Moskva Yaroslavsky järnvägsstation - Moscow Yaroslavsky railway station

Vägkarta
	Legend
	v; t; e;

Moskva Yaroslavsky

Ярославский вокзал
Moskva Yaroslavsky ; Ярославский вокзал
Moskva Railway terminal
	Jaroslavskij station 2015
Plats	5 Komsomolskaya Square ; Moskva ; Ryssland
Koordinater	55 ° 46′34 ″ N 37 ° 39′29 ″ E / 55.776 ° N 37.658 ° E
Ägd av	Ryska järnvägar
Drivs av	Moskvas järnväg
Rader)	Yaroslavl Suburban Line ; Trans - Siberian Railway
Plattformar	11
Spår	16
Anslutningar	Moskvas tunnelbanestationer :; Komsomolskaya Komsomolskaya; Spårvagn : 7, 13, 37, 50; Buss: 40, 122, А; Vagn: 14, 41;
Konstruktion
Parkering	Ja
Cykelanläggningar	Ja
Tillgänglighet för funktionshindrade	Ja
Annan information
Stationskod	195506
Priszon	0
Historia
Öppnad	1862
Ombyggd	1904–1910, 1965–1966, 1995
Elektrifierad	Ja
Tjänster
Vägkarta
Vägkarta
	Legend
	v; t; e;
Plats
	Moskva Yaroslavsky Läge inom Moskvas ringväg

Moskva Jaroslavskij järnvägsstation ( ryska : Ярославский вокзал ) är en av de nio största järnvägsstationer i Moskva . Beläget på Komsomolskaya-torget (nära stationerna Kazansky och Leningradsky ) har Moskva Yaroslavskaya den högsta passagerartrafiken av alla nio av huvudstadens huvudlinjer. Det tjänar östra destinationer, inklusive de i den ryska Fjärran Östern , som är den västra änden av världens längsta järnvägslinje, det transsibiriska . Stationen har sitt namn från den gamla staden Yaroslavl , som ligger 284 järnvägskilometer (176 miles) nordost om Moskva och är den första stora staden som trafikeras av linjen.

Historia

Den tidiga historien om Jaroslavskys järnvägsstation är främst kopplad till byggandet av ett antal järnvägslinjer i norra delen av den europeiska delen av Ryssland. Dessa rutter, som förbinder städer som Yaroslavl, Kostroma, Arkhangelsk eller Vologda med Moskva och varandra, uppstod alla under andra halvan av 1800 -talet, under en järnvägsbyggnadsboom i det ryska tsarriket. Vid den tiden drevs de av ett publikt aktiebolag, Moscow-Yaroslavl-Arkhangelsk Railway Company (Общество Московско-Ярославско-Архангельской железной дороги), som finansierades av privata investerare. Detta utmärkte järnvägen Moskva-Yaroslavl-Arkhangelsk från Nikolaibahn, som byggdes några år tidigare och som var statligt ägd från början på grund av dess strategiska betydelse.

Den äldsta delen av järnvägen Moskva-Jaroslavl-Arkhangelsk byggdes bara några år efter att företaget grundades den 29 maj 1859. Det är cirka 70 kilometer lång järnvägslinje mellan Moskva och staden Sergiyev Posad, där det berömda treenighetsklostret var belägen. Eftersom den senare dyrkas i den rysk -ortodoxa kyrkan som en fristad och därför regelbundet hade lockat pilgrimer, erkända på 1850 -talet, såg vissa företagare fördelarna med en järnvägsförbindelse mellan denna plats och den gamla tsarhuvudstaden. Från en fortsättning av rutten över Sergiev Posad tillägget nämndes initialt inte. Huvudinitiativtagaren till spårkonstruktionen var militäringenjören Baron Andrei Ivanovich Delwig (1813-1887), senare chefsinspektör för de ryska järnvägarna och grundare av en av de första järnvägstekniska skolorna i Ryssland. Han och medgrundarna kunde övertyga ett antal köpmän om den förväntade höga lönsamheten för den framtida järnvägslinjen, vilket det nödvändiga frökapitalet för det offentliga företaget kunde samlas in utan större förseningar.

Några månader innan företaget grundades, som ursprungligen bar det förkortade namnet Society of the Moscow-Yaroslavl Railway, begärde initiativtagarna tillstånd från tsar Alexander II för att planera och bygga järnvägslinjen. Detta kom i juli 1858 med en order om att slutföra spårkonstruktionen senast i mitten av 1862 och samtidigt att påbörja planeringsarbetet för en möjlig ruttfortsättning till Yaroslavl. Eftersom de tekniska och juridiska förutsättningarna för att flytta rutten till Sergiev Posad hade varit goda, kunde de byggas utan stora förseningar, i enlighet med tidsfristen. Den 22 juli 1862, efter lite mer än två års konstruktion, lämnade det första provtåget den nybyggda huvudstationen i Moskva. Den 18 augusti samma år överlämnades järnvägslinjen högtidligt till vanlig persontrafik, inledningsvis med två tågpar per dag. Några månader senare startades också godstrafik mellan Moskva och Sergiyev Posad. Redan 1864 dubbelspårades banan i hela dess längd.

Ursprungligen var rutten känd som treenighetståg, eftersom den hade treenighetsklostrets järnvägsförbindelse till målet. Detta bör dock förändras redan åtta år efter öppnandet. Med totalt över 450 000 transporterade passagerare under de första tre åren av sin verksamhet visade sig järnvägen vara mycket framgångsrik, vilket lämnade styrelsen för järnvägsföretaget Moskva-Yaroslavl ingen tvekan om lönsamheten i en förlängning i nordost. Således tog de 210 kilometer långa, redan planerade för byggandet av treenighetstågets fortsättning av rutten till Volgametropole Yaroslavl i februari 1870, efter ett och ett halvt års byggande, i drift. År 1872 byggdes en smalspårig linje från Yaroslavl till Vologda (den byggdes om som bredspår 1915), 1887 järnvägslinjen från Yaroslavl till Kostroma och 1898 slutligen den smalspåriga järnvägen från Vologda till den gamla norra hamnstaden Arkhangelsk.

Längden på järnvägen Moskva-Yaroslavl-Arkhangelsk vid sekelskiftet var redan över 1100 kilometer, de tidigare byggda över 60 filialerna för människor, gods eller industritrafik samt några mindre lokala järnvägslinjer ingår inte. År 1900 köptes företaget av Moskva-Yaroslavl-Arkhangelsk-järnvägen upp av den ryska staten och senare bytt namn till Northern Railway (Северная железная дорога) av de ryska järnvägarna-ett namn som denna avdelning fortfarande bär idag. Med anläggningen av mer än 700 kilometer lång järnvägslinje från Vologda till Vyatka 1905 kopplades den norra järnvägen direkt till den samtidigt förflyttade transsibiriska järnvägen, vilket gav sektionerna Moskva-Yaroslavl, Yaroslavl-Danilov, Danilow-Bui och Bui- Vyatka del av denna längsta artär Ryssland.

Eftersom rutten som byggdes av företaget på järnvägen Moskva-Jaroslavl-Arkhangelsk ursprungligen endast var avsedd att gå till Sergiev Posad, gav de första planerna för deras Moskva terminalstation inte någon större anläggning. För platsen för det framtida navet fanns flera platser inom de tidigare stadsgränserna tillgängliga. Beslutet att bygga stationen intill befintliga Nikolaibahnhof fattades i oktober 1860. Samtidigt beslutades att bygga den planerade terminalen för järnvägslinjen från Moskva via Ryazan till Saratov, dagens Kazan -station, på södra sidan av samma ruta. Strängt taget utgjorde dagens säte för de tre stationerna inte ett innerstadstorg vid den tiden, utan ett stort asfalterat område nära Moskvas östra utkanter. Till vänster om Nikolaibahnhof fanns några bostads- och lagerbyggnader på Nikolaibahn och längre till vänster om den 23 hektar stora röda dammen (Красный пруд), som fylldes ut under utbyggnadsarbetet för stationstorget och nu är helt överbyggt .

Efter beredning av byggnadsplanen 1861 påbörjades arbetet med byggandet av stationsanläggningarna. Dessa såväl som alla stationsbyggnader skulle kunna invigas exakt till den vanliga tågtrafikens inträde, den 18 augusti 1862, högtidligt. Plattformarna och spåren för den nya stationen fick ett liknande arrangemang som Nikolaibahnhof: I bakgården till receptionen, som hade en ungefär Π-formad plan, längs dess två sidoförlängningar, byggdes två plattformar, varav höger för utgång och vänster för tågens ankomst användes. Totalt omfattade stationen i sin ursprungliga utformning sex spår, varav två användes för persontrafik. Förutom spåren byggdes en mottagningsbyggnad för persontransport, en verkstad, en ånglokförråd och en vagnhall.

Designen av receptionen byggdes på uppdrag av arkitekten Michail Lewestam, vars ursprungliga design senare modifierades av professor i konsthögskolan i Sankt Petersburg, Roman Kusmin. Den två våningar långa, upp till 12 meter höga tegelbyggnaden var i stil lik en enkel klassicistisk funktionell byggnad: Den hade två våningar och ett strikt symmetriskt yttre utseende med en flaggstång i mitten av taket. Detta fick stationen att se ut som en vanlig rysk administrationsbyggnad vid den tiden. Huset bestod av tre delar: den prestigefyllda centrala delen och två sidoförlängda bakre förlängningar. På bottenvåningen i höger förlängning, som sträckte sig längs avgångsplattformen, fanns väntrum i första, andra och tredje klass, medan det på vänster sida fanns plats för lastning och förvaring av bagage och järnvägsföretagets administrativa säte. Den centrala delen av byggnaden, som vetter mot dagens Komsomolskaya-torget med sin främre fasad, rymde bänkhallar, ett telegrafkontor och en entré, via vilken passagerare direkt kunde komma åt plattformarna från torget. På övervåningen i hela mottagningsbyggnaden rymdes servicelokaler och personallägenheter.

Expansion

Den första betydande utbyggnaden av Jaroslavlsky -järnvägsstationen ägde rum 1868 under förlängningen av järnvägen till Yaroslavl. Framför allt syftade den till att öka kapaciteten för den förväntade ökningen av passagerarflöden. Den centrala delen av mottagningsbyggnaden förblev oförändrad, men de två sidoförlängningarna förlängdes, den vänstra tillbyggnaden fick en extra våning.

Det skedde ytterligare en expansion strax efter statens förvärv av järnvägsföretaget Moskva-Yaroslavl-Arkhangelsk. Eftersom järnvägslinjernas totala längd och antalet passagerare hade ökat betydligt fram till dess jämfört med 1860 -talet, var kapaciteten för den sista stationen, som förlängdes 1868, inte längre tillräcklig 1900 för att säkerställa smidig hantering. Expansionen som leddes av den Moskvabaserade arkitekten Lew Kekushev var dock i stort sett begränsad till att uppgradera plattformsfaciliteterna, medan receptionen inte genomgick några väsentliga förändringar den här gången. Kekushev lät bygga en ny plattform med en baldakin, som stöddes av arkitektoniskt slående välvda portaler kolumnkonstruktioner, med en täckning av svart granit. Dessa pelare bevaras fortfarande som en del av interiören i ett av väntrummen. Dessutom byggdes ett vattentorn intill mottagningsbyggnaden för att leverera vatten till stationen och ångtågen.

Rekonstruktionen av Moskva Jaroslavsky järnvägsstation

Eftersom denna omvandlingsåtgärd inte kunde möta det ständigt ökande antalet passagerare, var det i början av 1900-talet en grundläggande utbyggnad av hela stationen som behövdes. Fjodor Schechtel , vid den tiden en av de mest kända jugendarkitekterna , lämnade in ett utkast 1902, enligt vilket stationen framför allt skulle utrustas enligt dess betydelse som Moskvas norra port. Han avsåg en rekonstruktion i traditionella Moskva -stilar, som dock har en tydlig hänvisning till den gamla arkitekturen i norra ryska städer och därmed borde uttrycka en nära koppling av Moskva till den ryska norr. Denna idé om Schechtel accepterades med godkännande, så att Moskvas generalguvernör utfärdade omvandlingstillståndet i augusti 1902. Byggnadsarbetet under Schechtels ledning varade från 1902 till 1904, den högtidliga invigningen av den förnyade stationen ägde rum den 19 december 1904.

Vid rekonstruktionen av den befintliga receptionen byggdes två nya kompletterande byggnader på båda sidor och de två bakre byggnadsdelarna förlängdes. Den gamla centrala delen av byggnaden har gjorts helt om genom att lägga till tre tornkonstruktioner och göra massiva förändringar av den främre fasaden. Vattentornet från 1900 integrerades i det vänstra tornet i den centrala mottagningsbyggnaden. Schechtels omvandling gjorde att Jaroslavls järnvägsstations kapacitet kunde grovt tredubblas. Dessutom lyckades Schechtel hålla konverteringskostnaderna relativt billiga: dessa uppgick till cirka 300 000 rubel, medan de mycket enklare tidigare verken hade slukat 220 000 rubel.

Hittills är den färdiga Jaroslavl -järnvägsstationen 1904 ett av de mest kända verken av Fyodor Schechtel. Eftersom det, liksom alla andra byggnader i hans, är en fredad byggnad, begränsades alla senare stationsändringar till byggnadens förlängningar bakifrån och till omdesign och installation av plattformar och spår, medan receptionens främre fasad för att se idag i stort sett i sitt ursprungliga tillstånd från 1904.

Följande stora utbyggnad av jaroslavls järnvägsstation ägde rum 1965–1966. Här, i källarrummen i stationsbyggnaden som ursprungligen användes för värmesystemen, inrättades bagageförvaringsfack, varigenom ytterligare utrymme på bottenvåningen kunde erhållas. Dessutom fick byggnaden i sin bakre, den spårvända delen av en tvåvånings förlängning med en armerad betong- och glasfasad. Idag rymmer denna förlängning en biljetthall för kollektivtrafik och en del av väntrummet. Byggd 1900 av Lew Kekuschew -plattformen integrerades i den. Sedan dess har dess svarta granitpelare legat inne i byggnaden, medan alla plattformar har flyttats några meter norrut. I synnerhet erhölls nytt utrymme för fjärrtrafikfrihet vid denna omorganisation: Den totala ytan på lokalerna som är avsedda för detta ändamål ökades med mer än 70 procent.

I mitten av 1990-talet och början av 2000-talet följde ytterligare expansions- och moderniseringsåtgärder för Jaroslavl-järnvägsstationen, med vilka hanteringsförmågan kunde fördubblas igen genom att i grunden göra om interiören i receptionen. Samtidigt målades frontfasaden om, taket förnyades och möbleringarna i väntrummen fördes till toppmodern teknik.

Den 3 augusti 2001 nådde stationen rubrikerna efter att Kim Jong-il anlände dit vid 21:40-tiden med ett bepansrat specialtåg. Nordkoreas ledare var på ett statsbesök i Ryssland och reste över den transsibiriska rutten från Vladivostok, som ligger nära gränsen mellan Ryssland och Nordkorea, till Moskva, där han togs emot av president Vladimir Putin . På kvällen för hans ankomst till Moskva evakuerades hela Yaroslavl -järnvägsstationen i flera timmar, och alla tåg som avgick eller anlände vid den tiden avbröts eller avleddes.

Tåg och destinationer

Långdistans från Moskva

Yaroslavsky trafikeras av alla tåg till den ryska Fjärran Östern. De enda internationella järnvägslinjerna är Pyongyang (sällsynt) och Peking (ägs av kinesiska järnvägar och Rysslands järnvägar).

Tågnummer	Tågets namn	Destination	Drivs av
001/002	Rossiya Россия	Vladivostok (»: Kansk , Pyongyang , Tumangan)	Ryska järnvägar
003/004	-	Peking	Kinesiska järnvägar
005/006	-	Ulan-Bator ( central ) (»: Erdenet )	Mongoliska Raliways, Ryska järnvägar
007/008	Kama Кама	Perm	Ryska järnvägar
011/012	Yamal Ямал	Novy Urengoy	Ryska järnvägar
019/020	Vostok Восток	Peking	Ryska järnvägar
021/022	Polyarnaya Strela Полярная Стрела	Labytnangi	Ryska järnvägar
029/030	Kuzbass Кузбасс	Kemerovo	Ryska järnvägar
031/032	Vyatka Вятка	Kirov	Ryska järnvägar
033/034	Syktyvkar Сыктывкар	Syktyvkar	Ryska järnvägar
035/036	Nizhegorodets Нижегородец	Nizjnij Novgorod	Ryska järnvägar
037/038	Tomich Томич	Tomsk	Ryska järnvägar
041/042	Vorkuta Воркута	Vorkuta (»: Usinsk )	Ryska järnvägar
049/050	Malakhit Малахит	Jekaterinburg	Ryska järnvägar
055/056	Yenisey Енисей	Krasnoyarsk	Ryska järnvägar
067/068	Sayany Саяны	Abakan	Ryska järnvägar
069/070	-	Chita 2	Ryska järnvägar
083/084	Severny Ural Северный Урал	Priobye	Ryska järnvägar
099/100		Vladivostok via den ursprungliga rutten	Ryska järnvägar
101/102 103/104 105/106	Moskva-Jaroslavl Москва-Ярославль	Jaroslavl	Ryska järnvägar
115/116/117/118	Pomore Поморье	Arkhangelsk Severodvinsk	Ryska järnvägar
125/126	Sheksna Шексна	Cherepovets	Ryska järnvägar
147/148	Kostroma Кострома	Kostroma	Ryska järnvägar
973/974		Vladivostok via ny rutt	Ryska järnvägar