en uppskattad vindhastighet, som roterade stapeln utåt med ökande värden. De skulle sedan se förbi stången till alla lämpliga föremål på marken och jämföra dess rörelseriktning med stångens linje. Finjusteringar av vindhastigheten gjordes tills den observerade glidningen var direkt längs linjens linje.

Att ändra inställningen av vindhastigheten fick till att de två bakgrundsbelysningarna flyttades närmare eller längre från varandra. Detta redogjorde för vindens effekter på bombbanan förutom inställningen för lufthastighet. Två sevärdheter användes, en för att bomba medvind och en annan för medvind.

Eftersom Drift Sight bara fungerade korrekt om den flyger rakt och plan, innehåller bombsynen också två vattenpass .

Referenser

Anteckningar

Bibliografi

Patent