Antonov An -2 - Antonov An-2

An-2
Antonov AN-2 (beskuren) .jpg
An-2 användes tidigare av det estniska flygvapnet
Roll Jordbruks- , nyttoflygplan och militära transportflygplan
Tillverkare Antonov
Designer Oleg Antonov
Första flygningen 31 augusti 1947
Status Serieproduktion kan fortfarande fortsätta i Kina som Shijiazhuang Y-5 ; projekt för ombyggnad av motor pågår
Primära användare Sovjetunionen (historiska)
Nordkorea
Kina
Kuba
Producerad 1947–2001
Nummer byggt 18 000+
Varianter Antonov An-3

Den Antonov An-2 ( ukrainska smeknamn: " Annushka " eller "Annie", "kukuruznik" -corn gröda duster; USAF / DoD rapportering namn Type 22 , NATO som är känt Colt ) är en sovjetiska massproducerade enmotoriga biplan verktyg / jordbruksflygplan som designades och tillverkades av Antonov Design Bureau från 1946. Dess anmärkningsvärda hållbarhet, höga lyftkraft och förmåga att lyfta och landa från dåliga banor har gett den en lång livslängd. An-2 producerades fram till 2001 och används fortfarande hos militära och civila operatörer runt om i världen.

An-2 konstruerades som ett nyttoflygplan för användning inom skogsbruk och jordbruk. Den grundläggande flygramen är dock mycket anpassningsbar och många varianter av typen har utvecklats; dessa inkluderar behållarutrustade versioner för grödningsdammning, vetenskapliga versioner för atmosfäriska provtagningar, vattenbombare för att bekämpa skogsbränder, flygande ambulanser , flottörutrustade sjöflygplanversioner och lättbeväpnade stridsversioner för att släppa fallskärmshoppar . Den vanligaste versionen är An-2T 12-sitsig passagerarflygplan. Alla versioner (andra än An-3 och An-2-100) drivs av en niocylindrig Shvetsov ASh-62 radialmotor på 750 kW (1 010 hk) , som utvecklats från Wright R-1820 . An-2 förbrukar vanligtvis 2,5 l/min (0,66 US gal/min; 0,55 imp gal/min).

Design och utveckling

Ursprung

Antonov An-2 konstruerades för att uppfylla ett krav från Sovjetunionen för skogsbruksministeriet från 1947 för att ersätta den mycket lättare, till stor del trä-inramade Polikarpov Po-2 , som användes i stort antal i både jordbruks- och bruksroller. Antonov konstruerade en stor enkelvikts biplan av metallkonstruktion, med en sluten cockpit och en kabin med plats för tolv passagerare. Den första prototypen, betecknad SKh-1 och driven av en Shvetsov ASh-21 radialmotor, flög den 31 augusti 1947. Den andra prototypen var utrustad med en kraftfullare Shvetsov ASh-62- motor, vilket gjorde att flygplanets nyttolast kunde ökas avsevärt från 1 300 till 2 140 kg (2 870 till 4 720 lb), och i denna form beställdes den i produktion.

På den statiska displayen av "Oldtimer Fliegertreffen" Hahnweide 2011

Den ursprungliga sovjetiska produktionen var vid State Factory 473 i Kiev , ukrainska SSR , där huvuddelen av upp till 5.000 enheter hade producerats 1960. Senare var sovjetproduktionen (efter 1965, speciellt av modell An-2M) på State Factory 464 i Dolgoprudniy, Ryska SFSR . Efter 1960, emellertid var de flesta An-2s konstrueras vid Polen s WSK fabrik i Mielec ; man tror att över 13 000 flygplan byggdes i Polen innan den huvudsakliga tillverkningsverksamheten upphörde under 1991. Men fram till 2001 genomfördes begränsad produktion med hjälp av återstående lager av komponenter, reservdelar och underhållstäckning, till exempel en liten sats om fyra flygplan som var tillverkad för Vietnam. Kina bygger också An-2 under licens som Shijiazhuang Y-5 . Det har emellanåt och felaktigt rapporterats att det fanns östtysk produktion av An-2, medan An-2s ofta genomgick en omfattande renovering i östtyska anläggningar, konstruerades inga nya flygplan där.

An-2 används vanligtvis som lätt transport, fallskärmsflygplan, jordbruksarbete och andra uppgifter som passar en stor långsam biplan. Dess långsamma flygning och bra korta fältprestanda gör den lämplig för korta, oförbättrade fält, och några specialiserade varianter har också byggts för kallt väder och andra extrema miljöer. Den Guinness World Records säger att 45-åriga produktionskörning för An-2 var för en tid den längsta någonsin för alla flygplan och utmanade brunnen över två decennier långa körningen av mycket lättare, sen 1920 ursprung Polikarpov Po -2 biplan det var tänkt att ersätta. Men rekordet för An-2: s produktionstid var överskridit av Lockheed C-130 Hercules militärtransport med fyrturboprop, 1954-ursprung .

Ytterligare utveckling

Närbild av en privat An-2TP

Under början av 1980-talet experimenterade Antonov med en utveckling av An-2 som drivs av en modern turbopropmotor . Den enhet som användes var en 1 080 kilowatt (1450 hk) Glushenkov-motor. Flygplan utrustade med denna motor hade en längre, mer strömlinjeformad näsa för att rymma den. Den fick beteckningen Antonov An-3 .

Under 2013 meddelade Antonov att den framgångsrikt hade flugit för första gången en ny version av An-2, kallad An-2-100 , som var utrustad med en trebladig vändbar propeller och en 1100 kilowatt (1500 shp) Motor Sich MS-14 turboprop körs på fotogen i stället för Avgas, som inte längre produceras i OSS-länder. Samma år uppgav företaget att det hade mottagit order om uppgradering av "hundratals" av An-2-planen som fortfarande är i drift i Azerbajdzjan , Kuba och Ryssland till uppgraderingsversionen An-2-100.

Siberian Research Institute of Aviation (SIBNIA) har testflugit en mycket modifierad Antonov An-2 med kolfibervingeliknande hängslen och kolfibervingstrukturer. Den var utrustad med en fembladig turbopropmotor, troligen Honeywell TPE331 redan installerad på en moderniserad version av An-2 som togs i drift 2014. Enligt ryska flygbolaget Sukhoi byggdes detta flygplan för att demonstrera det aerodynamiska och strukturella förändringar som var planerade för ett eventuellt An-2-byte tillkännagavs den 10 juni 2015. De autoklavhärdade kolfiberkompositmaterialen-inklusive vingpaneler, spars och revben-producerades av Novosibirsk Aviation Plant. Sukhoi säger att designförändringen förbättrade An-2: s hastighet med 50%, och tester har också visat att flygplanets minsta flyghastighet är "nära noll".

Design

An-2 kan lyfta och landa på otäckta flygbanor (foto taget vid Kunmadaras militära flygbas, Ungern)
An-2 på skidor vid Volosovo luftfält , Tjechovskij-distriktet , Moskva-regionen
An-2 på Grand Junction luftfartsutställning.

Antonov An-2 är en massproducerad enmotorig biplan som vanligtvis har använts som ett verktyg och jordbruksflygplan. Det är medvetet inrett med ett minimum av komplexa system. De avgörande vingens framkantslister som ger flygplanet dess långsamma flygförmåga är helautomatiska och hålls stängda av luftflödet över vingarna. När lufthastigheten faller under 64 km/h (40 mph), kommer lamellerna att förlängas eftersom de är på elastiska gummifjädrar. Under normala förhållanden är starten klar inom 170 m (560 fot) medan landningsförloppet kräver 215 m (705 fot); dessa siffror varierar beroende på olika faktorer, såsom flygplanets start-/landningsvikt, yttre lufttemperatur, ytjämnhet och motvind .

An-2 är utrustad med olika designfunktioner som gör den lämplig för användning i avlägsna områden med otäckta flygbanor. Den är utrustad med ett pneumatiskt bromssystem (liknande det som används på tunga vägfordon) för att stanna på korta banor, tillsammans med en luftledning ansluten till kompressorn , så att trycket i däcken och stötdämparna kan justeras utan behov av installera specialutrustning. Batterierna är stora, men relativt lätta att ta bort, så flygplanet behöver inte en markenhet för att leverera kraft för att starta motorn. På samma sätt behövs det ingen extern bränslepump för att tanka flygplanet eftersom den är försedd med en inbyggd pump ombord, som gör att tankarna kan fyllas från enkla bränsletrummor.

Antonov An-2 (An2-TP)

An-2 har ingen stopphastighet , ett faktum som anges i bruksanvisningen. En anteckning från pilotens handbok lyder: "Om motorn stannar under instrumentförhållanden eller på natten, ska piloten dra styrspalten helt akterut och hålla vingarna i nivå. De främre lamellerna kommer att snäppa ut i cirka 64 km/h ( 40 mph) och när flygplanet saktar ner till en hastighet framåt på cirka 40 km/h (25 mph) sjunker flygplanet med en fallskärmshastighet tills flygplanet träffar marken. " Som sådan har piloter i An-2 uppgett att de kan flyga flygplanet i full kontroll i 48 km/h (30 000 km/h) (som kontrast har ett Cessna fyrsitsigt lättflygplan en stallhastighet på cirka 80 km/h (50 mph)). Denna långsamma stallhastighet gör det möjligt för flygplanet att flyga bakåt i förhållande till marken: om flygplanet pekas in i en motvind på ungefär 56 km/h (35 mph) kommer det att resa bakåt i 8 km/h (5 mph) under full kontroll.

An-2: s förmåga, utseende och flygande egenskaper och dess status som en av världens största enmotoriga biplan för produktion gör att efterfrågan på An-2 ökar i Västeuropa och USA, där de uppskattas av samlare av klassiska flygplan, vilket gör det till en allt vanligare syn vid flygutställningar. Många västerländska länder förbjuder användning av An-2 kommersiellt eftersom flygplanet inte har certifierats av relevanta nationella luftfartsmyndigheter. Dessa restriktioner varierar från land till land, men alla förhindrar att An-2 används för något "vinstsyfte", med undantag för USA, där An-2: er importerade sedan 1993 är begränsade till experimentell certifiering, men PZL-byggda An- 2: or är undantagna från denna begränsning på grund av ett bilateralt avtal med Polen.

Driftshistoria

Militärtjänst

Ukrainska Hryvna som visar flygplanet An-2
En AN-2 från Laos flygvapen

An-2 antogs i bulk av både sovjetiska flygvapnet och andra östblocks militära styrkor. Det användes först i militärt sammanhang under Koreakriget i början av 1950 -talet.

Den Vietnam Folkets Air Force (VPAF) var en annan flitig användare av AN-2; under Vietnamkriget använde tjänsten ibland typen som ett attackflygplan. Under 1960-talet sköts en enda An-2 som försökte engagera sydvietnamesiska marinförband ned av en amerikansk flygvapen McDonnell Douglas F-4 Phantom II- jager, under kontroll av en Air Intercept Controller på USS  Long Beach .

Den 12 januari 1968 en hemlig TACAN plats ( anropssignal : Lima Site 85 / Phou Pha Ti) installeras av United States Air Force i norra Laos för att styra USAF stridsflygplan som flyger från Thailand till Vietnam var attacker av tre nordvietnamesiska an-2s. Ett par An-2 sköt mot utposten med hjälp av en blandning av maskingevär och raketer medan en tredje An-2 kretsade över huvudet för att undersöka överfallet. En Air America Bell UH-1 B, XW-PHF som hade levererat platsen på nytt gav jakten på de två attackerande flygplanen; med hjälp av en AK-47 lyckades den amerikanska besättningen (Ted Moore-kaptenen, Glen Wood Kicker) skjuta ner en av An-2: erna medan det andra flygplanet tvingades ner av kombinerad mark- och lufteld och till slut kraschade in i ett berg. Den överlevande Antonov återvände till sin hemmabas, Gia Lam, nära Hanoi.

Under det kroatiska självständighetskriget 1991 omvandlades ett antal åldrade An-2-biplan som tidigare användes för växtsprutning av det kroatiska flygvapnet för att släppa provisoriska fatbomber ; de användes också för att utföra leveransuppdrag till staden Vukovar och andra belägrade delar av Kroatien. Den främsta fördelen med An-2 var att de kunde lyfta och landa i små eller improviserade landningsbanor; de användes också ofta för att släppa leveranser med fallskärm på isolerade garnisoner. Minst en AN-2 sköts ner den 2 december 1991 över Vinkovci , östra Slavonien , av en serbisk placering av luft-till-missiler (SAM), som påstås ha skjutit upp en salva SA-6 mot flygplanet. Efter nedskjutningen upphörde flygningarna över serbiska linjer på grund av närvaron av serbiska SA-6: or. De tidigare radarstyrda AA -systemen undviks genom att hålla flygplanets hastighet under 140 km/h (87 mph), hastigheten på objekt som radar var programmerade att radera från skärmen.

Enligt uppgift har Nordkorea drivit ett antal AN-2. Den koreanska folkarméns specialoperationsstyrka är känd för att använda An-2 för att underlätta infiltration av fallskärmsjägare. Det har spekulerats om att i krigstid kan dessa flygplan möjligen användas för att leverera trupper bakom fiendens linjer för sabotageoperationer.

I oktober 2020 under det pågående Nagorno-Karabach-kriget 2020 har Azerbajdzjan styrkor opererat obemannade AN-2 för övervakning och bombning av armeniska försvar, men typen av drönare är okänd för armeniska källor. Armeniska styrkor avslöjade bilder av den påstådda nedskjutningen av Azerbajdzjan An-2, enligt videobevis har minst 11 An-2 förstörts, med 10 bekräftade som nedskjutna och en kraschade efter start.

Civil luftfart

An-2 sprutar bekämpningsmedel på vetegrödor under Operation Barnstormer (maj 2006).

Under åren har dussintals nationer och företag använt An-2 i civila roller. Typen användes starkt i hela Sovjetunionen och i östblocket ; i synnerhet har det ryska flygbolaget Aeroflot drivit ett stort antal An-2: or. Under sovjettiden användes An-2 som ett kortdistansflygplan i Estland och utförde regelbundna flygningar mellan städerna Kuressaare och Kärdla , som ligger på separata öar, Saaremaa och Hiiumaa .

Sedan Sovjetunionens sammanbrott och de olika kommuniststaterna i Östeuropa har de flesta flygbolagen i dessa regioner dragit tillbaka sina An-2: or från trafiken. Detta beror på att några av dessa flygplan är över 40 år gamla, liksom ett resultat av minskad produktion av avgas för att driva typen. Privata operatörer använder vanligtvis fortfarande An-2, eftersom deras stabilitet, kapacitet och långsamma flygförmåga har gjort dem relativt populära för vissa funktioner, till exempel fallskärmshoppning . Även om deras relativt höga ljudnivåer, ökande underhållskostnader, hög bränsleförbrukning och osofistikerad karaktär (kontrollerna före flygningen ensam tar mellan 30 och 40 minuter) har gjort dem föråldrade för de flesta kommersiella rutter i Europa, har det stora antalet flygplan som finns tillgängliga innebär att enhetspriserna är särskilt låga i jämförelse med samtidiga (tillgängliga från så lite som 30 000 US $ för ett användbart exempel). Prisfaktorn har gjort dem mycket attraktiva för fortsatt användning i utvecklingsländerna , där deras förmåga att transportera stora laster till korta landningsbanor gör dem till tillgångar för flygbolag på en budget. Många ex-Aeroflot An-2 har sedan dess fått arbete med regionala operatörer i Afrika , Central- och Sydamerika , Kuba och sydöstra Asien .

Under de senaste åren har An-2 också blivit populär i USA och Kanada, där den ofta har använts som ett buskeplan . På grund av deras tillförlitlighet och robusthet har flera operatörer fortsatt att använda typen för att genomföra reguljär passagerartrafik mellan flygbanor i västländer; ett exempel på sådan användning är den flygförbindelse mellan de Nordsjö öarna Sylt och Föhr . Från och med 2015 återstod tusentals An-2: or runt om i världen, inklusive över 1500 i Ryssland, 294 i Kazakstan och 54 i Ukraina .

Varianter

An-2 varianter
Antonov An-2E WIG
passagerarhytt

Sovjetisk / polsk produktion

  • Izdeliye F- Den interna beteckningen för observationsflygplanet An-2NAK som senare omnämndes till An-2K och/eller An-2F.
  • Izdeliye K - Ett prototypflygplan/forskningsflygplan för väder med en observatörs cockpit omedelbart framför fenan ovanför den bakre flygkroppen. Första flyget den 21 mars 1948 'Izdeliye K' befanns vara underdriven och kunde inte utföra sitt avsedda uppdrag på hög höjd, planet övergavs efter en landningsolycka i oktober 1948. Konceptet återuppstod 1954 som ' An-2ZA ' /' An-6 Meteo '.
  • Izdeliye T- Det ursprungliga designkonceptet har sitt ursprung på OKB-153 i Novosibirsk.
  • Izdeliye Sh- Den interna beteckningen för designprojektet "Izdeliye T" (förmodligen för att förvirra spioner eller infiltratörer) i Novosibirsk.
  • SKh-1- den ursprungliga beteckningen på An-2 som användes under projektfasen av projektet innan OKB hade fått sitt namn efter Antonov.
  • An-2A- Utvecklad från An-2T för användning som en ballongavlyssning för att fånga upp spaningsballonger från, amerikanska underrättelsetillgångar, överflygande Sovjetunionen. Prototypen konverterades från ett Kiev-byggt An-2 (c/n 110347315) med hjälp av den Turbo-laddade Ash-62IR/TK från 'An-6 Meteo' och ett kombinerat strålkastar-/pistolstårn monterat ovanpå den bakre flygkroppen, som monterade antingen en enda Gryazev-Shipunov GSh-23 23 mm kaliber dubbelpipig kanon eller en enda Afanas'yev A-12,7 12,7 mm kaliber tung maskingevär.
  • An-2E ( Ekranoplan- vinge i markeffekt)
    Antonov An-2E prototyp ekranoplan
    (första användningen av beteckningen)-Ett av en rad projekt från början av 1970-talet för WIG ( Wing In Ground- effekt) -derivat av An-2, designat vid TsLST ( Tsentral'naya Laboratoriya Spasatel'noy Techniki- centralt laboratorium för nya typer av räddningsutrustning).
  • An-2E (andra användningen av beteckningen)-En Ekranoplan- konvertering ( ryska : Ан-2Э ) av en An-2P (RA-84692). Kroppen hölls kvar och en stor trapezformad monoplanvinge med utsträckta vingspetsar med cirka 45 ° dihedral, fäst vid de nedre vingfästpunkterna. Prototypkonverteringen var tänkt att vara ett flytplan; dess första offentliga framträdande var dock som ett flygplan med standard An-2 undervagn. Gemensamt utvecklat av Moscow Aviation Institute, MARZ ( Moskovskiy Aviaremontnyy Zavod- Moscow Aircraft Overhaul Plant) och TSZP-Saturn forskningsinstitut An-2E var också känt som EA-00078. Kraften levererades av den standardiserade radialmotorn ASh-62IR med AV-2-propeller, men produktionsversioner var avsedda att drivas av dieselmotorer på cirka 430 kilowatt (580 hk).
  • An-2F- Utvecklat samtidigt med An-2-prototypen, 'Izdeliye F' var ett experimentellt artilleriobservationsflygplan med en tvilling-svans, ventral observatörs position och dorsal defensiv maskingevärposition. Den ursprungliga servicebeteckningen för An-2NAK ändrades till An-2F när ändringar efter flygningstest hade utförts. Två prototyper byggdes, den första färdigställdes sommaren 1948, men flygprovningen försenades till april 1949 på grund av behovet av att införliva modifieringar från standard An-2 flygprovsprogram. Flygtestet av An-2F visade att flygplanet uppfyllde alla krav i specifikationen, men helikoptrar visade att de kunde utföra artillerikorrigeringsrollen utan att behöva tillhandahålla en fast basflygplan för dem att operera från, alltså An- 2F fortsatte inte med och de två prototyperna behölls av Antonov-byrån för hackningstjänster, varav en senare fungerade som en flygande vindtunnel för att undersöka para-dropping från Antonov An-8-turboproptransport.
  • An-2F (andra användningen av beteckning)-Ett VTOL-projekt med vertikal dragkraft som tillhandahålls av en Mikulin AM-9 turbojet i den bakre flygkroppen.
  • An-2F (tredje användningen av beteckningen)-Ett föreslaget fotokartläggningsprojekt från början av 1990-talet, liknande An-2PF utrustat med en av fem alternativa kameror. Den övergripande kontrollen skulle ha gjorts av IBM 286-datorn och kameran kan förstoras eller ersättas av ett värmeavbildningssystem, infrarött bildsystem, AP-6E autopilot, LDI-3 laseravståndsmätare och/eller ett GPS-globalt positioneringssystem.
  • An-2G (aka An-2Geo ) -Under 1974 utvecklade WSK-Mielec ett geofysiskt undersökningsflygplan för Polens statliga geofysiska undersökningsbyrå ( Państwowe Przedsiębiorstwo Poszukiwań Geofizycznych ), med utrustning för mätning av magnetfält, strålning och andra instrument för prospektering. Anpassad för att flyga på tropiska breddgrader på låg höjd kunde 'An-2G' flyga i sex timmar och två användes för undersökningsarbete i Nigeria 1974.
  • An-2L ( Lesozashchita- skogsbruksskydd) -En brandbombare-variant med tre kassetter som vardera rymmer 120 ampuller, innehållande 1 liter brandskyddsmedel som tappades efter behov. Försök avslöjade att detta system var ineffektivt och att ytterligare arbete övergavs.
  • An-2LL ( Letayuschaya Laboratoriya -flyglaboratorium) -Vilket som helst av ett antal An-2 som används som testbäddar för olika utrustningar. One An-2SKh (RA-70547), modifierad av State Research Institute of Aircraft Systems. (GosNII AS- Gosudarstvennyy Nauchno-Issledovatel'skiy Institut Aviatsionnykh Sistem ), för miljöforskning, hade en sidoobservationsblister som ofta har orsakat att flygplanet har felidentifierats som en An-2PF.
  • An-2LP ( Lesopozharnyy- skogsbrandman) -En enda prototyp som konverterats från ett An-2V-flygplan, med 630 liters (139 Imp.Gal.) Vattentankar i varje flottör för att släppa på bränder. Vattentankarna kan fyllas på igen när flygplanet skummar upp ytan på lämpliga vattendrag. Före tappning tillsattes ett alkaliskt vätmedel (NP-1 Sulfanol) till vattnet som släpptes ut genom skoporna som också tog upp vattnet för att fylla tankarna. Tio produktionsflygplan byggdes med service i Sovjetunionens sibiriska och Fjärran Östern.
  • An-2LV ( Lesnoj Vodnyj-skogsvattenplan ) -En brandsläckande vattenbombare .
  • An-2M (polska: [samolot] Morski- sjöflygplan) -Polsk produktion av An-2V-flottan, betecknad An-2M, (får inte förväxlas med den sovjetiska beteckningen An-2M). Även känd som An-2W.
  • An-2M ( Modifitsirovannyy- modifierad) -Beteckningen An-2M användes också i Sovjetunionen för en mycket förbättrad jordbruksspruta/duster. An-2M innehöll en all-duralumin svetsad och bunden skrov, låsbart svanshjul, förstorat fiberglasbehållare, Shvetsov ASh-62 radialmotor med kraftuttag till en extra växellåda för att driva dammnings-/sprututrustningen, en vinkelfena av ökad område och en hermetiskt försluten cockpit utan tillgång till kabinen/behållarområdet. Behållarvolymen ökades med 42% till 2 000 liter (440 Imp.gal.) Och levererade produkten genom ett utlopp som förstorades till 400 mm ( 15+Ett / två  i) med torr produkt matas till två dammutlopp vid spetsarna på de lägre vingar. På grund av bristande kapacitet vid fabriken i Kiev och WSK-Mielec tillverkades An-2M vid DMZ N0.464 ( Dolgoproodnyy Machinery Factory No.464 ) norr om Moskva.
  • An-2P (polska: Pasażerski- passagerare) (ryska: Passazhirskiy- passagerare) -Sovjetisk och polsk produktion av en standard passagerarvariant. Sovjetisk produktion An-2P hade 10 permanent installerade säten i en uppvärmd isolerad kabin. Polska produktionsflygplan hade 12–14 platser, två hoppstolar för barn och en babysäng. Totalt byggdes 837 An-2P: er.
  • An-2P ( Protivopozharnij -brandbekämpning med vatten)-Ett brandbekämpningsflygplan med en dumpbar behållare fylld med vatten och/eller retardant.
  • An-2PD-5 (polska: Pasażerski [samolot] Dyspozycyjny- exekutiva flygplan) -Produktionsversionen av "An-2PD-6", med nästan identiska interiörmöbler med ett arbetsbord och läslampa som ersätter en av stolarna.
  • An-2PD-6 (polska: Pasażerski [samolot] Dyspozycyjny- exekutiva flygplan) -En prototyp med sex sitsig VIP-variant av An-2P producerad på WSK-Mielec 1970, med ett fällbart bord, minibar , skafferi och toalett.
  • An-2PF- Sovjetisk produktion An-2-flygplan konfigurerad för fotokartläggning/undersökning med kameraluckor skyddade av glidluckor på flygplanets undersida.
  • An-2PF- En gemensam begäran från den polska statliga kartläggningsbyrån ( Państwowe Przedsiębiorstwo Kartografii ) ledde till polsk produktion av åtta 'An-2PF'-flygplan konfigurerade för fotokartläggning/kartläggningsuppgifter med kameraluckor skyddade av glidluckor på undersidan av flygkropp.
  • An-2PK- Ett polarforskningsflygplan utvecklat av WSK-Mielec med uppvärmda skidor, isolerad kabin och en extra kabinvärmare.
  • An-2PRTV- En enda polsk produktion An-2, (SP-TVN, c/n1G 15944), modifierad som ett TV-sändningsreläflygplan för Polish Radio and Television Co. ( Polskie Radio i Telewizja ).
  • An-2R (polska: Rolniczy- jordbruks)-WSK-Mielec tillverkad jordbruksvariant med tank för 1300 kg flytande eller pulveriserade kemikalier.
  • An-2RA- Ett projekterat uppgraderat jordbruksflygplan, baserat på An-2R, utvecklat på WSK-Mielec.
  • An-2RT (ryska: Rele Translyator -reläöversättare) -En enda An-2 konverterades till en telemetrirelästation, för missilutvecklingsarbete, vidarebefordran av telemetri från testmissiler till en markstation.
  • An-2S ( Sanitarnyy- medicinsk) -An -2S var en anpassning av det vanliga An-2T-lastplanet med upp till sex bårpatienter eller tre bårar och sex gångskadade tillsammans med skötare och stödutrustning.
  • An-2SKh ( Sel'skoKhozyaistvennyy- lantbruk) -Jordbruksversionen optimerad för växtsprutning och grödningsdammning. En metallkonstruktionskemikaliebehållare installerades i kabinen nära tyngdpunkten och matade en spridare genom en 300 mm öppning. Den ursprungliga spridaren ersattes 1975 av en standardiserad RTSh-1 trekanals spridare som ökade fördelningsbredden från 18–22 m (59–72 fot) till 34–36 m (112–118 fot). Flytande kemikalier kan sprutas med ett utbytbart system som levererade kemikalier till sprutstänger via en luftturbindriven regulatorpump för att ge täckning 30 m (98 fot) bred. Pulveriserade eller granulerade kemikalier laddades genom en lucka i taket på hytten och flytande kemikalier genom ett speciellt kontaktdon på skrovets babord. Tidiga An-2SKh: s var vanligtvis begränsade till ett 6000-timmars liv, i motsats till ett normalt liv på 12 000 timmar, på grund av kemikaliernas frätande effekter. Införandet av epoxibaserade korrosionsskyddssystem lindrade delvis situationen, vilket gjorde att jordbrukets An-2: or kunde fortsätta flyga mycket längre. Fem An-2SKh-flygplan omvandlades till brandmän från 1954 genom att trycksätta behållaren fylld med vatten och/eller retardant och mata ut den från ett munstycke i stället för dammnings-/sprututrustning, enstaka flygplan tilldelades civila luftdirektorat i hela landet men visade sig vara relativt ineffektivt.
  • An-2T ( Transportnyy- last)-Baslinjens första produktionsmodell för last- och postvagn.
  • An-2TD ( Transportno-Desantnyy- last/fallskärmsjägare)-fallskärmsjägarmodell med 12 säten, statiska linjekopplingskablar och tappljus.
  • An-2TP ( Transportno-Passazhirskiy- last/passagerare) -En konvertibel passagerar-/lastversion, med fällbara säten för tio, släpptes 1949.
  • An-2TPS ( Transportno-Passazhirskiy Sanitarnyy- last/passagerarmedicin)-Polsk produktion av ambulansflygplan som härrör från An-2TP-flygplan med tre bårar på varje sida och två vårdpersonal.
  • An-2V ( Vodnyy- vattenbaserad) -En sjöflygversion av baslinjen An-2 utrustad med dubbla flottörer som stöds på trådstötta stöttor vid fästpunkterna för underredet och den bakre flygkroppen. Flytplan An-2 som tillverkades i Kiev betecknades som An-4 men det finns få bevis för att denna beteckning användes i stor utsträckning. Minst en An-2V. AN-2V-video
  • An-2V ( Vysotnyy- hög höjd)-Sex flygplan byggdes, vid fabriken i Kiev, som väderspaning An-2V för användning på hög höjd. Drivs av ASh-62IR/TK turboladdad motor, de skilde sig från 'An-6 Meteo' genom att inte ha observatörernas cockpit framför fenan.
  • An-2VA- vattenbombplan.
  • An-2W ( Wodnosamolot- sjöflygplan) -Polsk produktion av An-2V, som ibland också betecknas An-2M (får inte förväxlas med den förbättrade varianten).
  • An-2ZA ( Zondirovaniye Atmosfery- atmosfärsprovtagning) -Den ursprungliga beteckningen för en meteorologisk forskning på hög höjd som omnämns till "An-6 Meteo".
  • AN-2-100
    An-2-100 Modifiering av designen som flögs första gången 2013 med en modern 3-bladad vändbar propeller och en 1500-hk Motor Sich MS-14 turbopropmotor som körs på fotogen i stället för Avgas.
  • An-3 (första användningen av beteckningen)-En radikal omdesign av An-2A för att fånga upp spaningsballonger från amerikanska underrättelsetillgångar, överflygande Sovjetunionen. Med en hög bildförhållande monoplan hög uppsättning vinge, turboladdad ASh-62IR/TK och en kombinerad strålkastare/pistol torn monterad ovanpå den bakre flygkroppen.
  • An-3 (andra användningen av beteckning)-I ett försök att byta ut An-2SKh, efter den dåliga prestandan hos den aborterande WSK-Mielec M-15 Belphegor , föreslogs det att montera en turbopropmotor på en helt ny flygkropp med en puckelrygg för cockpit och An-2M svansytor. Denna design genomfördes inte och en mindre ambitiös omdesign resulterade i den tredje och sista användningen av An-3-beteckningen.
  • An-3 (tredje användningen av beteckningen)-Prototypen An-3 med en 1.054 kW (1.413 shp) Glushenkov TVD-20 turbopropmotor , förseglad cockpit med separat ingångsdörr över nedre vingens framkant och luftkonditionering för att förbättra cockpitmiljön. Två prototyper byggdes (CCCP-06131 och CCCP37901) med en tredje registrering (CCCP26700) som antas vara en omregistrering av en av de två andra registreringarna. Flygtesterna och försöken gick bra och de två prototyperna satte inte mindre än sex världsrekord för nyttolast till höjd i sin klass. På grund av Sovjetunionens sammanbrott stängdes de ursprungliga produktionsplanerna och varianterna till 1993 då produktionen av konverterade flygplan började, som An-3T , vid Omsk 'Polyot' fabrik.
    • An-3T- På grund av det stora antalet överskott som finns tillgängliga An-2s producerades An-3T inte från grunden utan genom att konvertera flygplan som hade minst 50% av deras liv kvar. Alla flygplan omregistrerades och fick nya konstruktionsnummer.
    • An-3TK- En konvertibel passagerar- /lastversion med sex fällbara tvillingstolar.
    • An-3SKh- En jordbruksversion testad med en av de ursprungliga prototyperna men utan några kända produktionsomvandlingar.
    • An-3P- En skogsbrandbekämpande vattenbombare med en tank installerad i flygkroppen.
    • An-3S- En projicerad ambulansversion med sex bårar och två sjuksköterskor.
    • An-3D- Projicerad version av militärt truppskepp med fällbara säten för fallskärmsjägare.
  • An-4- Denna beteckning användes för An-2V sjöflygplan som producerades i Kiev, men verkar inte användas särskilt mycket. Detta beror antingen på en mycket begränsad produktion i Kiev eller att operatörerna inte gör åtskillnad mellan An-2V och An-4.
  • An-6- Ett transportflygplan utrustat med Shvetsov Ash-62IR/TK-turboladdad motor producerades för användning i bergsområden på stora höjder. Ett okänt antal levererades till Tadzjikiska civila luftfartsdirektoratet och Polardirektoratet för användning längst norr om Sovjetunionen och för att stödja Sovjetunionens forskningsstationer i Antarktis.
    An-6 Meteo
  • An-6 Meteo- Efter 'Izdeliye K' misslyckades fick Antonov-byrån i uppdrag att utveckla 'An-2ZA' höghöjdspaningsflygplan baserat på An-2. Med samma observatörs cockpit, framför den vertikala stabilisatorn ovanför den bakre flygkroppen, som används på 'Izdeliye K', levererades ström från en turboladdad Shvetsov Ash-62IR/TK som gjorde det möjligt för 'An-2ZA' att utföra sin avsedda forskarroll på hög höjd. Den 9 juni 1954 satte OKB-153 testpilot VA Kalinin och flygingenjör VI Baklaykin ett världshöjdrekord för klass C-1e-1 (3 000–6 000 kg; 6 600–13 200 lb) vid 11 248 m (36 903 fot) som inte hade varit bröts 2004. "An-2ZA" omnämndes "An-6 Meteo" tidigt i sin karriär och fortsatte att flyga tills en startolycka i september 1958 orsakade omfattande skador.
  • Grach -2 ( Grach -Rook) -Studenter från SKB MAI ( Studencheskoye Konstruktorskoye Byuro Moskovskii Aviatsionii Institut [Sergo Ordjonikidze] -studentbyggnadsbyrå Moscow Aviation Institute [Sergo Ordjonikidze]) studerade jordbruksflygplan med hjälp av WIG -effekten. Deras första insats, som hette Grach -2, var en standard An-2-flygplan som parades med lågt uppsatt inverterad mås. motsatta delta-monoplanvingar med couter, konstant ackord, tvådelade sektioner och försedda med en t-svans.
  • Grach-3- Det andra projekterade WIG-jordbruksflygplanet från SKB MAI var Grach-3. Detta flygplan skulle ha liknat Grach-2 men använde ett mittparti med nästan konstant ackord som gjorde det möjligt att avstå från svansplanet och ställas upp med hissar på baksidan av mittdelen.
  • Lala-1- En forskningsprototyp med en öppen ramkropp, dubbla svansar och dubbla svanshjul som stöds av fjäderben under baksidan av flygkroppen. En Ivchenko AI-25 turbofanmotor monterades på baksidan av flygkroppen för användning som utvecklingsmodell för WSK-Mielec M-15 Belphegor jordbruksflygplan.
  • SibNIA TVS-2MS- Turboprop-omvandling av An-2 av Siberian Aeronautical Research Institute (SibNIA) med 820 kilowatt (1100 shp) Honeywell TPE331-12UHR- motor. Första flyget 5 september 2011. Leveranserna till Aerial Forest Protection Service började 2014, med sex flygningar i augusti 2014 och 16 i tjänst i början av 2017.
SibNIA TVS-2DTS
  • SibNIA TVS-2-DT- Utrustad med nya kompositvingar (utan fästen eller trådar) och svans. Första flygningen 10 juni 2015.
  • SibNIA TVS-2-DTS- TVS-2-DT utrustad med nytt helkompositskropp. Produktionen planeras vid Ulan-Ude Aviation Plant från 2019 för att uppfylla kravet på att minst 200 flygplan ska levereras från 2021 till 2025.

Kinesiska varianter

  • Feng Shou-2 (Harvester-2)-Namnet på den första Nanchang-byggda jordbruks-Y-5II.
    Nanchang Y-5 på China Aviation Museum, Peking
  • Feihong-98 (FH-98)-Obemannat transportflygplan med en nyttolast på 1,5 ton.
  • Nanchang Y- 5- ( Yunshuji- transport) Kinesisk version av An-2, ursprungligen byggd från sovjetiska ritningar och med övervakning av sovjetiska rådgivare, hade 727 byggts när produktionen överfördes till Harbin 1968.
  • Nanchang Y-5II-Grödspruta /dammsugare med kemikaliebehållare/tank i kabinen och utbytbar sprut-/dammutrustning. Kylningen av cockpit ökades för att förbättra komforten i de subtropiska regionerna i Kina. 229 byggda.
  • Shijiazhuang Y-5A- Först massproducerad, Shijiazhuang byggd, version, lätt persontransport, motsvarande An-2T, 114 byggd.
  • Shijiazhuang Y-5B- Shijiazhuang byggde jordbruksflygplan, motsvarande An-2 SKh.
  • Shijiazhuang Y-5B-100- Y-5B-flygplan utrustade med trippelspetsar på de övre vingspetsarna, vilket enligt uppgift gav 20% högre klättringshastighet och förbättrat L/D-förhållande med 15%.
  • Shijiazhuang Y-5B (T) -En parafallande version utvecklad för PLAAF, med uppdaterad avionik inklusive en GPS.
  • Shijiazhuang Y-5B (K) -rapporteras på olika sätt som en turistvariant eller jordbruksvariant.
  • Shijiazhuang Y-5B (D) -rapporteras på olika sätt som en jordbruksvariant eller turistvariant.
  • Nanchang Y-5C- Amfibieversion av Y-5A utrustad med två flottörer.
  • Nanchang Y-5D-Tränare för bombplan.
Cockpit av en före detta Aeroflot An-2 från 1971 på Historic Aircraft Restoration Museum . Se även en mycket högupplöst bild av denna cockpit.
  • Nanchang Y-5K- En VIP-passagerarvariant med fem platser. Elva levererades till PLAAF från 1958. En sjusitsig levererades till Ho Chi Minh i norra Vietnam och två gavs till Nepal Royal Flight för användning av kung Birendra .
  • Shijiazhuang Y-5B (turboprop) -Ett projekterat program för uppgradering av turboprop som ersätter den 1000 hk stora Huosai-5 radialmotorn med en mer kraftfull turboprop.
  • Shijiazhuang Y-15- En turboprop-utveckling av Y-5. Under sin tidiga offentliga debut behöll Y-15 samma biplanskonfiguration för Y-5, men efterföljande information som släpptes visade en monoplanskonfiguration, vilket indikerar modifiering av konstruktionen.

Ukrainska varianter

An-2-100 är en 2013 års uppgraderingsversion av Antonov utrustad med en Motor Sich MS-14 turboprop som först flög den 10 juli 2013 i Kiev .

Operatörer

Flygplanet är populärt bland flygcharterföretag och små flygbolag och drivs av privatpersoner och företag.

Militära operatörer

Nuvarande

 Bulgarien
 Republiken Moldavien
 Lettland
 Serbien

Före detta

 Albanien
 Armenien
 Kina
 Kroatien
 Kuba
Antonov An-2
 Egypten
 Estland
 Georgien
 Ungern
 mongoliet
 Nordkorea
 Polen
 Rumänien
 Sovjetunionen
 Vietnam
 Jemen

Specifikationer (An-2)

Antonov An-2 3view.svg

Data från Biplanes, Triplanes och Seaplanes

Generella egenskaper

  • Besättning: 1–2
  • Kapacitet: 12 passagerare / 2140 kg (4718 lb)
  • Längd: 12,4 m (40 fot 8 tum)
  • Övre vingbredd: 18,2 m (59 fot 9 tum)
  • Nedre vingspann: 14,2 m (46 fot 7 tum)
  • Höjd: 4,1 m (13 fot 5 tum)
  • Vingyta : 71,52 m 2 (769,8 kvm)
  • Flygplan : TsAGI R-11 (14%)
  • Tom vikt: 3300 kg (7,275 lb)
  • Bruttovikt: 5.440 kg (11.993 lb)
  • Bränslekapacitet: 1200 l (320 US gal; 260 imp gal)
  • Motor: 1 × Shvetsov ASh-62IR 9-cylindrig luftkyld radialkolvmotor, 750 kW (1 010 hk)
  • Propellrar: 4-bladig propeller med konstant hastighet

Prestanda

  • Maxhastighet: 258 km/h (160 mph, 139 kn)
  • Kryssningshastighet: 190 km/h (120 mph, 100 kn)
  • Stallhastighet: 50 km/h (31 mph, 27 kn) cirka
  • Räckvidd: 845 km (525 mi, 456 nmi)
  • Servicetak: 4 500 m (14 800 fot)
  • Klättringshastighet: 3,5 m/s (690 ft/min)
  • Effekt/massa : 0,136 kW/kg (0,083 hk/lb)
  • Bränsleförbrukning: 185–200 l/h (49–53 gal/h; 41–44 imp gal/h)

Olyckor och tillbud

Från och med den 19 december 2017 har det inträffat 622 An-2 olycksfall med skrovförluster, som totalt har krävt 774 liv. En av de senaste olyckorna inträffade cirka 15:00 den 2 juli 2017 i Svarta havet, när en Antonov An-2R som drivs av Albatros kraschade i Kiliya-distriktet, Ukraina under en flygflygning; båda piloterna överlevde.

I den andra kända självmordsakten efter andra världskriget , den 26 september 1976, gjorde den ryska medborgaren Vladimir Serkov en obehörig start med en Antonov An-2 (Reg # USSR-79868) från Novosibirsk-Severny flygplats och kraschade flygplanet in i trapphuset till ett lägenhetskomplex på Stepnaya st., hus 43 /1, där hans ex-frus föräldrar bodde, i ett försök att döda hans ex-fru. Efter att ha genomfört två varv runt scenen försökte Serkov att pilotera planet till föräldrarnas lägenhet där hans fru och tvåårige son besökte. Flygplanet genomborrade trapphuset mellan 3: e och 4: e våningen och tändes med 800 liter bensin, antändde en stor brand inne i trapphuset som slutligen spred sig och skadade 30 lägenheter totalt. Brandmännen var på plats på fem minuter och tog 57 minuter att släcka branden. En fyraårig och två sexåriga barn dödades på platsen av brännskador. Ytterligare ett fyra-årigt barn dog åtta dagar senare till följd av brännskador. Totalt skadades 11 invånare till följd av brännskador.

Serkovs ex-fru (och hennes föräldrar) och hans småbarns son skadades inte i händelsen.

Se även

Relaterad utveckling

Flygplan med jämförbar roll, konfiguration och era

Referenser

Citat

Bibliografi

  • Butowski, Piotr (maj – juni 1999). " ' Antek's' Early Years: Creating a Legend – Formative Years of the Antonov An-2". Air Enthusiast (81): 2–11. ISSN  0143-5450 .
  • Gunston, Bill . Osprey Encyclopedia of Russian Aircraft 1875–1995 . London: Osprey, 1995. ISBN  1-85532-405-9 .
  • Mader, Georg. "Hvratske Zrance Snage: Kroatiens embargo -flygvapen". World Air Power Journal , volym 24 våren 1996. London: Aerospace Publishing. ISBN  1-874023-66-2 . s. 139–147.
  • Gordon, Yefim & Komissarov, Dmitry. Antonov An-2 . Midland. Hinkley. 2004. ISBN  1-85780-162-8 .
  • Gordon, Yefim & Komissarov, Dmitry. Kinesiska flygplan . Hikoki -publikationer. Manchester. 2008. ISBN  978-1-902109-04-6 .
  • "Pentagon över öarna: Indonesiens militära luftfarts trettioåriga historia". Air Enthusiast Quarterly (2): 154–162. och ISSN  0143-5450 .

externa länkar