Spårvagnar i Brisbane - Trams in Brisbane

Kartlägg alla koordinater med: OpenStreetMap 
Ladda ner koordinater som: KML
Spårvagnsnät i Brisbane
BrisbaneTramsAdelaideSt1954.jpg
Spårvagnar och byggnader i Adelaide Street dekorerade för drottning Elizabeth II besök 1954
Drift
Lokal Brisbane , Australien
Infrastruktur
Spårvidd 1435 mm ( 4 fot  8+1 ⁄ 2  tum)standardmätare
Hästvagnens era: 1885–1899
Status Stängd
Operatör (er) Metropolitan Tramway and Investment Company
Framdrivningssystemet (s) Hästar
Elektrisk era: 1897–1969
Status Stängd
Operatör (er) Brisbane Tramways Co Ltd
(1896–1922)
Brisbane Tramways Trust
(1922–1925)
Brisbane City Council
(1925–1969)
Framdrivningssystemet (s) Elektrisk
Elektrifiering 500 V DC- ledning
(senare 600 V DC-ledning)
Ruttlängd 109 km
(max, 1954)

Den Brisbane spårväg nätverk tjänade staden Brisbane , Australien, mellan 1885 och 1969. Det körde på standard gauge spår. Det elektriska systemet aktiverades ursprungligen till 500 volt och ökade därefter till 600 volt. Alla spårvagnar byggda i Brisbane fram till 1938 hade en öppen design. Detta visade sig vara så populärt, särskilt varma sommarnätter, att spårvagnarna användes som insamlingar och ofta chartrades ända fram till den sista tjänsten av sociala grupper.

De flesta spårvagnar körde med ett besättning på två personer - en förare (eller motorman ) och en konduktör, som rörde sig runt spårvagnen och samlade biljettpriser och utfärdade biljetter. Undantagen från detta arrangemang var på Gardens-linjen (Lower Edward Street) där resans korta varaktighet innebar att det var mer effektivt för passagerare att helt enkelt släppa sin biljettpris i en biljettkorg när de kom in i spårvagnen. och "enmansbilarna" som fungerade i början av 1930-talet (se nedan ).

Högsta året för beskydd var 1944–45 när nästan 160 miljoner passagerare transporterades. Systemets ruttlängd nådde sin maximala utsträckning på 109 kilometer 1952. Den totala spårlängden var 199 kilometer (124 mi), på grund av att många rutter slutade på ett enda snarare än ett dubbelt spår. Enstaka spårdelar av spåret skyddades av signalering som drivs av vagntråden. År 1959 hade mer än 140 kilometer spår lagts i betong, en metod för bankonstruktion som var banbrytande i Brisbane.

Det sista spåret som öppnades var på O'Keefe Street Woolloongabba , i maj 1961. Detta spår användes dock inte i normal passagerartrafik och användes bara för att minska dödgående från Logan Road tillbaka till Ipswich Road Depot.

Av de australiensiska huvudstäderna som stängde sina nät mellan 1950- och 1970-talet (endast Melbourne och Adelaide behöll spårvagnar, även om Adelaide bara hade en linje i drift), var Brisbane den sista huvudstaden som stängde sitt spårvagnsnät. Trots beslutet att stänga av nätverket hölls stadens spårvagnar med stor tillgivenhet av lokalbefolkningen. Sedan början av 1990-talet har det pågått förslag om att återinföra ett funktionellt spårvagnsnät.

Historia

Brisbane utvidgades till att bli en av de mest spridda städerna i världen på 1870-talet. Under de första åren av Brisbanes bosättning var promenader det enklaste sättet att ta sig runt eftersom de flesta väljer att bo nära sin arbetsplats. År 1875 öppnade järnvägslinjen till Ipswich vissa områden i västra och södra distrikt, men priserna var dyra, liksom att äga en häst.

År 1885 nådde en omnibustjänst nästan alla delar av Brisbane. Omnibussar bestod av en kraftigt konstruerad trävagn med sittplatser för män på taket och en ingång bakom dörren till interiören.

Tidig elektrisk spårvagn i norra änden av den andra permanenta Victoria Bridge c. 1906

Metropolitan Tramway and Investment Company (1885–1896)

Den 10 augusti 1885 inledde Metropolitan Tramway and Investment Company officiella hästdragna spårvägstjänster för allmänheten. De 18 spårvagnarna byggdes av högpolerat cederträ och mahogny i USA av JG Brill and Company och John Stephenson Company . Priserna var dyra, med den typiska beskyddaren som tillhör medelklassen. Vissa använde till och med tjänsterna för att åka hem till lunch. Depressionen inträffade 1893 och i kombination med 1893 Brisbane-översvämningar såg hästdragna spårvägstjänster stora nedgångar i beskydd.

Brisbane Tramways Company Limited (1896–1922)

Den första elektriska spårvägen sprang längs Stanley Street i södra Brisbane den 16 juni 1897. Hästvagnar användes fortfarande 1899.

År 1900 agiterade lokala invånare för att Kelvin Grove-spårvägen skulle förlängas längs Enoggera Road till Newmarket Hotel i Newmarket . En ny bro över Enoggera Creek skulle emellertid krävas. Det fanns också farhågor om att den föreslagna spårvägs närhet skulle ta intäkter från järnvägslinjen. Dessa problem löstes dock och spårvagnsförlängningen till Newmarket Hotel öppnades måndagen den 27 juli 1903.

Fram till slutet av första världskriget var Brisbanes spårvagnar den primära metoden för att resa inom staden.

Brisbane Tramways Trust (1922–1925)

Även under den stora depressionen på 1930-talet gick Brisbanes spårvagnar med vinst

Mellan 1923 och 1934 utvidgades spårvagnstjänster i Brisbane kraftigt.

City of Brisbane (1925–1969)

Se även: Trolleybussar i Brisbane
Den första spårvagnen till Grange , juli 1928

Brisbanes spårvagnssystem kom under kontroll av det nyligen sammanslagna Brisbane City Council (BCC) 1925.

Efter sju år av agitation utvidgades Brisbanes spårvagnstjänst till Grange i juli 1928. Öppningsceremonin deltog av Lord Mayor i Brisbane , William Jolly , och två medlemmar av Queenslands lagstiftande församling , James Stevingstone Kerr och Charles Taylor . Borgmästaren hade hotat att inte delta i någon ceremoni för öppnandet av spårvagnstjänsten eftersom två rivaliserande grupper organiserade separata firande; han skulle bara delta om det fanns en enda ceremoni.

Fram till 1934 transporterade spårvagnarna post mellan Brisbane General Post Office och förortspostkontor och fungerade också som mobila postlådor

Under 1940- och 1950-talet fick spårvagnssystemet starkt politiskt stöd inom rådet, som fortsatte att utöka spårvagnsnätverket och uppgradera sin flotta med några av de mest avancerade spårvagnarna i Australien. Trolleybussar introducerades 1951. Den sista spårvägen som öppnades var i mars 1961. Clem Jones blev Lord Mayor i Brisbane samma år, och all ny vägkonstruktion avbröts.

Nedgång av de elektriska gatutransportsystemen

År 1948 misslyckades Brisbanes spårvagnar med vinst eftersom de inte kunde konkurrera med de mer effektiva busstjänsterna. Stadsutveckling, ofta långt borta från kollektivtrafiken, ökningen av förortens köpcentra och den relativa nedgången i kostnaden för bilar gjorde att Brisbanes kollektivtrafiksystem i allt större utsträckning tävlade med den privata bilen och beskydd minskade långsamt från efterkrigstiden på 148 miljoner passagerarresor 1946, till cirka 64 miljoner passagerarresor 1968.

Det politiska stödet för spårvagnssystemet avtog på 1960-talet, särskilt efter Paddington-spårvagnsdepotsbranden den 28 september 1962. 67 spårvagnar förstördes, vilket representerade 20% av hela flottan. Brisbanes lordmästare rådet Clem Jones var motorväg och privatbil. De Kalinga , Toowong , Rainworth och Bulimba färjelinjer stängdes i December 1962.

Stängning av spårvagn och trolleybussystem

I likhet med många andra städer konverterade Brisbane sina återstående spårvagnslinjer mellan 1968 och 1969 till all bussdrift. De sista vagnbussarna körde den 13 mars 1969 och de sista spårvagnarna körde den 13 april 1969. Fotografier av den sista spårvagnsresan, organiserade av Grahame Garner och andra spårvagnsarbetare finns i University of Queensland Fryer Library-samlingen. Spårvagnsstängningen var anmärkningsvärd för den hastighet med vilken den genomfördes. Över 300 nya Leyland Panther- bussar köptes, vid den tidpunkten det största enskilda bussköpet i världen. De flesta äldre träspårvagnar avlägsnades från metalldelar och brändes sedan på kommunfullmäktiges gård vid Cribb Street, Milton (intill spårvägsverkstäderna). Kropparna av senare metallbilar såldes som skjul och lekutrustning.

Brisbane Tramway Museum (1969 – nu)

Den Brisbane Spårvägs Museiförening bildades 1968 för att bevara en del av Brisbanes spårvagnar. För närvarande har museet 24 Brisbane-spårvagnar i sin samling, med 6 operativa; Spårvagn 47 av Kalifornien, Ten Bench-spårvagn 65, Baby Dreadnought-spårvagn 99, Dropcentre-spårvagn 341, Four Motor-spårvagn 429, och den sista spårvagnen som byggdes och kördes officiellt i Brisbane, Four Motor Phoenix-spårvagn 554. Spårvagnsdriften påbörjades på museet i Ferny Grove 1980.

1990-talets spårvägförslag

Det har funnits flera förslag från både Brisbane stadsfullmäktige och delstatsregering att returnera ett spårvagns- eller spårvägssystem till Brisbane sedan 1990-talet. Det mest framträdande av dessa är det ambitiösa förslaget från Brisbane Light Rail Transit från 1997. Planerna eskalerade till en Queensland regering anbud för fyra företag konsortier för att köpa nya spårvagnar, bygga och driva systemet 1 projektet beräknas kosta A $ 235 miljoner, men därefter vetoed till förmån för att utöka det befintliga bussnätet.

Dessa olika föreslagna alternativ inkluderade en linje från Roma Street station till Queensland University of Technology CBD-campus längs George Street , CBD till West End och University of Queensland via Victoria Bridge och Melbourne Street och CBD till Fortitude Valley via Wickham Terrace .

2007 Spårvägplan

2007, efter flera misslyckade väg- och tunnelprojekt och baserat på rekommendationerna från Brisbane City Councils CBD-plan för 2006, tillkännagav premiärminister Peter Beattie 250 miljoner dollar av statliga statliga medel för ett omfattande spårvägssystem för att konkurrera med Melbourne och betydligt större än de i Sydney eller Adelaide. Planen, i centrum för regeringens "Smart City" -plan, var att länka South Brisbane till New Farm och Bowen Hills med framtida förlängningar längs de nyskapade sydöstra och inre norra bussvägarna, broar och fotgängare. I stadsvalet i Brisbane i mars 2008, gjorde de gröna i Queensland kampanj för en mer omfattande plan. Men i juni 2008 hade framstegen stannat, utan ett officiellt projektmeddelande, tog Brisbane City Council återigen avstånd från planen på grund av investeringskostnaderna (uppskattningsvis 600 miljoner dollar för New Farm-länken) och istället överväger att avleda medel för att förbättra buss- och CityCat-färjesystemen .

Typer av spårvagnar

Till skillnad från många andra system antog Brisbane aldrig ett alfabetiskt eller numeriskt system för klassificering av dess spårvagnar (jfr. Melbourne-spårvagnar ), utan föredrar istället att använda officiella beskrivningar, såsom "standard mittgångsbil" eller "drop-center saloon car".

Hästspårvagnar

  • enkel däck salong
  • enkel däck tvärbänk
  • dubbeldäck - öppet övre däck, nedre salong

Elektriska spårvagnar

Konverterade elektriska spårvagnar

Saloon Car på Queen Street , 1898

Leverans av tidiga kombinationsbilar försenades och som ett resultat beslutade spårvagnsföretaget att omvandla många av hästspårvagnarna till elektrisk drift, som ett tillfälligt ändamål. Trots detta förblev många av dessa ombyggda bilar i passagerartrafik långt in på 1930-talet.

Kalifornien kombinationsbil

Prototypen Brisbane elektriska spårvagn (nr 1) byggdes vid Melbourne-spårvagnsverkstäderna från kroppen av en hästspårvagn och hade 5 salongfönster istället för de vanliga 4 fönstren på de nybyggda kombibilarna, med en fast och en spets -over sittplats på varje ändplattform.

Stora kombinationsbilar

Dessa tre spårvagnar byggdes 1904 från tre enstaka hästspårvagnar, liknar de nybyggda Kaliforniens kombinationsspårvagnar men med 6 salongfönster i motsats till 4 på de nya spårvagnarna, och ett enda fast tvärsäte på varje ändplattform istället med två tippplatser i varje ände. Återkallad från tjänst 1925 till 1930-talet.

Sedan bilar

Varje spårvagn i denna klass konstruerades genom att sammanfoga två hästspårvagnar med enkel däck på ett motoriserat chassi. Deras långa, slutna karosser gav upphov till deras smeknamn "kistbilar". De byggdes 1897, när leveransen av nya elektriska spårvagnar försenades. 6 bilar i denna klass. De drogs alla ut från tjänsten 1930.

"Sommar" bilar

De 6 hästspårvagnarna motoriserades och senare förlängdes de flesta för att rymma 10 tvärbänkar. En bil skulle förbli i drift till 1958 som reklambil.

Nybyggda elektriska spårvagnar

Kalifornien kombination
Kombinationsspårvagn i Racecourse Road , Ascot

Officiellt kallad "Standard Combination" spårvagnar, men mer populärt kallad "tändsticksaskar". De hade en central 4-fönstersalong med 2 tippbänksäten på varje plattform. Det fanns 62 spårvagnar i denna klass, byggd mellan 1897 och 1904, med den sista som drogs tillbaka från passagerartrafik 1952. Två, (nr 14 och 15), omvandlades till "skrubberbilar" (spårunderhållsbilar). Flera användes som reklambilar, varav 47 och 53 användes som enmansbilar på Gardens-rutten (se nedan).

Nio bänkbilar
Spårvagn med nio bänkar i Stanley Street , Woolloongabba

Dessa 4 spårvagnar byggdes 1897 och 1898 av Brisbane Tramways Company. De var tvärbänksbilar utan mittgång. Två av bänkarna (de som fästes vid ändskotten) fixerades och de andra sju bänkarna var välta. De kunde transportera 45 sittande passagerare, plus ståndare. Två drogs ur tjänst 1938, de andra två drogs troligen ut 1943.

Brills
Brill vid Toowong- terminalen - notera släpvagnskopplingen längst fram på spårvagnen

Dessa 20 bilar var officiellt "boggiaöppna tvärbänkbilar". De var en standarddesign spårvagn byggd av JG Brill och Company of Philadelphia , även om två byggdes av Brisbane Tramways Company, förmodligen med licens från Brill Company. De hade vardera fyra fasta rygg-mot-rygg bänkar och 8 bänkar. De första åtta hade övertak, resten hade vanliga tak. De första 8 var också utrustade med kopplingar för släpvagnar, men släpvagnarna motoriserades så småningom (se "lätta tolv bänkbilar" nedan.) Eftersom dessa spårvagnar bara hade handbromsar var det fysiskt krävande för förare att använda en kopplad uppsättning. Under senare år var dessa arbetshästar mycket förfallna och hade diagonalt tvärstag på varje skott för att minska kroppsvängningen. En spårvagn var inblandad i en dålig olycka 1944 och omvandlades till mittgångsdesign (se Special Dreadnoughts). De togs gradvis bort från tjänst mellan 1937 och 1952.

Lätta tolv bänkbilar

Dessa åtta bilar byggdes ursprungligen som släpvagnar mellan 1901 och 1903, men motoriserades 1912. De hade 12 fasta rygg-mot-ryggbänkar och kunde transportera 66 passagerare. De drogs alla ut från tjänsten mellan 1948 och 1951.

Standardbänkar med tio bänkar
Spårvagn med tio bänkar i Waterworks Road Ashgrove

Det fanns 32 av dessa robusta små enskilda lastbilspårvagnar konstruerade i Brisbane. 28 byggdes av Brisbane Tramways Company mellan 1907 och 1921 och ytterligare 4 byggdes av Brisbane Tramways Trust mellan 1923 och 1925. De hade fasta, rygg-mot-rygg bänkplatser med 50 sittande passagerare (plus stående). De kallades vanligtvis "toastracks" eller "jumping jacks". År 1936 konverterades 4 av dessa bilar till Baby Dreadnoughts (se nedan); ytterligare två konverterades till denna klass 1944. Bortsett från en bil som omvandlats till en reklambil och en annan som behölls för historiska ändamål drogs alla tillbaka från tjänst mellan 1952 och 1955.

Dreadnoughts
Dreadnoughts och andra spårvagnar i Queen Street 1947

Officiellt kallad standard mittgångspårvagnar, 65 spårvagnar i denna klass byggdes mellan 1908 och 1925. Dessa spårvagnar kunde ta 90 passagerare. De senaste 21, som byggdes för Brisbane Tramways Trust mellan 1924 och 1925, hade 12 fönster, resten byggdes med 6 fönster. Ursprungligen byggdes de med öppna ändplattformar, men dessa stängdes på 1930-talet. Vissa fick "strömlinjeforma" med ovala fönster och lister runt sina boggier. Den bifogade bilden illustrerar skillnaderna mellan olika medlemmar i denna klass. Spårvagnen i förgrunden är en Dreadnought med 12 fönster (byggd av Tramways Trust), fortfarande med sittplatser på ändplattformarna och ingen effektivisering. Spårvagnen framför den är en äldre 6-fönsters Dreadnought (byggd av Tramways Company), men med ändsätena borttagna och strömlinjeformade runt sina fönster och lister under spårvagnens kropp.

"Special" Dreadnoughts

Var och en av dessa fyra bilar var unik på sitt eget sätt. Två var utåt som Dreadnoughts. Spårvagn 100 byggdes 1903 som Tramway Company Manager: s personliga "Palace" -bil, utrustad med mattor, plysch sätesöverdrag och ytterligare inredning. Omvandlades till vanlig passageraranvändning 1918 och togs ur trafik 1958. Spårvagn 110 byggdes 1906 som prototyp för Dreadnoughts, men den hade olika lastbilar, vilket resulterade i höga steg. Den togs ur bruk 1952. Spårvagn 101 byggdes 1899 ursprungligen utan massivt tak, bara en dukmarkis upphängd i en lätt ram. Den togs ur trafik omkring 1935. Spårvagn 104 konverterades 1943 från en Brill 12-bänk som hade skadats allvarligt i en olycka. I sin ombyggda form hade denna spårvagn designfunktioner som härrör från spårvagnsdesignerna Four Motor, Dropcentre och Baby Dreadnought. Det togs ur tjänst 1958.

Steglös bil
Steglös bil nr 301

Spårvagn 301, känd som "stor Lizzie", även kallad "New York-typ", var tänkt att vara den första av en flotta med inter-urban spårvagn. Den byggdes av JG Brill and Company 1912 och importerades 1914. Det var ovanligt för en Brill steglös bil genom att den delvis var gjord av trä snarare än den vanliga metallkonstruktionen. Det var den första helt slutna spårvagnen i Brisbane. Tungt och besvärat av dåligt vägavstånd såg det vanligtvis bara service på West End - Ascot- linjen och drogs tillbaka från tjänst 1935.

"En man" spårvagnar
Enmans spårvagn 1929

Mellan 1929 och 1930 omvandlades 9 Dreadnoughts till "one-man" operation, som en kostnadsbesparande åtgärd. Dessa spårvagnar kördes endast med förare och utan ledare. De användes endast på Rainworth- och Red Hill- rutterna. Passagerare var tvungna att gå in i spårvagnen från huvudentrén och betala föraren när de kom in. Av denna anledning hade dessa spårvagnar ett distinkt färgschema som inkluderade röda och vita diamanter på deras främre förkläden. I maj 1934 övergavs enmansoperationen och dessa spårvagnar målades om i normala färger.

Två kombispårvagnar omvandlades också till enmansoperation för användning på Gardens- rutten. Den första spårvagnen konverterades 1925, den andra 1930.

"Baby" Dreadnoughts

Ibland kallade de "små mittgångar" eller "enstaka lastbilsbilar", de 6 spårvagnarna i denna klass byggdes främst för den kuperade Spring Hill- rutten. De byggdes i två omgångar: de första fyra 1936 omvandlades från 10 bänkspårvagnar, de två sista byggdes 1943 med lastbil från 10 bänkspårvagnar, vilket gjorde de två sista spårvagnarna i den här klassen till de sista enstaka lastbilarna i Australien. Dessa spårvagnar var utrustade med speciella slipmaskiner som gör att sand kan släppas inte bara framför, utan också bakom sina hjul, om spårvagnarna skulle glida bakåt på den branta delen av Spring Hill-linjen. De togs ur bruk 1958–1959, en bil bevarades.

Dropcentres
Dropcentre nr 242 som nytt utan slutna slut vid New Farm Ferry terminal ; c. 1925

Det mest många av Brisbanes spårvagnar, det fanns 191 spårvagnar av denna klass byggda mellan 1925 och 1938. Officiellt kallade "bogie drop center kombinationsbilar", (vanligtvis förkortade till "dropcentre" eller "droppie") dessa spårvagnars distinkta drop center-fack var öppet för elementen, med endast dukgardiner för att skydda passagerare i kallt eller vått väder. Även om de är konstruerade för att användas med luftbromsar, byggdes de flesta bilar i denna klass istället med reostatiska bromsar och handbromsar. De senaste 17 bilarna (nr 370–386) byggdes dock med luftbromsar. Därefter eftermonterades många av de äldre bilarna i denna klass med luftbromsar och avlägsnade sina reostatiska bromssystem. Tidiga bilar byggdes med öppna ändar (vilket betyder att förarna var oskyddade från väder och vind) men senare byggdes bilar med slutna ändar (eller "vestibules"). Ändarna på alla tidigare bilar i den här klassen stängdes 1934. Dessa spårvagnar användes senast i reguljär trafik i december 1968.

Fyra spårvagnar (FM)
Fyra motorvagnar 497 i Milton 1949

Officiellt kallade "drop center saloon bilar" eller "fyra bilar", kallades de populärt som "400-talet", "FM" eller "silver kulor". De var den första klassen av spårvagnar som byggdes i Brisbane med luftbromsar. 155 byggdes av Brisbane City Council mellan 1938 och 1964, med en maximal bärkapacitet på 110 passagerare. Spårvagnar 400–472 byggdes med breda mittdörrar, 407 ändrades till smala mittdörrar och numrerades om 473 (och spårvagnen som skulle numreras 473 gick i drift som 407), spårvagnar 474–554 byggdes med smala mittdörrar. Under de 28 år som de byggdes introducerades många innovationer, såsom fluorescerande belysning, spiralformade kugghjul, fjädrande hjul, fjärrstyrda kontroller och strömlinjeformade konstruktionstekniker. Tidiga versioner hade dukgardiner i dörröppningarna, medan senare versioner hade skjutdörrar. De sista åtta spårvagnarna byggdes av komponenter som räddades från Paddington spårvagnsdamm och målades ljusblå med feniksemblem under motormanens fönster för att symbolisera att spårvagnarna hade stigit upp från eldens aska.

Depåer

Spårvagnsdepåer låg på följande platser:

Depå Plats Koordinater Öppnad Stängd Anteckningar
Light Street Fortitude Valley 27 ° 27′08 ″ S 153 ° 02′23 ″ E / 27,4522 ° S 153,0398 ° E / -27,4522; 153.0398 ( Tramdepå Light Street (tidigare) ) 1885 1968 Webbplatsen blev därefter Light st-bussdepå och för närvarande rymmer komplexet "EMPORIUM"
Logan Road Buranda 1897 (?) 1927
Grevinnan Street Stad 1897 1927
Lang Street (nu Tamar Street) Dutton Park 1912 1927
La Trobe Terrass Paddington 1915 1962 Nu Paddington Central köpcentrum
Ipswich Road Annerley 27 ° 30′02 ″ S 153 ° 02′08 ″ E / 27.5005 ° S 153.0355 ° E / -27.5005; 153.0355 ( Ipswich Road Tram Depot (tidigare) ) 1927 1969 Nu köpcentret Buranda Village

Logan Road, Countess Street och Lang Street depåer stängdes 1927 med öppningen av Ipswich Road depå. Ipswich Road och Light Street-depåer fortsatte att användas som bussdepåer efter att spårvagnssystemet stängdes.

Brisbane stadsfullmäktige hade planerat att ersätta Paddington-depån med en ny depå på Mount Coot-tha Road, Toowong , men efter förstörelsen av Paddington-spårvagnsdepå 1962 med förlust av 65 spårvagnar hölls dessa planer och en bussdepå utvecklades. på webbplatsen istället.

Spårvagnstilldelning 1961

Depå Dreadnoughts Handbroms
Dropcentres		 Luft-broms
Dropcentres		 Fyra
spårvagnar		 Total
Ipswich Road 15 46 31 55 147
Light Street 08 25 35 51 119
Paddington 05 32 22 40 099
Total 28 1030 88 1460 365

Uniformer

Före andra världskriget hade spårvagnsförare (eller motormen) och konduktörer en mörkblå uniform inklusive en sergejacka , som sedan ersattes med en lättare bomullsblouson. Fram till 1961 hade besättningar utländska legionhattar . 1967 ersattes den blå uniformen med en grön. Inspektörerna hade en svart uniform med en grå skjorta och svart mössa.

Rutter

Nätverk 1961 karta

Spårvagnsvägar

Horse Trams sprang till följande förorter:

Elektriska spårvagnsvägar

Spårvagnar slutade inte i Brisbane centrala affärsdistrikt , men sprang från förorter på ena sidan av staden till förorter på den andra. Idag motsvarar många busshållplatser med alla hållplatser (visas i kursiv stil ) ungefär de tidigare spårvagnslinjerna.

1961 körde spårvagnar på följande rutter:

Rutter som stängdes före 1961 var:

  • Spring Hill - känd för sitt exceptionellt branta spår i Edward Street och drivs av handbromsade spårvagnar (se "baby dreadnoughts" ovan). Stängd 1947.
  • Trädgårdar - Denna linje förgrenade sig från Queen Street och sprang ner Edward Street till Brisbane River . Det var anmärkningsvärt för den enda föraroperationen där passagerare betalade sina priser i en låda när de kom in i spårvagnen. Stängt 1947. Ursprungligen ersatt med dieselbussar, omvandlades det till vagnbussdrift 1951 tillsammans med Spring Hill-linjen. (Spring Hill Loop - endast vardagar)
  • Red Hill - Denna linje förgrenade sig från Waterworks Road Red Hill och sprang längs Enoggera Terrace. Efter stängningen behölls denna linje som en länk till Paddington spårvagnsdepå.
  • Chatsworth Road, Greenslopes - Denna korta linje förgrenade sig från Logan Road. Under några år före stängningen användes den bara för topptimmetjänster. Senast använt 1957.
  • Cavendish Road , Coorparoo - Denna linje förgrenade sig från Old Cleveland Road vid Coorparoo. Stängt 1955. Omvandlas till vagnbuss. (Valley to Garden City via Cavendish Road 184/185)

Workshops, kraftverk och administration

Spårvägskraftverket och verkstadskomplexet på Countess Street, sett från öst, med järnvägslinjer till Roma Street station i förgrunden

Verkstäder och administration för det elektriska spårvagnssystemet var ursprungligen belägna i trånga kvarter vid grevinnan Street, på västra sidan av Roma Street järnvägsgårdar (nu platsen för Roma Street Parkland ), men 1927 flyttades till Milton . Tillgången till verkstäderna var från Boomerang Street i Milton, utanför Milton Road . Huvudkontoret nås från Coronation Drive (då känd som River Road).

Brisbane City Council Tramways Department administrationsbyggnad i Milton , med workshops bakom

Kraften till de elektriska spårvagnarna hämtades ursprungligen från ett kraftverk som drivs av spårvagnsföretaget intill dess grevinnagata och verkstäder. När spårvagnsföretaget ökade både antalet spårvagnar och längden på rutterna blev kraftförsörjningen snabbt otillräcklig. Ytterligare kraftgenererande enheter installerades på Light Street-depåen och ytterligare ett kraftverk byggdes på Logan Road , Woolloongabba , intill Woolloongabba-järnvägslinjen. Otillräcklig strömförsörjning skulle förbli ett problem medan spårvägarna förblev i privata händer. Med övertagandet av systemet 1922 av Brisbane Tramways Trust (och därefter kommunfullmäktige) gjordes stora investeringar inom många områden inklusive kraftproduktion och distribution. Ett större kraftverk byggdes i New Farm som började genereras 1928 och var tillräckligt för både spårvagnssystemets behov och andra konsumenter.

Det ursprungliga grevinnan Street kraftverk revs och material från det användes för att bygga det nya spårvägs huvudkontoret.

Elstationers placering vid stängningstillfället

Rester av det tidigare systemet

Spårvagnshållplats i Coorparoo
Spårvagnsstoppplatta
  • Den sydöstra pylon av den tidigare Victoria Bridge står på södra stranden av Brisbane River vid South Brisbane , den innehåller en kort sträcka av spårvagn.
  • 500 meter spår finns kvar i medianremsan Old Cleveland Road från Camp Hill till Carina . Det är kulturarvslistat som Old Cleveland Road Tramway Tracks . Den föreslagna Eastern Busway, Brisbane kan kräva att mycket av detta återstående spår grävs upp eller täcks över under vägjustering.
  • Från och med 2006 förblir mycket av spårvagnssystemets spår på plats eftersom det var lagt i betong. Det har bara täckts av bitumen och kan ibland ses när bitumen vägytan går sönder.
  • Många fyrtavlor och två affischer timmer väntar skjul fortsätter att fungera som skydd längs tidigare spårvagnslinjer. Vissa skydd har dock flyttats från sin ursprungliga position.
  • Stopp nummer 26, en röd "spårvagnshållplats" -post, kvarstår fortfarande i hörnet av Old Cleveland och Cavendish Roads, men posten flyttades från sin ursprungliga position när korsningen ändrades i mitten av 1980-talet.
  • De flesta av de tidigare elektriska transformatorstationerna kvarstår, med endast Russell Street-stationen rivna och Logan Road-stationen demonterades och flyttades till staden Murgon , nära stadens järnvägsstation. Tramways Substation No. 6 i Windsor , Brisbane City Council Tramways Substation No. 8 vid Wooloowin , Tramways Substation No 9 i Norman Park och Paddington Tramways Substation är alla kulturarvslista.
  • Ett antal byggnader i CBD och de inre förorterna har kvar fästen (eller "rosetter") där spårvägshöjder fästes. Ett anmärkningsvärt exempel är Adelaide Street- fasaden i Brisbane City Hall .
  • De ursprungliga blåa skyltarna "Brisbane City Council" och "Department of Transport" från det tidigare Coronation Drive- huvudkontoret ligger nu i det nordvästra hörnet av Transport för Brisbanes Toowong-bussverkstäder.
  • Timmerstångar kvarstår längs många av de tidigare spårvagnslinjerna. Dessa stolpar kan särskiljas från andra stolpar genom sina distinkta koniska toppar (några kvarvarande gjutjärnskåpor som liknar inverterade blomkrukor) och genom att ha små hål som vetter mot gatan högt upp, där spänntrådarna fästs.
  • Vägkörningen vid Dutton Park järnvägsstation har två stora spårvagnar av stål.
  • Canning Bridge på Norman Park behåller sina fyra metallspårspår.

Se även

Referenser

Vidare läsning

  • Brisbane City Council årsrapporter (olika mellan 1925 och 1974)
  • Clark, Howard R. och Keenan David R .; "Brisbane Tramways - The Last Decade", Transit Press, 1977 (Upptryckt 1985). ISBN  0-909338-01-9
  • Cole JR; "Shaping a City: Greater Brisbane 1925–1985", Brisbane 1984
  • Richardson J. (red.); Destination Valley, a Pictorial Review of Brisbane Tramcars, 2nd Edition, Traction Publications, Canberra, 1964.

externa länkar