Clarence Chamberlin - Clarence Chamberlin
Clarence D. Chamberlin | |
|---|---|
.jpg) Chamberlin 1928
| |
| Född |
11 november 1893 |
| Död | 31 oktober 1976 (82 år) |
| Viloplats | Lawn Cemetery, Huntington, Connecticut |
| Nationalitet | Amerikansk |
| Ockupation | Flygare |
| Känd för | Piloterade det första transatlantiska passagerarflyget |
| Makar) |
Wilda Bogert
( M. 1919; div. 1936)Louise Ashby ( M. 1936-1976) |
| Barn | Philip (1925–2011) Clarisse (f. 1940) Kathy (f. 1942) |
| Föräldrar) | EC Chamberlin (1870–1938) och Jesse Duncan |
Clarence Duncan Chamberlin (11 november 1893-31 oktober 1976) var en amerikansk flygpionjär och var den andra mannen som lotsade ett fastvingat flygplan över Atlanten , från New York till det europeiska fastlandet, medan han bar det första transatlantiska passagerare.
Tidiga år
Clarence Duncan Chamberlin föddes den 11 november 1893 i den lilla staden Denison, Iowa , till Elzie Clarence och Jessie Duncan Chamberlin. Elzie, eller "EC" som han var känd runt Denison, var den lokala juveleraren och ägare till den första bilen i Denison. Denna bil var ökänd i hela Crawford County för racketen som den avgav under drift. Faktum är att underhållet av fordonet var en nästan konstant strävan; dock var det för att underhålla familjebilen som Chamberlin först utvecklade ett intresse för allt mekaniskt. Dessutom fann han stor glädje i att använda sina mekaniska färdigheter för att reparera de klockor och klockor som skulle tas in i hans fars smycken nästan varje dag. Det var också i Denison som Chamberlin skulle se sitt första flygplan, ett tidigt pusher -plan, som hade ställt upp på en show för en brandmänskonvention som hade hållits i Denison. Från det ögonblicket växte en önskan inom Chamberlin till att en dag ta till himlen.
Skolutbildning
Efter att ha avslutat sin utbildning i Denison Public Schools -systemet 1912, skrev han in sig på Denison Normal and Business College. Medan på Denison Normal och Business College, tog Chamberlin college -förberedelsekurser för att hjälpa honom i sin strävan efter en examen i elektroteknik vid Iowa State College i Ames, Iowa . Under sin tid på kollegiet, utöver sina klasser och för att betala för dessa klasser, arbetade Chamberlin nätter som ett anbud för Ft. Dodge, Des Moines och Southern Railroad Company i järnvägens elstation i Ankeny, Iowa . För att göra detta blev Chamberlin tvungen att bo på tåg, där han skulle studera, äta och sova under resor mellan arbete och klasser. Men 1914 lämnade Chamberlin, som högskola, Denison Normal och Business College för att driva en Harley-Davidson-återförsäljare i stan.
Före första världskriget
Under kontroll av Chamberlin trivdes Harley-Davidson- återförsäljaren. Som ägare till återförsäljaren hade Chamberlin möjlighet att utnyttja sina mekaniska kunskaper för att både reparera och sälja motorcyklarna. År 1915 erbjöds Chamberlin ett jobb av Charles W. Tabor, en av Denisons mer framstående medborgare, för att tjäna som chaufför på en sex månaders resa genom sydväst och till San Francisco för världsmässan .
Det var på denna sex månader långa resa som Chamberlin skulle upptäcka (och återupptäcka) två av hans livslånga kärlekar. Förutom att träffa Wilda Bogert of Independence, Iowa , som senare skulle bli hans fru; det var i San Francisco som Chamberlin skulle återupptäcka sin passion för att flyga. Det var i San Francisco som Chamberlin såg sitt andra flygplan, en flygbåt i tidig stil som transporterade passagerare till 25,00 dollar per person. När han berättade för Tabor att han hade för avsikt att ta en tur på planet, svarade Tabor "Du kan riskera din nacka någon annanstans, men just nu har jag många fler platser på kusten som jag vill besök, vad mer är, jag tänker inte leta efter en annan förare för att få mig hem igen. " Medan möjligheten var förlorad, var passionen inte.
När han återvände till Denison 1916 utökade han motorcykelverksamheten genom att lägga till en serie REO -bilar och diamantdäck till sin återförsäljare. Förutom att anställa ytterligare två anställda lade Chamberlin till en servicestation för bilar, motorcyklar och däckreparation. Däckreparation blev märkligt nog den mest lönsamma aspekten av verksamheten.
första världskriget
År 1917 bestämde sig Chamberlin för att äntligen förfölja sin dröm om att flyga. På Thanksgiving Day reste han till Omaha där han värvade sig hos Army Signal Corps som flygare. Men han fick veta att luftfarten var för trångt vid den tiden, och han uppmuntrades att fortsätta en karriär som militär ballongförare. Chamberlin avböjde; han ville inte flyta, han ville flyga. När han återvände till Denison väntade han på att en position skulle öppnas på militärens flygskola. Hans dröm att bli flygare skulle äntligen gå i uppfyllelse den 16 mars 1918, då han fick order att rapportera till School of Military Aeronautics i Champaign, Illinois , där Aviation Ground School hade etablerats vid University of Illinois .
Efter sin tid på Ground School rapporterade han till Chanute Field , Illinois, där han fortsatte sin flygutbildning. Chamberlins flygförmåga fortskred snabbt under ledning av hans militära instruktörer och den 15 juli 1918 fick Chamberlin ett uppdrag som 2: e löjtnant i Army Signal Corps. Strax efter hans marknadsföring blev han själv instruktör fram till den 1 november 1918, då han fick order att fortsätta till Hoboken, New Jersey, där han skulle vänta på sin utplacering utomlands. När han anlände till Hoboken den 11 november möttes han av beskedet att det stora kriget var slut.
Återvänd till Denison
Den 2 januari 1919 gifte sig Chamberlin med sin älskling, Wilda Bogert, och senare samma år, den 2 juli, blev han hedersamt utskriven från militärtjänsten. Vid utskrivningen hade han insett att luftfart var något han ville göra resten av livet. Efter denna insikt beställde han ett nydesignat flygplan av den berömda flygaren Giuseppe Mario Bellanca för 4000 dollar. Men det här planet skulle inte vara helt konstruerat eller levererat på ytterligare 14 månader, så på uppmaning av hans far återvände Chamberlin till Denison för att hjälpa till att driva familjens smycken. Emellertid tröttnade Chamberlin snart på smyckesverksamheten och utökade butikens lager till "talmaskiner" som han så småningom befann sig resa runt i länet och sälja. För alla syften var Chamberlin nöjd tills han en dag hörde ett flygplan flyga över huvudet. När han sprang utanför för att få en glimt av planet bestämde han sig för att hans liv inte var avsett att driva en smyckesbutik eller att sälja "pratmaskiner". han kunde inte längre förneka att flygning var i hans blod. Den nästa våren stängde Chamberlin sitt bankkonto och flyttade tillsammans med sin fru tillbaka österut för att vänta på leveransen av hans efterlängtade flygplan.
Barnstorming
När Bellanca modell CE -flygplan äntligen kom, upptäckte Chamberlin att även om det hade en mindre motor än han hade förväntat sig, kunde det flyga snabbare, landa långsammare och till och med bära en passagerare bredvid piloten. Det var med det här planet som han hoppades kunna leva " barnstorming " över hela landet. "Barnstorming" innebar att flyga över städer på låga höjder flera gånger för att fånga stadsborna uppmärksamhet. När piloten äntligen landade, vanligtvis på ett öppet fält nära staden, skulle stadsborna ofta komma ut för att se piloten som sedan skulle ge folk möjlighet att gå upp i sitt plan, för ett pris förstås. Chamberlin, för rak och enkel flygning, debiterade $ 15 per resa, och för de mer vågade som ville ha "verken" var hans pris $ 25.
Så småningom brann hans Bellanca i brand; lyckligtvis hade han försäkring på planet och de gav honom ett standardbiplan för att ersätta hans utbrända Bellanca. För att komplettera sin inkomst från "barnstorming" och för att täcka sina många utgifter arbetade Chamberlin som flyginstruktör, flygpostpilot och flygfotograf. Dessutom skulle han och en partner köpa överskott av arméplan, återställa dem och sedan sälja dem och dela vinsterna. Alla dessa inkomstkällor visade sig dock knappt räcka för att hålla jämna steg med hans och hans frus utgifter. Ändå skulle förmögenhet snart le mot dem i form av framgång för luftfarten.
Uthållighetsrekordet och Orteigpriset
Under sina år som barnstormer hade Chamberlin fått rykte över hela landet som en hot shot -pilot på grund av hans fantastiska prestationer i flera flyglopp runt om i landet. Till och med en ganska spektakulär händelse i New York International Air Races 1925, där han hade kraschat sitt plan efter att ha slagit några telefonkablar, tjänade bara till att öka hans trovärdighet hos den amerikanska allmänheten. Ändå strävade Chamberlin efter ännu större höjder av offentlig berömmelse; han ville vinna Orteig-priset , en belöning på $ 25 000 som New York-hotellägaren Raymond Orteig erbjöd till den / de första flygare som flyger direkt från New York till Paris. Men innan han kunde försöka en sådan flygning behövde han visa att han kunde stanna uppe i luften tillräckligt länge för att täcka 3530 mil från NYC till Paris. Chamberlin skulle göra detta genom att slå uthållighetsrekordet för flygning, som vid den tiden hölls av Drouhin och Landry i Frankrike som hade stannat i luften i 45 timmar, 11 minuter och 59 sekunder av kontinuerlig flygning.
Tisdagen den 12 april 1927 startade Chamberlin, tillsammans med en vän och flygare Bert Acosta , från Roosevelt Field i New York klockan 9:30 laddad med 375 liter bränsle och andra förnödenheter, planet Bellanca-Wright (som skulle senare döpt till "Miss Columbia") kryssade fram och tillbaka över Long Island, New York. Medan flygningen var full av svårigheter, inklusive oavsiktligt utlösta bensinavstängningsventiler och brist på vatten för piloterna, visade det sig slutligen framgångsrikt. Den 14 april, 51 timmar, 11 minuter och 25 sekunder efter start, landade äntligen Chamberlin och Acosta efter att ha överskridit fransmännens rekord med nästan 6 timmar. "Fartyget hade flugit cirka 4 100 mil, cirka 500 mil längre än vad som behövdes för ett flyg från New York till Paris och Raymond Orteig -priset på 25 000 dollar." Men som Chamberlin så rakt ut sagt: "Bert och jag hade vunnit ett rekord, men hade inte vunnit rätten att flyga Bellanca till Paris."
"Miss Columbia"
.jpg)
"Miss Columbia" var monoplanet Wright-Bellanca WB-2 som Chamberlin skulle använda för att slå uthållighetsrekordet för flyg 1927 och senare samma år göra sitt berömda transatlantiska flyg. Planet designades av Giuseppe Bellanca som hade fått i uppdrag av Wright Aeronautical Corporation att producera ett plan för deras nya J-5 "Whirlwind" -motor. Medan Wright-Bellanca, som det hänvisades till i sina tidiga dagar, tycktes vara "bara ännu en enkel högvingad monoplan med rena om snarare kantiga linjer", kunde den, till skillnad från andra i sin klass, lyfta en enorm nyttolast. Detta berodde huvudsakligen på två funktioner: "en profilerad flygkropp och breda luftfjäder-sektionsvingar, båda [som] bidrar [red] avsevärt till [planets] totala lyft.
Innan Chamberlins framgångsrika uthållighetsflyg köptes Wright-Bellanca av Charles A. Levine , den rika miljonärens bärgningshandlare och presidenten för Columbia Aircraft Corporation . Men Charles Lindbergh själv försökte köpa planet innan Chamberlin uthållighet flygning. Levine tackade nej till Lindberghs erbjudande. Strax efter köpet döptes "flygplanet till Miss Columbia av två små tjejer som utförde ceremonin med ingefära öl. Efteråt bjöds de på en glädjetur av Clarence Chamberlin." Glädjeturen slutade dock nästan i en tragedi när en del av underredet slet loss vid start, men Chamberlin kunde säkert och skickligt landa planet.
Miss Columbia har skillnaden att inte bara vara det första planet för att transportera en transatlantisk passagerare, men det har också distinktionen att vara det första planet som gjorde den transatlantiska passagen två gånger. Tre år efter dess rekordflygning med Chamberlin flög det nyligen omnämnda "Maple Leaf", som flög av kanadensiska kaptenen J. Errol Boyd och US Naval Air Service Lieutenant Harry P. Connor, från Harbour Grace , Newfoundland, till Pentle Bay, Tresco , på Scillyöarna.
Efter många år av överlägsen service, "Miss Columbia", ett av de mest betydande flygplanen i luftfartshistorien, blev pensionerad till Bellanca Field i New Castle, Delaware , 1934. Samma år var det planerat för en välförtjänt plats i Smithsonian. Men den 25 januari 1934, dagen innan överföringen skulle äga rum, utjämnade en brand lagringsladen där "Miss Columbia", tillsammans med sex andra flygplan, förvarades. Ett olyckligt slut för ett plan som åstadkom så mycket under sina år av tjänst.
Transatlantisk flygning
Chamberlin och Acostas framgångsrika uthållighetsflyg övertygade Levine om att ett försök att passera Atlanten var genomförbart och att Orteigpriset var inom räckhåll. I Chamberlin och Acosta hade Levine ett fantastiskt flyglag; men i ett drag som överraskade många ersatte Levine Acosta med Lloyd W. Bertaud , en hyllad pilot i öst, som navigatör. Men nästan ständiga argument om valet av besättning, rutten som ska följas och om trådlös utrustning bör installeras plågade förberedelser för den transatlantiska flygningen. Ändå verkade det fortfarande som att Chamberlin och Bertaud skulle slå Charles Lindbergh som de första som lyckades korsa Atlanten.
Orteigpriset skulle dock inte vara deras. "I ett drag som aldrig förklarades dumpade Levine Bertaud och gav upp sin chans till historia som ett resultat. Bertaud var så upprörd att han fick ett tillfälligt besöksförbud som hindrade Columbia från att lyfta utan honom." I själva verket tillät domstolsföreläggandet mot Levine och "Miss Columbia" Charles Lindbergh och hans "Spirit of St. Louis" att lyfta för sin transatlantiska flygning innan Chamberlin. Den 19 maj träffade Lindbergh till och med Chamberlin som gav honom sina väderlistor för Atlanten och den 20 maj tog Lindbergh fart mot Paris och hans datum med ödet. Chamberlin, å andra sidan, var fortfarande grundad av domstolsföreläggandet och dåligt väder.
När domstolsföreläggandet slutligen släpptes, tack vare personliga överklaganden från planets skapare Giuseppe Bellanca, var det för sent för "Miss Columbia" och Chamberlin att vara de första som gjorde den historiska transatlantiska flygningen. Strax efter detta avbröt Bellanca banden med Levine och meddelade att hans "enda oro [hade varit] att bevisa att [hans] flygplan, byggt i Amerika och bemannat av amerikaner, framgångsrikt kunde flyga New York till Paris ... steg för den experimentella utvecklingen av luftfarten i detta land. " Medan föreläggandet hade upphävts återstod dock två frågor: vem skulle flyga med Chamberlin? Och vad var syftet med deras flygning nu när Lindbergh hade slagit dem för Orteigpriset? Även Chamberlins deltagande i flygningen verkade osäkert. Levine hade börjat hysa tvivel om Chamberlin, inte på grund av hans flygförmåga, utan om hans hemtrevliga utseende, av rädsla för att han kanske inte var fotogen nog för att få mycket publicitet.
Tack och lov bestämde sig Levine för att behålla Chamberlin, även med sitt hemtrevliga utseende. Det bestämdes snart av de två männen att eftersom de inte kunde uppnå skillnaden att vara de första som passerade Atlanten via flygplan, skulle de istället arbeta för att uppnå avståndsrekord och blåsa Lindbergh ur vattnet ... eller i det här fallet, himmel. Exakt två veckor efter Lindberghs historiska flygning var "Miss Columbia" redo att ta till himlen. Planen var kraftigt överbelastad med 455 liter bensin, mat, vatten och instrumentering, men för att Chamberlin skulle slå avståndsrekordet var överbelastningen ett nödvändigt ont. Den 4 juni 1927 var Chamberlin redo att börja sin historiska flykt från Roosevelt Field; planet saknade dock fortfarande en navigator. Planet var på väg att lyfta och Chamberlin saknade fortfarande en co-pilot. Bokstavligen minuter innan planet skulle lyfta tikade motorn till och med, Levine, som hade varit på flygfältet med sin fru för att skicka av Chamberlin, gjorde "som för att stänga kabindörren [men istället] plötsligt klättrade in till inta den andra platsen ... och utan ett enda förklaringsord vare sig till sin fru eller till tjänstemän på flygfältet gav Levine order om avresa. " Således tog Chamberlin och den första transatlantiska passageraren fart i historieböckerna.
Men från början fanns det svårigheter. Dimma och starka vindar fick snart "Miss Columbia" att flyga söderut ur kurs, även om de grovt kunde upprätthålla en flygplan liknande Lindberghs. Men när de närmade sig den europeiska kontinenten hade de en lycka till eftersom de upptäckte det berömda Cunard -linjen Mauretania . Fartyget hade varit på väg från Southampton till New York och använda en kopia av New York Times de hade ombord på planet kunde de fastställa Mauretania ' s segling datum och därmed beräkna sin position och justera sig på en bana mot England och inom några timmar hade de land i sikte.
Men så fort de nådde Tyskland gick de vilse igen. Uppmanad av Levine att nå Berlin, drev Chamberlin planet till det yttersta. När bränslet slutligen tog slut tvingades de lägga ner vid Helfta nära Eisleben klockan 05:35 (lokal tid) efter ett non-stop-flyg på 3911 miles på 42 timmar 45 minuter, efter att ha slagit Lindberghs rekord med drygt 300 miles . Vid landningen gav lokalbefolkningen flygarna lite bränsle och några riktigt dåliga riktningar som tvingade dem att ta ännu en nödlandning som krossade deras träpropeller. "En dag och en ny flygskruv senare landade" Miss Columbia "i Berlin till jubel av 150 000 människor." Efter ceremonin informerades "Chamberlin om att hans mamma ringde honom från Omaha, Nebraska. Det hade arrangerats av American Telegraph Company och Chicago Daily News ... [och medan] det inte var en direkt förbindelse, skulle Chamberlin prata med operatör i London [som skulle] vidarebefordra meddelandet till fru EC Chamberlin [och vice versa]. Man trodde vid den tiden att samtalet var det längsta telefonsamtal som någonsin avslutats. "
Efter deras framgångsrika landning och mottagning i Berlin, "gav de sig ut på en kort rundtur i europeiska huvudstäder som besökte München, Wien, Budapest, Prag, Warszawa och Zürich. Sedan lämnade de äntligen till Paris och nådde den franska huvudstaden den sista dagen Juni. Under månaden sedan de lämnade New York den 4: e hade de gått totalt 6 320 mil. " I Paris avslöjade Levine sina planer för Chamberlin att återvända med flyg till New York. "Väl medveten om dumdristigheten i ett sådant system valde Clarence Chamberlin klokt att återvända till sjöss och Levine började leta efter en annan pilot." Levine hade ingen tur att hitta någon dumdristig nog att ta sig an uppgiften, så han bestämde sig för att göra det själv. Levine, som absolut inte hade någon flygupplevelse, blev oseriös och tog sitt plan mot himlen mot London. Hans plan hade flygplatstjänstemän på båda sidor av Engelska kanalen. Efter flera misslyckade försök och nästan missar kunde Levine lägga sig på Croydon flygfält . Han fattade sedan försiktigt beslutet att återvända med planet till New York via fartyg.
Flyger från Leviathan
När han återvände till Amerika med båt, SS Leviathan från US Lines , gjorde Chamberlin igen historia. Medan han var ombord ifrågasatte US Line -tjänstemän honom "om det är möjligt att använda flygplan i samband med [fartyg] som Leviathan för att hoppa av från däcket med ett flygplan när sjöfarten närmade hamnen, vilket påskyndade leverans av post och möjligen passagerare som hade bråttom och var beredda att betala för att vara i land även så mycket som en dag innan fartyget lade till. " Chamberlin svarade jakande och vid dockning i Boston började byggas under överinseende av Chamberlin, på en bana för Leviathan " s däck. "Den 31 juli 1927 lastades ett Wright Aeronautical Service -flygplan med en Wright Whirlwind -motor ombord på Leviathan . Den 1 augusti begav sig fartyget ut till havet tillsammans med tre kustbevakningsförstörare för att placeras i olika positioner från havsfartyget. om de behövdes för räddning. "
Efter att regnen släppte, lugnade havet ner sig och alla reportrar var sjösjuka, försökte Chamberlin starta. "Leviathans 19 knop hastighet och vinden som blåste gav ett komponentluftflöde rakt upp på landningsbanan, neråt vilket start skulle försökas. Chamberlin hade förväntat sig att använda hela banan, men på ungefär tre fjärdedelar av planets sätt upp i luften av vindar som vred upp mot himlen vid sidorna av det stora havsfartyget. " Chamberlins ursprungliga destination var Teterboro Airport i Teterboro, New Jersey . Tyvärr tvingade tjock dimma honom att ta en omväg till Curtiss Field där han väntade en timme på att dimman skulle lyfta. Han tog sedan av till Teterboro flygplats för att leverera den "första posten från fartyg till strand". Han hälsades på flygfältet av alla 17 invånare i Teterboro och 15 000 andra.
Efter 1927
Efter hans extremt aktiva flygbedrifter 1927 betraktades Chamberlin som en av de sju största flygbladet i världen. Men hans dagar med att slå rekord låg bakom honom; nu höll han på att designa och sälja flygplan. "Clarence Chamberlins flygplanstillverkning producerade en serie flygplan som han hade tänkt flygbolag att använda för att transportera passagerare till alla delar av USA." Chamberlin Eight-Seater, eller Crescent Aircraft som det var mer allmänt känt, "var ett förbättrat flygplan som innehåller konstruktioner som hans omfattande flygupplevelse hade visat att han behövde för ett bättre flygplan." Flygplanet kunde bära åtta passagerare förutom piloten och det hade till och med "vilorum för bekvämligheten av passagerarna."
Under 1930-talet reste Chamberlin runt i USA i sitt 26-passagerare Curtiss Condor CO-plan för att ge turer till människor, inte så mycket som en "barnstormer" utan som mer en hobbyist. Hans Curtiss Condor vid den tiden var den största passageraren som bär luftfartyg i USA som landade på jorden. Endast China Clipper , som bara kunde landa på vatten, och arméns bombplan, som inte kunde bära passagerare, överskred Curtiss Condor i storlek. "Hans syfte med [att resa runt i USA var] att ta passagerare till korta flygningar till en nominell avgift som ett sätt att popularisera resor med passagerarfartyg." År 1936 skildes Clarence och Wilda. Senare samma år "tog Chamberlin" [en av hans Curtiss Condors] till Maine för att visa den på en flygshow där han höll en tävling för att hitta en ung dam att använda för reklamändamål och för att vara stewardess. " Louise Ashby, dotter till Maine -guvernören vid den tiden, deltog i tävlingen och för dem båda var det kärlek vid första ögonkastet. Clarence bad Louise att gifta sig med honom redan dagen efter.
Chamberlin Day
"Den 24 augusti 1930 ägde en Chamberlin Day rum på Weberg -brödernas flygplats [i Denison], som vid den tiden var känd som" Weberg Airways Inc. "" Omkring 18 000 människor kom ut till flygfältet för att önska Chamberlin lycka till och fira flygfältets namn som Chamberlin Field. Underhållning bestod av cirka 46 flygplan som deltog i flygmanövrar och tävlingar tillsammans med flera stadsband, bugelkårer och trummor som gav musikaliskt ackompanjemang.
Senare år och död
Under de närmaste decennierna förblev Chamberlin upptagen med en mängd olika projekt. Förutom att han tog sig tid att skriva en semi-självbiografisk bok med titeln i Record Flights , utbildade han också arbetare i sin flygfabrik för att arbeta i försvarsanläggningar under andra världskriget , vilket gav växterna skickliga arbetare. Han utbildade flera tusen sådana arbetare, [ som i hög grad] hjälper [red] krigsinsatsen. " Chamberlin fortsatte att flyga, sälja och pyssla med flygplan efter andra världskriget. Men åldern grundade honom så småningom och tvingade honom att gå i pension.
År 1970 var staden Denison värd för en flygmässa på den nya Denison Municipal Airport för att hedra inhemska flygare Clarence Chamberlin och Charles Fink och fira flygfältets nya beteckning som Chamberlin-Fink Field (Fink var bosatt i området Denison-Deloit som tjänstgjorde som flygplanschef på en av de tre B-52: orna för att göra den första jetdrivna non-stop-flygningen runt om i världen 1957). Chamberlin kunde inte delta. Under åren före 1977 hade Denison planerat att bjuda in Chamberlin att återvända till Denison för att fira 50-årsjubileet för hans transatlantiska flyg, men den 31 oktober 1976 dog Chamberlin på grund av komplikationer från ett rutinmässigt influensaskott. Han begravdes på Lawn Cemetery i Huntington, Connecticut.
Familjeliv
Chamberlin gifte sig med Wilda Bogert of Independence, Iowa den 3 januari 1919. De skulle förbli gifta till 1936. Senare samma år gifte Chamberlin sig med Louise Ashby (1907–2000), en ung lärare, som han hade träffat under en barnstormingresa fram till Maine. Han fortsatte med att adoptera hennes son, Philip (1925–2011), och familjen välkomnade två nya tillskott med Clarisse (f. 1940) och Kathy (f. 1942).
Flygposter (valda)
- 14 april 1927 - Endurance Flight ... 51 timmar, 11 minuter och 25 sekunder
- 4–6 juni 1927 - Första transatlantiska passagerarflyget (Charles A. Levine, passagerare)
- 4–6 juni 1927 - Avståndsflyg ... 3 905 mil
- Sommaren 1927-Första flygning från fartyg till strand utanför SS Leviathan
Spela in flygningar
Record Flights skrevs strax efter hans transatlantiska flygning och publicerades 1928. Boken mottogs generellt väl av allmänheten och blev välrenoverad av kritiker. Boken täckte en mängd andra ämnen än den transatlantiska flykten, inklusive hans förhoppningar, prestationer, misslyckanden och till och med några spekulationer om vad som hade hänt med piloter som hade försvunnit över havet. På 1940-talet publicerade han en reviderad version av boken som innehöll information om hans äventyr efter den transatlantiska flykten och hans insatser under andra världskriget. På omslaget läste den nyligen reviderade boken Record Flights Book One , och under den var en andra titel Give 'em Hell Book Two .
Dokumentär
- Clarence Chamberlin: Fly First & Fight Afterward , en dokumentär av oberoende filmskapare Billy Tooma, täcker på djupet Chamberlins liv och historiska transatlantiska flykt. Filmen fick sin världspremiär den 21 april 2011 på Myrtle Beach International Film Festival och nominerades till National Aviation Hall of Fame's 2011 Combs-Gates Award. Dokumentären spelades in 2017, för att hedra 90-årsjubileet för Chamberlins flygning och släpptes på nytt under den nya titeln.
Arv
Hedrad i Aviation Hall of Fame i Dayton, Ohio.
Hedrad i Iowa Aviation Hall of Fame.
Den Clarence D. Chamberlin House är på National Register of Historic Places .