Köpenhamns tunnelbana - Copenhagen Metro
 | ||||||
| Översikt | ||||||
|---|---|---|---|---|---|---|
| Ursprungligt namn | Københavns Metro | |||||
| Ägare | Metroselskabet | |||||
| Lokalt | Köpenhamn , Danmark | |||||
| Transittyp | Snabb transitering | |||||
| Antal rader | 4 | |||||
| Antal stationer | 39 (+5 under uppbyggnad) | |||||
| Daglig ryttarskap | 220 000 (vardag) | |||||
| Årlig ryttarskap | 79 miljoner (2019) | |||||
| Hemsida | M.dk | |||||
| Drift | ||||||
| Påbörjade drift | 19 oktober 2002 | |||||
| Operatör (er) | Inmetro | |||||
| Antal fordon | 34 Hitachi Rail Italy Driverless Metro (M1+M2) 30 Hitachi Rail Italy Driverless Metro (M3+M4) |
|||||
| Tåglängd | 3 bilar | |||||
| Framsteg | 2–4 minuter | |||||
| Teknisk | ||||||
| Systemlängd | 38,2 km (23,7 mi) | |||||
| Spårvidd |
1435 mm (
4 fot 8+1 / 2 i) (normal spårvidd) |
|||||
| Elektrifiering | 750 V tredje skena | |||||
| Medelhastighet | 40 km/h (25 mph) | |||||
| Toppfart | 80 km/h (50 mph) | |||||
| ||||||
Den Köpenhamns Metro ( danska : Københavns Metro , uttalas [kʰøpm̩hɑwns me̝ːtsʰʁo] ) är en 24/7 Rapid Transit-systemet i Köpenhamn , Danmark , som betjänar kommunerna Köpenhamn , Frederiksberg , och Tårnbys .
Det ursprungliga 20,4 kilometer långa systemet öppnade i oktober 2002 och betjänade nio stationer på två linjer: M1 och M2 . Under 2003 och 2007 utvidgades tunnelbanan till Vanløse respektive Köpenhamns flygplats (Lufthavnen), vilket tillför ytterligare sex plus fem stationer till nätet. År 2019 tillkom sjutton stationer på en helt underjordisk cirkellinje, M3 , vilket ger antalet stationer till 37.
Den förarlösa lätta tunnelbanan kompletterar det större S-tåg- snabbtransportsystemet och är integrerat med lokala DSB- och regionala ( Øresundståg ) tåg och kommunala Movia- bussar. Genom stadens centrum och västerut till Vanløse delar M1 och M2 en gemensam linje. I sydost tjänar systemet Amager , med 13,9 kilometer M1 som löper genom det nya kvarteret Ørestad och 14,2 kilometer (M8) som betjänar de östra stadsdelarna och Köpenhamns flygplats . M3 är en cirkellinje som förbinder Köpenhamns centralstation med distrikten Vesterbro , Frederiksberg , Nørrebro , Østerbro och Indre By . Tunnelbanan har 39 stationer , varav 25 är underjordiska.
År 2019 transporterade tunnelbanan 79 miljoner passagerare.
Översikt
Systemet ägs av Metroselskabet (The Metro Company), som ägs av Köpenhamns och Frederiksbergs kommuner och Transportministeriet . M1 och M2 använder 34 tåg i Hitachi Rail Italy Driverless Metro -klassen och stationerade vid kontroll- och underhållscentret på Vestamager . Tågen är 2,65 m (8 fot 8 tum) breda och tre bilar långa; deras 630 kilowatt (840 hk) effekt levereras av en 750-volts tredje skena . Metrotågen var ursprungligen planerade att vara fyra bilar långa, men tågen reducerades till tre bilar per set som en besparingsåtgärd. Plattformar är - även om de är kortare än ursprungligen planerade - byggda för tåg med fyra bilar, och de automatiska dörrarna kan ändras i enlighet därmed om behovet uppstår.
Driften av systemet är underleverantör till ett privat företag. För servicehistoriken har detta varit Metro Service A/S . Tåg kör kontinuerligt, tjugofyra timmar om dagen, med framsteg som varierar från två till fyra minuter, men med längre intervall (upp till tjugo minuter) under natten bara.
Planeringen av tunnelbanan startade 1992 som en del av ombyggnadsplanerna för Ørestad med byggstart 1996, och etapp 1, från Nørreport till Vestamager och Lergravsparken , öppnade 2002. Steg 2, från Nørreport till Vanløse , öppnade 2003, följt av etapp 3, från Lergravsparken till Lufthavnen , 2007.
Den City Circle Banan är en helt underjordisk 15.5 km slinga genom centrala Köpenhamn och Frederiksberg med 17 stopp. Den delar inget spår med M1- och M2 -linjerna, men skär dem på Kongens Nytorv- och Frederiksbergstationer . När City -slingan är öppen förväntar tunnelbanan att dess ryttartid nästan ska fördubblas från 2016 års nivåer till 116 miljoner årliga passagerare.
En fjärde linje, M4, kommer att utvecklas till en separat linje mellan 2020 och 2024, när utbyggnaderna av Cityringen till Nordhavn och Sydhavn öppnar. Den tre kilometer långa linjen till Nordhavn öppnade i mars 2020. Förlängningen lägger till en växel med Nordhavns S-tågstation . Femstoppet, 4,5 km, förlängning till Sydhavn är också under uppbyggnad, med planerad öppning 2024. Sydhavnbanan kommer att avslutas vid Ny Ellebjerg där den kommer att skapa ett nytt regionalt järnvägstransportknutpunkt genom att ansluta tunnelbanesystemet till S-tåget nät, regionaltåg och fjärrtåg på de aktuella linjerna och den kommande höghastighetsjärnvägen Köpenhamn-Ringsted. När dessa förlängningar är klara förväntar Metro att det dagliga ryttartalet kommer att tredubblas från sin nuvarande nivå på 200 000 ryttare per vardag till 600 000 ryttare per vardag 2030.
Historia
Bakgrund
Planeringen av tunnelbanan drivs av utvecklingen av området Ørestad i Köpenhamn. Principen om att bygga en järnvägstransitering antogs av Danmarks parlament den 24 juni 1992, med Ørestad -lagen . Ansvaret för att utveckla området, samt för att bygga och driva tunnelbanan, fick Ørestad Development Corporation , ett joint venture mellan Köpenhamns kommun (45%) och finansdepartementet (55%). Inledningsvis övervägdes tre vägar: en spårväg, en spårväg och en snabb transit. I oktober 1994 valde Development Corporation en lätt snabb transit.
Spårvagnslösningen skulle ha varit en gatuspårvagn, utan några större infrastrukturinvesteringar i stadskärnan, till exempel en dedikerad färdväg. Genom Ørestad skulle den ha haft planövergångar, förutom en stigsavgränsad korsning med Europavägen E20 och Øresundsbanan . Den skulle ha haft en förare och fungerat med cirka 150 sekunders intervall-två gånger cykeltiden för stadens trafikljus. Ström skulle ha försetts med luftledningar . Hållplatser skulle placeras ungefär var 500 meter på gatunivå. De ledade spårvagnarna skulle ha varit cirka 35 m (115 fot) långa och rymma 230 passagerare.
Spårvägsmodellen skulle ha använt samma tillvägagångssätt som spårvagnen i Ørestad, men skulle istället ha kört genom en tunnel i stadens centrum. Tunnelsektionerna skulle vara kortare, men diametern större eftersom den skulle behöva rymma luftledningar. Systemet skulle ha samma frekvens som spårvagnen, men använda dubbla spårvagnar och skulle därför kräva större stationer. Tunnelbanelösningen valdes eftersom den kombinerade de högsta medelhastigheterna, den högsta passagerarkapaciteten, den lägsta syn- och bullerpåverkan och det lägsta antalet olyckor. Trots att den krävde den högsta investeringen hade den det högsta nuvärdet .
Beslutet att bygga etapp 2, från Nørreport till Vanløse och etapp 3, till flygplatsen, togs av parlamentet den 21 december 1994. Steg 2 innebar etablering av företaget Frederiksbergbaneselskabet I/S i februari 1995, som ägs till 70% av Ørestad Development Corporation och 30% av Frederiksberg kommun. Den tredje etappen skulle byggas av Østamagerbaneselskabet I/S, som grundades i september 1995 och ägde 55% av Ørestad Development Corporation och 45% av Köpenhamns län . I oktober 1996 tecknades ett kontrakt med Copenhagen Metro Construction Group (COMET) för att bygga linjerna (Civil Works) och med Ansaldo STS för leverans av tekniska system och tåg, och för att driva systemet de första fem åren. COMET var ett enda ändamålskonsortium bestående av Astaldi , Bachy , SAE , Ilbau , NCC Rasmussen & Schiøtz Anlæg och Tarmac Construction .
Anläggning av linjerna M1 och M2
Bygget startade i november 1996, med rörelse av underjordiska rör och ledningar runt stationsområdena. I augusti 1997 startade arbetet på depån, och i september startade COMET det första huvudarbetet. I oktober och november levererades de två tunnelborrmaskinerna (TBM), döpta Liva och Betty. De började uttråkad varje tunnel i tunneln från Islands Brygge i februari 1998. Samma månad gav kollektivtrafikmyndigheten de tillstånd som krävs för att driva en förarlös tunnelbana. Sträckan mellan Fasanvej och Frederiksberg är en tidigare S-tåglinje och kördes senast den 20 juni 1998.
Den första tunneldelen slutfördes i september 1998 och TBM flyttade till Havnegade. I december 1998 hade arbetet börjat med de första nio stationerna. Planer för M2 presenterades för allmänheten i april 1999, med en debatt på gång om den föreslagna förhöjda lösningen var den bästa. I maj levererades de första tågen och provkörningar började vid depån. I december färdigställdes tunnlarna till Strandlodsvej och TBM flyttades till Havnegade, där de började slipa mot Frederiksberg. Från och med 1 januari 2000 avbröts S-tågtjänsten från Solbjerg till Vanløse och arbetet påbörjades för att bygga om sträckan till tunnelbana. Den sista delen av tunneln färdigställdes i februari 2001.
I mars 2001 beslutade Köpenhamns läns landsting att börja bygga etapp 3. Den 6 november 2001 körde det första tåget genom en tunneldel. Den 28 november avslutades spårläggningen längs etapp 1 och etapp 2A från Nørreport till Frederiksberg. En överenskommelse om finansieringsskede 3 träffades den 12 april. Vid den 22 maj testkördes de 18 levererade tågen 100 000 km (62 000 miles). Avsnittet från Nørreport till Lergravsparken och Vestamager öppnades den 19 oktober 2002. Inledningsvis hade systemet en 12-minuters körning på var och en av de två tjänsterna. Från 3 december reducerades detta till 9 minuter och från 19 december till 6 minuter. Driften av systemet var underleverantör till Ansaldo, som igen underleverantörer till Metro Service, ett dotterbolag till Serco . Kontraktet hade en löptid på fem år med möjlighet till förlängning med ytterligare tre.
Öppning av linjerna M1 och M2
Provkörningar på etapp 2A började den 24 februari 2003 och öppnade den 29 maj. Alla ändringar av buss- och tågscheman i Köpenhamn ägde rum den 25 maj, men för att drottning Margrethe II skulle kunna öppna linjen måste öppningen anpassas till hennes kalender. Detta orsakade fyra dagar utan busstrafik längs linjen. Etapp 2B, från Frederiksberg till Vanløse, öppnade den 12 oktober.
Forum Station nominerades till Europeiska unionens pris för samtida arkitektur 2005. Den 2 december 2005 ingicks det slutliga avtalet om att bygga City Circle Line mellan de lokala och nationella myndigheterna. Priset uppskattades till 11,5 till 18,3 miljarder danska kronor (DKK), varav 5,4 miljarder DKK kommer att finansieras genom biljettförsäljning, och resterande från stat och kommuner. År 2006 tillkännagavs att kontraktet med Ansaldo om drift av tunnelbanan hade förlängts med ytterligare tre år. Underentreprenaden mellan Ansaldo och Serco Group förlängdes dock inte, och kontraktet gavs istället Azienda Trasporti Milanesi i joint venture med Ansaldo; de tog över verksamheten från oktober 2007. Ørestad Development Corporation avbröts 2007 och ägandet av tunnelbanan överfördes till Metroselskabet I/S.
I januari 2007 beslutade stadsfullmäktige att en filial skulle byggas under bygget på Nørrebro, för att tillåta en framtida avgreningslinje från City Circle Line mot Brønshøj . Den första delen av denna linje var avsedd att byggas samtidigt som City Circle Line, för att undvika en mängd högre byggkostnader och långa driftavbrott senare. Detta innebar inte ett slutgiltigt beslut, bara ett alternativ för framtida byggande. Linjen Herlev/Brønshøj tappades slutligen när Köpenhamns stad drog tillbaka sin andel av kostnaden för avdelningskammaren i Nørrebro i sin budget för 2009 och staten vägrade att fortsätta projektet. Varje gren till Herlev / Brønshøj -regionen skulle nu kräva avstängning av City Circle Line under en längre tid.
I mars 2007 skrotades ett förslag om att etablera en station vid Valby , där Carlsbergkoncernen planerar en stadsombyggnad. Förslaget skulle ha ökat byggkostnaderna med 900 miljoner danska kronor och ansågs inte ekonomiskt. Den ökade kostnaden berodde delvis på att en extra TBM behövdes för att slutföra projektet i tid. City Circle Line antogs av parlamentet den 1 juni 2007, med endast den rödgröna alliansen som röstade i ogynnsamhet.
Etapp 3 på 4,5 km (2,8 mil) öppnade den 28 september 2007, från Lergravsparken till flygplatsen. Det följde för det mesta, sträckan av den tidigare Amager linjen av DSB . När denna etapp var klar levererades de 34 tågen för användning av M1 och M2. Linjen orsakade dock en het debatt, med flera lokalbefolkning som organiserade sig i Amager Metro Group. Gruppen hävdade att linjen borde ha byggts under jord, med hänvisning till farhågor om att den skulle skapa buller och en fysisk barriär på Amager. I april 2008 vann Copenhagen Metro priset på MetroRail 2008 för världens bästa tunnelbana. Juryn noterade systemets höga regelbundenhet, säkerhet och passagerartillfredsställelse samt effektiva transport till flygplatsen. Under 2008 upplevde tunnelbanan en passagerartillväxt på 16% till 44 miljoner passagerare per år.
Flera parter enades i september 2008 om att inte finansiera en nordvästlig expansion av tunnelbanan.
Ursprungligen drev systemet tåg från 01:00 till 05:00 bara på torsdagar till lördagar, men från och med den 19 mars 2009 utökades nattjänsten till resten av veckan. Detta orsakade en logistisk utmaning, eftersom Metro Service använde nätterna för underhåll. Rutterna var därför inrättade på ett sådant sätt att systemet endast kunde köras på ett enda spår, så att det andra var ledigt för arbete. I maj 2009 var sex företag förkvalificerade att bjuda på public service-skyldigheten att driva tunnelbanan. Dessa var Serco-NedRailways , Ansaldo STS , Arriva , S-Bahn Hamburg , Keolis och DSB Metro-ett joint venture mellan DSB och RATP . Processen försenades på grund av ett procedurfel av Metroselskabet, som misslyckades med att förkvalificera DSB Metro.
Anläggning av linjerna M3, City Circle -linjen och M4, hamnbanan
En utbyggnad av tunnelbanan, City Circle Line, är aktuell och öppnade den 29 september 2019. Oberoende av det befintliga systemet kretsar den stadskärnan och förbinder områdena Østerbro , Nørrebro och Vesterbro med Frederiksberg och Indre By . Linjen är 15,5 km lång och går helt i tunnel. Cirklen har 17 stationer, varav två är utbyten med både M1- och M2-linjerna, samt tre Köpenhamns S-tågstationer . Det tar 25 minuter att genomföra ett varv i båda riktningarna. Arkeologiska och geologiska undersökningar startade 2007, föredragna anbudsgivare tillkännagavs i november 2010 och kontrakt tecknades 2011. Förberedelser började med att flytta verktyg etc. 2010 och byggandet av arbetsplatser och stationer började 2011. Borrning av tunnlar började 2013. Den 7 januari 2011 startade det nya projektet Cityringen med undertecknandet av nya kontrakt av Metroselskabet, med Ansaldo Breda och Ansaldo Sts (Finmeccanica Group) för leverans av tåg och styrsystem och med ett italienskt joint-venture som leds av Salin Construttori (ca. 60%) och Tecnimont (cirka 40%) med Seli som tredje partner för byggdelen. I juli 2013 slog Natur- och Miljøklagenævnet, miljööverklagandenämnden fast att staden hade fel att ge Metroselskabet tillstånd för 24-timmars arbetsdagar och bullernivåer upp till 78 db vid Marmorkirken. Detta tvingade konstruktionen att sluta arbeta klockan 18.00 tills ett slutligt beslut fattades, vilket försenade slutdatumet.
City Circle Line trafikeras av linjerna M3 och M4. M3 öppnade senast 29 september 2019 och dess tåg kör på hela cirkeln i båda riktningarna. M3 har transfer till M1 och M2 vid Frederiksberg och Kongens Nytorv . Linjen beräknas bära 240 000 dagliga passagerare, vilket ger tunnelbanans totala dagliga ryttartid till 460 000.
M4 öppnades den 28 mars 2020 när ytterligare två stationer öppnades i distriktet Nordhavn. Denna linje går från Köpenhamns centralstation (København H) via Østerport till Orientkaj station i Nordhavn och delar därmed sex stationer med M3 och har ytterligare två Nordhavn -stationer. Linjen M4 byter mot M1 och M2 vid Kongens Nytorv .
En förlängning till Sydhavn -distriktet förväntas öppna år 2024 och kommer också att trafikeras av M4. Tillägget av denna linje kommer att flytta M4: s södra terminal från Köpenhamns centralstation till Ny Ellebjerg.
Utveckling av planer
En nordvästlig utbyggnad av City Circle Line planerades, där M4 skulle ha avled vid Nørrebro och sprungit till förorterna Brønshøj och Gladsaxe . Detta projekt övergavs eftersom växelkammaren mellan en sådan linje och City Circle Line skrotades som en del av Köpenhamns stads 2009 -budget. I efterföljande planer flyttades istället den norra förlängningen av M4 som en Nordhavn -gren som ansluter till City Circle Line vid Østerport . Förlängningen Nordhavn med två stationer öppnade den 28 mars 2020. Den södra förlängningen av M4 kommer att gå från Köpenhamns centralstation genom Sydhavn till Ny Ellebjerg , där M4 kommer att ansluta till S-tåg och regionaltågssystem. Den danska transportmyndigheten (Trafikstyrelsen) har föreslagit att omvandla S- tågnätets F-linje till tunnelbanestandard som en M5-linje. Om M5 -linjen blir verklighet kommer den att ansluta till befintliga linjer vid Flintholm Station (växelverk med M1 och M2), Nørrebro station (växel med M3) och den framtida Ny Ellebjerg -stationen (växelväg med M4).
Den fjärde linjen, M4 eller hamnlinjen, delar spåret med M3 mellan Köpenhamns centralstation och Østerport station (sex stationer delas). Ytterligare en tillbyggnad till M4 är under uppbyggnad: service till det södra (Sydhavn) hamndistriktet i Köpenhamn. Den färdiga M4 mellan Orientkaj och Ny Ellebjerg kommer att innehålla 13 stationer.
Den norra förlängningen, Nordhavn station och Orientkaj station, båda påbörjade trafik den 28 mars 2020. Den södra förlängningen kommer att lägga till ytterligare fem hållplatser till M4, med dess södra terminal som flyttar från Köpenhamns centralstation till Ny Ellebjerg. Denna linje kommer att betjäna det södra hamnområdet och förväntas öppna 2024.
Från och med 2019 har M1 och M2 totalt 22 stationer. Efter öppnandet av City Circle Line har tunnelbanesystemet 3 linjer med totalt 37 stationer. När båda förlängningarna av M4 är klara kommer systemet att ha fyra linjer med 44 stationer. 8 av dessa kommer att vara utbyten med S-tåget .
Framtida linjer diskuterade
Många nya rader har diskuterats. Ursprungligen skulle linje M4 komplettera cirkulära M3 på östra sidan av innerstaden mellan Nørrebro station och Köpenhamns centralstation . Vid denna tidpunkt föreslogs en förlängning från Nørrebro till de nordvästra förorterna med en terminal vid Husum station . Detta övergavs eftersom Köpenhamns stad avvisade finansieringskammare under Nørrebro station som var nödvändig för denna förlängning. I stället föredrog staden M4 till filial vid Østerport station för att underlätta utvecklingen av Nordhavns hamnområde.
"M5" -märket verkar ha reserverats för en potentiell framtida konvertering av linje F från Köpenhamns S-tåg till tunnelbanestandard. År 2011 föreslog Köpenhamns stad ytterligare två linjer M6 och M7, M6 som förbinder nordvästra förorterna och centrala Amager och M7 bildar en andra ringlinje längre österut än M3, och en västlig förlängning av M1 eller M2 till Brøndbyøster var föreslog också. År 2017 föreslog Köpenhamn en ny M6 -linje som förbinder Brønshøj och Refshaleøen via Köpenhamns centralstation . År 2018 enades regeringen och staden om planer på att bygga en konstgjord ö, Lynetteholmen norr om Refshaleøen, och staden inkluderade sina planer för att länka Köpenhamns centralstation och Refshaleøen i denna diskussion.
Från och med januari 2018 kommer ingen ytterligare utveckling att göras efter anläggningen av hamnbanan eller linje M4. Mellan Ny Ellebjerg station och Orientkaj i Nordhavn -området, med undantag för ytterligare några stationer nordost om Orientkaj.
I september 2011 meddelade Köpenhamn och grannlandet Malmö att de söker EU -finansiering för att studera en eventuell tunnelbanelinje under Øresund till stadsdelen Malmö centralstation , vilket ger snabbare resor och ytterligare kapacitet utöver befintliga Øresunds Bridge . Studien, som EU beviljade finansiering för i december, kommer att överväga både en enkel transfer mellan de två stationerna och en kontinuerlig linje integrerad med de lokala transportnäten på varje sida, och de räknar med en restid på 15 minuter mellan de två stationerna stadskärnor. Arbetet med studien väntas pågå fram till 2020.
Rutt
Tunnelbanan består av fyra linjer, M1, M2, M3 och M4. M1 och M2 delar en gemensam sträcka på 7,69 kilometer från Vanløse till Christianshavn , där de delas längs två linjer: M1 följer Ørestadbanan till Vestamager, medan M2 följer Østamagerbanan till flygplatsen. Tunnelbanan består av en total ruttlängd på 20,4 kilometer (12,7 mi) och 22 stationer, varav 9 på sträckan som delas av båda linjerna. M1 är 13,9 kilometer (8,6 mi) lång och betjänar 15 stationer, medan M2 är 14,2 kilometer (8,8 mi) lång och betjänar 16 stationer. Cirka 10 km (6 miles) av linjerna och 9 stationer finns i tunneln, som ligger 20 till 30 m (65 fot 7 till 98 fot 5 tum) under marknivå. De återstående delarna är på vallar , viadukter eller på marknivå.
Sträckan från Vanløse till Frederiksberg följer Frederiksbergbanan, en tidigare S-tåglinje som går på en vall. Från Fasanvej station går linjen under jorden och fortsätter på detta sätt genom stadens centrum. Efter Christianshavn delas linjen i två. M1 når marknivå vid Islands Brygge och fortsätter på en viadukt genom Vestamagerområdet . M2 fortsätter i tunnel tills efter Lergravsparken, där det börjar följa den tidigare Amagerbanan.
Tunnlarna består av två parallella tunnlar; som löper genom stabil kalksten på cirka 30 m djup, men är något förhöjda vid varje station. Det finns nödutgångar var 600 m, så att inget tåg någonsin är längre än 300 m från en avfart. Den yttre tunneldiametern är 5,5 m (18 fot 1 tum), medan den inre diametern är 4,9 m (16 fot 1 tum). Tunnlarna grävdes ut med cut-and-cover- metoden, New Austrian Tunneling-metoden och med tunnelborrmaskiner (TBM). Längs de förhöjda sektionerna går spåren på alternerande sektioner av separata armerade betongviadukter och fogvallar av armerad jord.
Service
Systemet fungerar dygnet runt med en varierande utveckling hela dagen. Under rusningstid (07: 00–10: 00 och 15: 00–18: 00) finns det två minuters körning på den gemensamma sektionen och en fyra minuter lång körning på sektionerna för enkel service. Under torsdag till lördag kväll (0: 00–05: 00) på linjerna M1 och M2 finns det en sju/åtta minuters körning på den gemensamma sektionen och en femton minuters körning på enkelserviceavdelningarna och andra nätter är tjugo minuter på alla delar av tunnelbanan. Vid alla andra tillfällen finns det tre minuters framsteg på den gemensamma sektionen och en sex minuter på enkelserviceavsnittet. Restiden från Nørreport till Vestamager på M1 är 14 minuter, till flygplatsen på M2 är 15 minuter och till Vanløse på M1 och M2 är 9 minuter. Under rusningstid (07: 00–10: 00 och 15: 00–18: 00), på M3 (Cityringen), går det tre minuter framåt. Under torsdag till lördag kväll (0: 00–05: 00) på M3 går det sex minuter framåt (en riktning), medan det på helgen är tolv minuter (två riktningar). Vid alla andra tillfällen finns det en fyra/fem-minuters framsteg. Restiden för Cityringen M3 är 24 minuter. Under torsdag till lördag kväll (0: 00–05: 00) på M4 går det tjugofyra minuter mellan Osterport och Orientkaj stationer, medan det under helgen är tjugofyra minuter mellan Kobenhavn H Central Station och Orientkaj Station. Vid alla andra tillfällen går det sex/tio minuter framåt. Restiden för M4 är 12 minuter (endast 3 minuter sen kväll mellan Osterport och Orientkaj stationer). Under 2009 transporterade tunnelbanan 50 miljoner passagerare, eller 137 000 per dag; 2013 ökade tunnelbanans ryttarskap till 55 miljoner.
Tunnelbanan körs med ett betalningssystem , så ryttare måste ha en giltig biljett innan de går in på stationsplattformarna. Systemet är uppdelat i zoner och prisstrukturen är integrerad med annan kollektivtrafik i Köpenhamn, inklusive bussar som drivs av Movia, lokala DSB-tåg och S-tåget. Systemet ligger inom fyra olika zoner. Biljettmaskiner finns på alla stationer, där specialbiljetter för hundar och cyklar också kan köpas. En tvåzonsbiljett kostar 24 DKK och en trezonsbiljett 36 DKK och biljetterna är bra i 60 minuter. Innehavare av Copenhagen Card -museet reser gratis, liksom upp till två barn under tolv år tillsammans med en vuxen. Från och med 2012 har tunnelbanan helt anpassat sig till det nationella elektroniska biljettkortssystemet Rejsekort . Utanför de centrala zonerna är de yttre zonerna indelade i delzoner och biljettförsäljning kan vara lite förvirrande för besökare som känner till hur zoner fungerar i London eller Berlin. Passagerare måste på sin biljett ange vilken delzon de vill resa till.
Systemet är integrerat med annan kollektivtrafik i Köpenhamn. Det går transfer till S-tåget vid Vanløse, Flintholm och Nørreport, till DSB: s lokaltåg vid Nørreport, Ørestad och Lufthavnen och till Köpenhamns flygplats vid Lufthavnen. Det finns transfer till Movia -busslinjer på alla utom fyra stationer.
Systemet ägs av Metroselskabet, som också ansvarar för att bygga City Circle Line. Företaget ägs av Köpenhamns kommun (50,0%), Transportministeriet (41,7%) och Frederiksberg kommun (8,3%). Företaget är organiserat med så få anställda som möjligt. Konstruktion och drift är underleverantörer genom offentliga anbud, medan konsulter används för planering. Kontraktet för att driva systemet tecknades med Ansaldo STS , som har underleverantör till Metro Service, ett joint venture mellan dem och Azienda Trasporti Milanesi (ATM), kollektivtrafikföretaget i staden Milano , Italien. Företaget har 285 anställda, varav majoriteten arbetar som förvaltare.
Stationer
Det finns 37 stationer i nätverket. Av de första 22 stationerna på linjerna M1 och M2 är nio underjordiska och sex av dessa är på djupnivå. De designades alla av KHR Arkitekter , som skapade öppna stationer med dagsljus. Stationer har en informationskolumn framför, markerad med ett stort 'M' och med informationsskärmar. Alla stationer har en vestibyl på marknivå, som har biljett- och lokal information, biljettautomater och validerare. Stationerna är byggda med öplattformar och är fullt tillgängliga för personer med funktionsnedsättning.
De sex djupnivåstationerna är byggda som rektangulära, öppna lådor 60 m (196 fot 10 tum) långa, 20 m (65 fot 7 tum) breda och 20 m djupa. Plattformarna ligger 18 m (59 fot 1 tum) under ytan. Tillträde till ytan nås via rulltrappor och hissar. Designen gör att stationerna kan placeras nedanför gator och torg, så att stationerna kan byggas utan expropriation . Tillgång till banan blockeras av plattformsskärmdörrar . Tunnelbanestationerna byggdes som skär-och-täck uppifrån och ner (förutom Christianshavn, som grävdes ut som ett stort hål och stationen byggdes uppifrån och upp), och den första delen av konstruktionen byggde en vattentät vägg på alla sidor. Det finns glaspyramider på taket på stationerna som tillåter dagsljus att komma in. Inne i pyramiderna finns prismor som reflekterar och delar ljuset, vilket ibland resulterar i regnbågar på väggarna. Ljuset i stationerna regleras automatiskt för att utnyttja dagsljuset på bästa sätt och bibehålla en konstant belysning av stationerna hela tiden.
De förhöjda stationerna är byggda i glas, betong och stål för att minimera deras visuella påverkan. Utanför finns parkering för cyklar, bilar, bussar och taxibilar. Tillträde till tågen blockeras av plattformsdörrar .
Tåg
Systemet använder 64 förarlösa elektriska flera enheter byggda av Hitachi Rail Italy och designad av Giugiaro Design of Italy kallad Hitachi Rail Italy Driverless Metro .
Tågen är 39 m (127 fot 11+3 ⁄ 8 tum) lång, 2,65 m (8 fot 8+3 ⁄ 8 tum) bred och väger 52 ton (51 långa ton; 57 korta ton). Varje tåg består av tre ledbilar med totalt sex automatiserade 1,6 m breda dörrar med upp till 96 sittande och 204 stående passagerare (300 totalt). Det finns fyra stora ”flexområden” i varje tåg med fällbara säten som ger plats för rullstolar, barnvagnar och cyklar.
Varje bil är utrustad med två trefas asynkrona 105 kilowatt (141 hk) motorer , vilket ger varje tåg en effekt på 630 kilowatt (840 hk). I varje bil matas de två motorerna av bilens egen IGBT -motordrift . De omvandlar den 750-volts likström som samlats in från den tredje rälsskon till den trefas växelström som används i motorerna. Tågens högsta hastighet är 80 km/h (50 mph), medan den genomsnittliga servicehastigheten är 40 km/h (25 mph), med en accelerations- och retardationskapacitet på 1,3 m/s 2 (4,3 ft/s 2 ) längs den standard-gauge track.
Operationer
Hela tunnelbanesystemet och tågen drivs av ett helautomatiserat datorsystem, beläget vid de två kontroll- och underhållscentren, söder om Vestamager station (M1 + M2) och vid Sydhavnen (M3 + M4). Den automatiska tågkontrollen (ATC) består av tre delsystem: automatiskt tågskydd (ATP), automatisk tågdrift (ATO) och automatisk tågövervakning (ATS). ATP är ansvarig för att hålla tågens hastighet, se till att dörrarna är stängda innan avgång och omkopplare är korrekt inställda. Systemet använder fast blockering , förutom runt stationer, där rörlig blockering används.
ATO är autopiloten som kör tågen på ett fördefinierat schema, ser till att tågen stannar vid stationen och öppnar dörrarna. ATS håller reda på alla komponenter i nätverket, inklusive rälsen och alla tåg i systemet, och visar en live schema på kontrollcentralen. ATC är utformad så att ATP är det enda säkerhetskritiska systemet , eftersom det skulle stoppa tågen om de andra systemen misslyckas. Säkerhets- och signaleringsspecifikationerna är baserade på tyska BOStrab och kontrolleras av TÜV Rheinland och Det Norske Veritas under överinseende av kollektivtrafikmyndigheten. Andra aspekter av systemet, såsom strömförsörjning, ventilation, säkerhetslarm, kameror och pumpar, styrs av ett system som kallas "kontroll, reglering och övervakning".
Vestamager CMC
Kontroll- och underhållscentret är en anläggning på 1,1 hektar (2,7 tunnland) belägen i södra änden av M1. Den består av ett lagringsutrymme för tåg som inte används, ett underhållsområde och kontrollanläggningen. Tåg körs automatiskt genom systemet och kan också tvättas automatiskt på utsidan. Anläggningen har 5 km spår, varav 800 m är en testbana för användning efter underhåll. De vanligaste reparationerna är hjulslipning; mer komplicerade reparationer utförs genom att ersätta hela komponenter som skickas till tillverkaren. Genom att ha komponenter i reserv kan tåg ha kortare underhållstid. Depån har också flera underhållståg, inklusive diesellok som kan hämta trasiga eller funktionshindrade tåg.
När som helst är det fyra eller fem personer som arbetar på kontrollcentralen: två övervakar ATC -systemet, en övervakar passagerarinformation och en är ansvarig för sekundära system, till exempel strömförsörjning. Vid tekniska problem finns det alltid ett team av linjärer som kan skickas för att utföra reparationer. Trots att tågen inte är utrustade med förare finns det förvaltare på stationer och på de flesta tåg som hjälper passagerare, utför biljettkontroller och hjälper till i nödsituationer.
Nätverkskarta
Referenser
Källor
- Jensen, Tommy O. (2002). "Bag om metroen" [Bakom tunnelbanan] (PDF) . Jernbanen (på danska) (5): 32–41. Arkiverad från originalet (PDF) den 19 juli 2011.