Ångbåtar vid Colorado River - Steamboats of the Colorado River

Yuma och Fort Yuma över Colorado River (cirka 1875 litografi). Ångbåten är nedströms från färjeöverfarten som är utrustad med master på båda bankerna för att höja färjans dragkablar ovanför rökstackar av förbi ångbåtar. Notera två av kablarna som håller masten uppe är bundna till kasserade pannor , förmodligen tagna ur George A. Johnson & Company eller Colorado Steam Navigation Company (CSNC) ångbåtar när de byggdes om eller demonterades här.

Mohave II i Yuma, Arizona, med söndagsskolegruppen inlett, 1876. Mohave, den andra ångbåten med akter med detta namn som körde på Colorado River för Colorado Steam Navigation Company (CSNC) mellan 1876 och 1900. Det var den första och endast dubbel rökrök ångbåt att springa på floden.

Ångbåtar på Colorado River kördes från flodmynningen vid Colorado River Delta vid Gulf of California i Mexiko , upp till Virgin River i Lower Colorado River Valley i sydvästra USA från 1852 till 1909, då byggandet av Laguna Dammen var klar. Den grunda utkast paddla ångfartyg befanns vara det mest ekonomiska sättet att frakta gods mellan Stilla havet hamnar och bosättningar och gruvor längs den nedre floden, sätta in på landningar i Sonora tillstånd, Baja California Territory , Kalifornien staten Arizona territoriet , New Mexico Territorium ochstaten Nevada . De förblev det primära transportmedlet för gods tills inträdet av de mer ekonomiska järnvägarna började skära bort deras verksamhet från 1878 när den första linjen kom in i Arizona Territory.

Ångbåtar prövades på övre Colorado River: i Glen Canyon ; på Green River i Utah och Wyoming ; och på Grand River, (bytt namn till den övre delen av Colorado River efter 1921), ovanför dess sammanflöde med Green River i Utah och i Colorado . Dessa försök i slutet av 1800 -talet och början av 1900 -talet mötte liten framgång.

Historia

Tidiga ångbåtar på Colorado River

Fort Yumas försörjningssvårigheter

Början av användningen av ångbåtar på Colorado River kom som ett resultat av grundandet av Fort Yuma under Yuma -kriget . Förnödenheter måste skickas över långa avstånd från San Francisco till San Diego och sedan över land genom Peninsular Ranges via Warner Pass till Depot Vallecito och sedan 182 km över den torra Coloradoöknen till fortet. Kostnaderna för sådan transport var minimalt $ 500 per ton. Att försörja fortet blev så svårt att det under en tid måste överges.

Försök hade gjorts av armén att föra förnödenheterna 240 mil upp från Kaliforniens viken. Först i november 1850 till januari 1851, genom sin transport skonare , Invincible under kaptenen Alfred H. Wilcox och sedan dess Boat under befäl av löjtnant George Derby . Senare rekommenderade löjtnant Derby i sin expeditionsrapport att en ytlig djupgående akterbåt för akterbåt skulle vara sättet att skicka leveranser uppför floden till fortet.

Nästa försök gjordes av entreprenörerna George Alonzo Johnson med hans partner Benjamin M. Hartshorne som anlände till flodens mynning i februari 1852 på USA: s transportskonst Sierra Nevada under kapten Wilcox. Ombord fanns 250 ton förnödenheter för det nyligen återupptagna fortet och ett par nedslagen plattbåtar , byggda av Domingo Marcucci i San Francisco. Dessa samlade de för att polas upp i Colorado. Men den första pråmen sjönk med sin last en total förlust. Den andra var slutligen, efter en lång kamp polerad upp till Fort Yuma, men det lilla den bar på förtogs snart av garnisonen. Därefter skickades vagnar igen från fortet för att transportera balansen mellan tillförseln över land från mynningen genom kärr och skogsmarker i Delta.

Båda dessa försök på floden misslyckades inför extrema tidvatten i mynningen eller starka strömmar, skiftande sandstänger eller lågt vatten i floden. Att transportera leveranser från mynningen fungerade men var mindre tillfredsställande än San Diego -sträckan på 185 mil över land. För det första var det ett brott mot Guadalupe Hidalgo -fördraget för amerikanska trupper att inkräkta på mexikanskt territorium. För det andra, ovanpå redan kostsam landtransport, var utsikterna till extrakostnader för mexikanska tullar som skulle tas ut på allt som landade på mexikanskt territorium.

James Turnbull och farbror Sam

I november 1852 blev farbror Sam , en 65 fot lång ångbåt med sidhjul, också byggd av Domingo Marcucci, den första ångbåten på Colorado River. Den fördes av skonaren Capacity från San Francisco till deltaet av nästa entreprenör för att förse fortet, kapten James Turnbull . Den monterades och sjösattes i mynningen, 48 mil ovanför mynningen av Colorado River. Utrustad med bara en 20 hästars motor, kunde farbror Sam bara bära 35 ton leveranser, vilket tog 15 dagar att göra den första 120 mils resan. Det gjorde många resor upp och ner för floden, tog fyra månader att slutföra bäringen av fortet, vilket förbättrade tiden upp till floden till 12 dagar. Slarv fick den att sjunka vid sin brygga nedanför Fort Yuma, och tvättades sedan bort innan den kunde höjas, under vårfloden 1853. Turnbull som under tiden hade återvänt till Delta från San Francisco med en annan last och en kraftfullare motor för den Uncle Sam . Han återvände för ett nytt skrov, medan armén skickade vagnar för att återvinna lasten från deltaet igen. Men Turnbull i ekonomiska svårigheter försvann från staden och lämnade borgenärer obetalda. Ändå hade Turnbull visat ångbåtarnas värde för att lösa Fort Yumas leveransproblem.

George A. Johnson & Company

I slutet av 1852 bildade George Alonzo Johnson med sin partner Hartshorne och en ny partner kapten Alfred H. Wilcox (tidigare Invincible och Sierra Nevada ) George A. Johnson & Company och fick nästa kontrakt för att leverera fortet. Johnson och hans partners, som alla hade lärt sig en läxa av deras misslyckade försök att stiga upp i Colorado och med exempel från farbror Sam , tog med sig delarna av en mer kraftfull ångbåt med sidhjul, generalen Jesup , till mynningen av Colorado från San Francisco. Där monterades den igen vid en landning i flodens övre tidvatten och nådde Fort Yuma, 18 januari 1854. Den här nya båten, som kunde bära 50 ton last, var mycket framgångsrik att göra rundturer från mynningen till fortet på bara fyra eller fem dagar. Kostnaderna sänktes till $ 75 per ton.

En andra anledning till hastigheten på den nya ångbåten vid sidan av den kraftfulla motorn var upprättandet av vedgårdarna längs floden mellan deltaet och Fort Yuma. Landningarna sprang upp för att leverera ved till ångbåtarna, så besättningen skulle inte behöva samla ved när de fortsatte uppför floden, vilket besättningen på farbror Sam hade varit tvungen att göra. Dessa landningar var var och en belägen på ungefär det avstånd en ångbåt kunde resa upp och ner för floden varje dag på den delen av floden. Ångbåtar färdades inte på natten, på grund av faran att springa på sandstänger eller fastna i den ständigt föränderliga floden. Båtarna skulle tankas vid landningarna medan de var bundna över natten. Trävarven ägdes av Yankees , som anlitade Cocopah från lokala rancherior , för att skära veden (vanligtvis bomullsträ eller mesquite ), transportera det till vedverdena och ladda det på båtarna. Cocopah -män tjänade ofta också som däckhänder på båtarna.

Colorado Delta till Fort Yuma rutt

Ångbåtarnas rutt började i Colorado River Delta, där det först bara fanns en förankring nära Robinson's Landing i Baja California , 16 km ovanför flodmynningen och 64 km under Fort Yuma. Här hämtade de sina laster från fartyg i floden, för att slippa betala mexikanska tullar för att landa sin last. De extrema tidvattnen och dess tidvattenhål i mynningen ovanför flodmynningen gjorde denna lastning svår och ibland farlig för fartygen som deltog i den. Cirka 32 km ovanför förankringen samlades de första ångbåtarna fram till senare 1860 -talet. Där var tidvattenförhållandena inte så våldsamma men tidvattnet kunde hjälpa till att skjuta upp båten.

Från 1854, mellan deltaförankringen och Fort Yuma, låg ångbåtlandningarna i Port Famine 64 miles ovanför Robinson's Landing, Gridiron , 27 km ovanför Port Famine, Ogden's Landing 45 miles (45 km) ovanför Gridiron, Pedrick's 39 km ovanför Ogden's Landing och Fort Yuma 50 km över Pedrick's. Med tillförlitlig transport till fortet utvecklades nya bosättningar i närheten av fortet. Colorado City och Jaeger City en mil nedanför Fort Yuma vid Jaeger's Ferry . År 1858 grundades 1,6 km ovanför Colorado City, tvärs över floden från Fort Yuma, Arizona City , (bytte namn till Yuma 1873).

År 1865 etablerades en bättre plats för en förankring och en hamn och varv vid Port Isabel, Sonora , 257 km (253 km) nedanför Fort Yuma och 11 miles (11 km) öster om flodmynningen på östra utloppet av flod. År 1873 dök Lerdo Landing upp på floden, 4,8 km ovanför Port Hunger, för att ansluta den banbrytande jordbruksbebyggelsen Colonia Lerdo till ångbåtstrafiken på floden. Port Isabel förblev i bruk fram till 1879, då järnvägen kom till Yuma, Arizona, vilket gjorde den till chef för navigering och gjorde Port Isabel och woodlot landningar nedanför Yuma föråldrade.

Förlänger Steamboat Route över Fort Yuma

Från 1853 utvecklades gårdar i närheten av floden för att förse fortet med nötkött och korn. Samma år hittades guld vid floden. År 1854 utvecklades koppargruvor längs floden 64 km ovanför Fort Yuma. Malmen gav George A. Johnson & Co. sin första kommersiella last att ta till mynningen. Gamla mexikanska gruvor öppnades igen i det inre av Gadsden -inköpet som ökade trafiken som tog in maskiner och skickade ut malm. År 1855 krävde lastens volym att sätta ytterligare en båt på floden. I december 1855 lät Johnson bygga John G. North och ta in sektioner en ny ångbåt från San Francisco till Delta -mynningen. Där samlade North och lanserade den 37 meter långa, 80 hk stora Colorado -trähöljet . Den var kapabel att bära 70 ton last medan den bara drog 2 fot vatten och var den första akterhjulet på floden.

När väl laststocken avlastades av Colorado letade Johnson efter sätt att hindra sina båtar från att vara lediga. Han visste att Brigham Young ville etablera en rutt till mormonernas bosättningar i Utah från havet och upp mot Colorado River och att handelsintressen hade varit intresserade av att etablera handel med mormonerna vid floden sedan 1852 när farbror Sam kom till floden . Dessutom fanns det påståendet att floden var seglingsbar med ångbåt så långt som till Virgin River av pälsfångaren Antoine Leroux som framgångsrikt hade forsat Colorado från Virgin River 1837. År 1856 var George A. Johnson medverkande till att få stöd för kongressens finansiering av en militär expedition uppför floden. Med dessa medel förväntade Johnson sig att tillhandahålla transporten för expeditionen men var arg och besviken när befälhavaren för expeditionen Lt. Joseph Christmas Ives avvisade hans erbjudande om en av sina ångbåtar och hävdade att kostnaden var för hög. Ives, en topografisk ingenjör, använde pengarna för att bygga sin egen ångbåt, den lilla, järnskrovade, akterhjulslösaren Explorer i Philadelphia , testa den, demontera och skicka den till Colorado -mynningen. Där vid Robinson's Landing tillbringade Ives en månad med att montera sin ångbåt och sjösatte den 30 december 1857. Johnson hade lånat Ives en av hans män David C. Robinson som pilot för expeditionen, som drog iväg till Fort Yuma nästa dag.

Under tiden hade Johnson bestämt sig för att genomföra sin egen expedition uppför floden på egen bekostnad med general Jesup . Krigsdepartementet oroade över försämrade relationer med mormonerna i Utah ville undersöka möjligheten att föra trupper till Utah med ångbåt uppför Colorado -floden. Fort Yumas befälhavare gav ransoner, en bergshubitser och en avdelning av 15 soldater. Med soldaterna och 15 beväpnade civila hade Johnson också lagt av från fortet den 31 december. Den stora besättningen hjälpte till att samla trä för bränsle längs vägen, och tjugo dagar senare hade Johnsons parti nått de första forsarna i Pyramid Canyon , över 300 miles (480 km) ovanför Fort Yuma och 13 miles (13 miles) ovanför den moderna platsen Davis Dam . Då han inte hade tillräckligt med mat vände han tillbaka efter att ha sett floden framåt och fortsatte ytterligare 64 mil och trodde att han hade bevisat att floden kunde navigeras så långt som till Virgin River som han trodde var bara 121 km bort.

Ives var besviken över att upptäcka att Johnson hade gått före honom när hans båt nådde Fort Yuma och han följde efter honom. Men den ovanligt designade Explorer var inte lämpad för att navigera i den sandbar fyllda Colorado i sin lågvattenfas och ständigt gick på grund, till stor glädje för Yuma som kom ner till floden för att se dem gå på grund på nästa sandstång och håna besättning och deras båt. Robinson kom så småningom att använda sitt utseende som en varning för stim framåt och gjorde bättre framsteg, men de gjorde långsamma framsteg när vi besteg floden och samlade trä längs vägen. Den 30 januari mötte Ives och Robinson Johnson återvända och han delade information om förhållandena på floden ovanför dem. Robinson lotsade Explorer ovanför den punkt som Johnson nådde in i Black Canyon i Colorado , där de träffade en sten som skadade båten, 64 km ovanför där Johnson nådde. Ives namngav denna rock Explorer's Rock .

Medan utforskaren reparerades av sin ingenjör tog Ives, Robinson och båtens kompis sin skiff under de kommande två dagarna längre uppför floden för att utforska upp genom Black Canyon och vidare till närheten av Fortification Rock . Nästa dag gick de 1,6 km längre till Las Vegas Wash , som Ives trodde kunde vara Virgin River, men hade tvivel eftersom det verkade för litet. Svårigheterna med forsarna ovanför Fortification Rock övertygade Ives om att floden vid Fortification Rock var det praktiska navet 890 km ovanför flodens mynning:

"Jag bestämde mig nu för att inte försöka stiga upp Colorado längre. Vattnet ovanför den svarta kanonen hade varit stim och den nuvarande snabba. Rapids hade inträffat i en så snabb följd att det nästan var omöjligt att navigera, och det skulle inte finnas något objekt i Svårigheterna som uppstod i kanonen var av en karaktär att hindra en ångbåt från att försöka korsa den vid lågt vatten, och vi hade sett drivved lagd i klyftor femtio fot ovanför floden, vilket antyder ett tillstånd av saker under sommarfreset som skulle göra navigationen mer farlig under den säsongen än nu. Det syntes därför att foten på den svarta kanonen borde betraktas som den praktiska navigationschefen, och jag avslutade med att få en spaning för att ansluta den punkten till den Mormon vägen , och låta detta avsluta utforskandet av den farbara delen av Colorado."

Ives parti återvände lätt på 6-7 timmar och trodde att en ångbåt med grundare drag än Explorer , i högre vatten, skulle kunna nå området Fortification Rock. Efter att ha återvänt till Fort Yuma köpte Johnson Explorer , tog ut motorn och använde den som en pråm för att bära ved mellan trävarven på Colorado River nedanför Fort Yuma tills den sveptes nerför floden och förlorades i Delta i 1864.

Mohave -kriget och den första guldrusningen på Colorado

Trots den framgångsrika utforskningen uppför floden började markerna längs den övre floden inte avgöras förrän efter Mohave -kriget 1858–1959 och etableringen av Fort Mohave . Den allmänna Jesup och nyare akter-hjuling Colorado där anlitas för att transportera trupper och förnödenheter upp floden för Mohave expeditioner på $ 500 per dag, och därefter uppdraget att stödja armén inläggen från Camp Gaston och Camp Mohave senare Fort Mohave . Stöd för Fort Mohave blev det första ekonomiska incitamentet för ångbåtarna uppför floden. Detta följdes snart av stöd av bosättningar som skapades av rusningen till olika guld- och silverbrytningsplatser nära floden under de kommande decennierna.

Med upptäckten av Gila Placers av Jacob Snively kom det första guldhoppet i Arizona 1858–1859, vilket skapade den flyktiga Gila City strax öster om Fort Yuma vid Gila River . Det inspirerade också skapandet av det första oppositionella ångbåtföretaget till Johnsons företag, Gila Mining and Transportation Company . I mars 1859 skickade den en demonterad 125 fot lång och 25 fot lång akterbåt med ångbåt och en last inklusive en ångmaskin för att förse Gila-gruvan med vatten till Robinson's Landing i skonaren Arno . Men hela lasten och den konkurrerande båten gick vilse där innan den någonsin lossades. Tidvattenhålet slet loss Arnos ankare, körde fartyget på en sandstång som höljde det och sjönk det på en halvtimme med fartyget och lasten en total förlust. Utan att ångmaskinen gav vatten för att tvätta bort guldet vid gruvan, en mil från Gila -floden, kunde amerikanska gruvarbetare inte arbeta det lönsamt och staden övergavs för det mesta. Bara Sonora -gruvarbetare som var bekanta med tekniker för torrtvätt stannade kvar och fick det att betala.

Även tidigt 1859 hittades placererguld 29 miles ovanför Fort Yuma vid Pot Holes på västra stranden av Colorado River i Kalifornien. Dessa grävningar hade tidigare arbetats av spanska gruvarbetare från Mission San Pedro y San Pablo de Bicuñer 1781. I augusti 1859 pensionerade Johnson general Jesup och ersatte den med 140 fot Cocopah , monterad och sjösatt vid Gridiron , i Sonora och kapten av David C. Robinson. Dess grunda 19-tums djupgående och akterhjul var bättre lämpad för att passera den övre Colorado-rutten och var modellen för alla ångbåtar på floden därefter.

Från 1859 sprids prospektörer upp i Colorado River -dalen under de närmaste åren och fann guldfyndigheter längs floden så långt som till Black Canyon. År 1860 hittades guld tvärs över Colorado River från Potholes i Arizona, i placerare vid La Laguna . De strejker som följde under de kommande fyra åren skulle göra George A. Johnson och hans två partners rika.

Inbördeskrig, Colorado River Mining Boom och Opposition Lines

Inbördeskrig och Colorado River

I mars 1861 hade avskiljningskrisen lett till att Butterfield Overland Mail stängdes . Den 19 februari 1861 ledde Bascom -affären till det första av krigen med Apache , som avbröt Arizona från resten av New Mexico -territoriet i öster och minskade gruvaktiviteten i södra Arizona till nästan ingenting. Federala trupper drogs tillbaka från Fort Mohave för att säkra södra Kalifornien för unionen. Andra vid Fort Buchanan drogs tillbaka till Rio Grande för att konfrontera konfedererade framsteg mot Santa Fe . Den lilla handeln som kom in i Arizona kom från Sonora eller från flodhamnen i Arizona City. När federala trupper drogs tillbaka och var desperata efter skydd från Apache, deklarerade södra halvan av New Mexico -territoriet för konfederationen sent 1861.

Som svar på upprättandet av Confederate Arizona tog Kaliforniens volontärer från unionens armé kontroll över Yuma -färjorna, byggde upp garnisonen och proviant vid Fort Yuma och förstärkte dess befästningar, allt med leveranser från San Francisco med hjälp av Johnsons ångbåtar. Den Kalifornien Column lanserade sin kampanj för att skära av förbundsmedlemarmén av New Mexico kampanjen och återta förbunds Arizona 1862, och grundade sin efterföljande ockupationen av New Mexico Territory på sin depå i Arizona City, åter etablerats av Johnsons ångbåtar. När Fort Mohave återupptogs av Kaliforniens volontärer 1864 levererades det som tidigare av Johnsons ångbåtar. Dessa federala kontrakt var basen för Johnsons intäkter men det kompletterades snart kraftigt av en gruvboom.

Colorado River Mining Boom

El Dorado Canyon Rush

Prospektering och gruvdrift i El Dorado Canyon , i det som då var västra New Mexico Territory (dagens Nevada), hade pågått från minst 1857 om inte tidigare. Men i april 1861, då amerikanska inbördeskriget började, fick ordet att silver och några guld lodes hade upptäckts av John Moss och andra i El Dorado Canyon. Ravinen låg på västsidan av floden 105 kilometer ovanför Fort Mohave nära det som då ansågs vara högt gränsvärde för navigering. George A. Johnson kom upp på floden och gjorde en överenskommelse om att förse gruvorna med sina ångbåtar till $ 100 ton, ett lägre pris än $ 240 per ton som debiteras för landtransport över Mojaveöknen från Los Angeles .

Den höstnyheten om strejkerna förde en flod av gruvarbetare till kanjonen. Flera läger grundades i kanjonen. San Juan eller Upper Camp låg högst upp i kanjonen, nära moderna Nelson, Nevada . Halvvägs nerför kanjonen nära Techatticup -gruvan var Alturas och Louisville . Vid mynningen av kanjonen var landningen Colorado City . Senare under det amerikanska inbördeskriget, 1862, bildades Lucky Jim Camp längs Eldorado Canyon ovanför January Wash , söder om Techatticup Mine. Lucky Jim Camp var hem för gruvarbetare som var sympatiska för den konfedererade saken. En mil uppför kanjonen var ett läger med fackliga sympatier kallade Buster Falls .

Under de första två åren kunde endast malm av hög kvalitet värt över $ 200 per ton brytas lönsamt i Canyon, eftersom det måste fraktas till San Francisco för fräsning. Johnsons ångbåtar kunde bara nå Eldorado Canyon landning mellan maj och oktober och bära tillräckligt med last för att få det att betala. Vid högt vatten, i maj och juni, tog ångbåten flera dagar att stiga mot den starka strömmen 105 mil från Fort Mohave, men kunde återvända på så lite som 4 timmar under full ånga. Från november till april måste malm fraktas över land till stora kostnader till fartyg i San Pedro eller vänta vid landningen för majs höga vatten och ångbåt.

I juni 1862 hade Colorado Mining District organiserats av El Dorado Canyon -gruvarbetare, som täckte området väster om floden genom bergen och på ett avstånd längs dess längd norr och söder om kanjonen. I slutet av 1863 färdigställdes ett stämpelverk som började av översten James Russell Vineyard i Los Angeles i kanjonen, vid det som blev El Dorado City , för att bearbeta malmen från gruvorna och skära ut kostnaden för frakt av malmen och minska kostnaderna i halv. Johnson förlorade sin nedströms malmhandel och gjorde färre resor upp till Canyon svarade med att höja sina fraktpriser.

Colorado River Gold Rush

I januari 1862 upptäckte Pauline Weaver guld i en arroyo när hon instängde längs Arizona -sidan av Colorado River 210 miles (210 km) ovanför Fort Yuma. Efter att han tagit med en besättning Sonoraner från Gila City för att torktvätta platsen med bra resultat, började rusningen till det som blev La Paz Mining District , med nya strejker som hittades inom 32 km öster och söder om ursprungliga strejken nära det som kom att bli staden La Paz . La Paz låg intill Laguna de La Paz på en gren av Colorado våren 1862. Efter högvattnet senare samma år bytte floden kurs mot väst och isolerade Laguna de La Paz landning från ångbåtstrafik. En ny landning utvecklades 6,4 km sydväst om La Paz vid Olivia, senare Olive City i början av 1863 och gruvarbetare där bildade Weaver Mining District som sträcker sig söder om staden längs floden och skiljer sig från La Paz District. Under 1862 hittade gruvarbetare från Sonora också guld i Cargo Muchacho -bergen nordväst om Fort Yuma.

Blivande parter sprider ut sig och letar efter fler strejker. Från Eldorado Canyon etablerade de Pyramid Mining District öster om floden i Black Mountains . John Moss och andra i närheten av Fort Mohave etablerade San Francisco Mining District nordost om fortet i Black Mountains. De Sacramento Mining District 37 miles (60 km) från Fort Mohave bildades av soldater i september 1863 i öster bortom Svarta bergen i södra änden av Cerbat bergen . En fest under ledning av John Moss grundade Waubau Yuma Mining District i Hualapai -bergen 80 mil öster om Fort Mohave. Väster om fortet i Providence Mountains i Kalifornien hittades silver och Rock Springs Mining District grundades i april 1863 och Makedoniens gruvdistrikt i september 1864. Soldater från Fort Mohave etablerade Irataba Mining District i början av 1863 när de hittade koppar 8,0 km väster om floden i Dead Mountains i Kalifornien. Först grundades landningen vid Mohave City nära Fort Mohave. Då Irataba Stad , följt i januari 1864, men det var ersatt när färjan och landning av Hardyville grundades i mars 1864 för att tjäna dessa gruvor, med stöd av Johnsons ångbåts företag.

Norr om La Paz ledde en kopparslag 19 mil öster om floden till organisationen av Williams Fork Mining District med landning i Aubrey City . Koppar hittades också väster om Aubrey City och floden i Kalifornien, i Freeman Mining District , och sydost om Aubrey City i Harcuvar Mining District, uppkallat efter Harcuvar Mountains 56 miles (56 km) öster om floden och 89 miles (89 miles) km) nordost om La Paz. Nya placerare hittades hösten 1862, 80 mil söder om La Paz på Kaliforniens sida av floden i Picacho Mining District med Picacho Landing som tjänade den 77 km uppför floden från Fort Yuma. Tvärs över floden i Arizona hittades guld i Castle Dome Mountains norr om det hittades silver-blymalm som skapade Castle Dome Mining District våren 1863. Castle Dome Landing etablerades för att betjäna detta distrikt. År 1864 hittades silver och guld i Eureka gruvdistrikt 64 mil norr om Fort Yuma tvärs över floden från Picacho -distriktet i chokladbergen . Det serverades av Williamsport som landade 76 miles (76 km) uppför floden från Fort Yuma.

Hösten 1863 utvecklades ytterligare en landning i Mineral City , 1 mil nedströms från Olive City där den nyligen skapade godsvagnvägen över öknen från San Bernardino , Bradshaw Trail , korsade floden vid Bradshaw's Ferry . Fort Whipple etablerades och guldgruvor, gruvläger och städerna Prescott och Wickenburg öppnades österut i centrala Arizona vid gruvdistrikten Agua Frio, Big Bug, Bradshaw, Hassyampa, Turkey Creek, Walnut Grove, Weaver, Wikenburg och Yavapai. Dessa levererades också alla främst av La Paz - Wikenburg Road och Hardyville - Prescott Road från dessa landningar på Colorado River. Men i slutet av 1863 höll sig dessa leveranser på fartyg som låg för ankar i Delta eller på kajen i Arizona City, utan att ta sig igenom i tillräcklig volym för att förhindra brist och få priserna uppåt floden och i inlandet att skjuta i höjden. Malm från gruvorna som skulle skeppas ut för att bearbetas höll sig på stranden av landningarna längs floden.

Rise of Opposition Lines 1863

Colorado River Gold Rush hade gjort George A. Johnson och hans partners rika. Johnson och Wilcox gifte sig med familjer i Californio ranchero. Johnson förvärvade Rancho Peñasquitos , gick in i politiken och valdes till Kaliforniens lagstiftare för San Diego 1862. Wilcox blev bankir i San Diego och bodde på Rancho Melijo . Hartshorne, som var president för företaget som driver verksamheten från San Francisco, investerade sin nya förmögenhet i California Steam Navigation Company och blev dess president 1865. Hanteringen av ångbåtsflottan vid floden delegerades till Issac Polhamus, dess överkapten . Men Colorado River -verksamheten baserad på regeringskontrakt för militären överväldigades nu av handeln från gruvor och bosättningar som är beroende av floden. Ännu värre, Johnson Company hade misslyckats med att öka sin bärighet på floden. Trots att den slitna Colorado I byggdes om till större Colorado II 1862 hade Johnson fortfarande bara två ångbåtar på floden som de hade från 1859.

Den Cocopah gjorde turer upp floden från Arizona City till La Paz landningar under högvatten munnar maj och juni vid sin fulla kapacitet på sextio ton gods i fyra dagar, uppgick till fyra hundra ton per månad. Men eftersom flodnivån därefter minskade blev resorna långsammare och kunde bära mindre last. I december kunde Cocopah bara hantera åttio ton i månaden, knappt kunna göra bara två resor med fyrtio ton under den tiden. Resor längre uppför floden till Fort Mohaves närhet tog minst dubbelt så lång tid. Samma svårighet plågade Colorado som transporterade last mellan mynningen och Arizona City. På hösten 1863 fanns det en eftersläpning på tolvhundra ton frakt i Arizona City eller i fartyg förankrade i flodmynningen som väntade på att få upp floden. Mellan tio och femtio ton malm som väntar på att föras ner till mynningen vid var och en av landningarna uppför floden ovanför Arizona City. En del av denna last hade väntat i några månader och de flesta skulle behöva vänta till maj och Colorado -uppkomsten. Ett brev till redaktören för Arizona Miner, den 26 april 1864, skyller på eftersläpningen på de nyanlända köpmännen som, omedvetna om att det är nödvändigt att få sina varor till floden under juli, augusti, september och oktober, högvattenperioden, när stora mängder last snabbt kan levereras, hade "... försenats tills floden hade gått ner och sedan trängdes in snabbare än ångbåtarna möjligen kunde bära upp på rimlig tid."

Från början ansågs priserna på Johnson & Company vara överdrivna jämfört med andra västra floder. Dessutom köpmän vid La Paz 450 mil upp mot floden motsatte sig $ 75 per ton som Johnson & Company tog ut, medan Williamsport 80 mil (130 km) nedför floden betalade endast $ 25 per ton. Nu under sommaren och hösten 1863 när köpmännen i floden snabbt tog slut på varor och priserna steg astronomiskt. Steamboat -kaptener och deras officerare utnyttjade situationen genom att köpa nödvändiga varor för egen räkning och sedan transporterade dem uppför floden för att sälja för en snabb vinst till de nu uppblåsta priserna och lämnade efter sig identiska försändelser som skickades till köpmännen. Men även dessa transporter slutade i november när ett extremt fall i floden lämnade Cocopah strandad på en sandstång 30 miles (48 km) ovanför La Paz.

Handlare och gruvarbetare höll ett protestmöte i La Paz den 1 december 1863. Det fördömde Johnson & Company som ett monopol, som försökte driva ut gruvarbetarna för att få kontroll över gruvorna. Mötet röstade för att skicka en representant till San Francisco med en framställning som uppmanade till etablering av en opposition ångbåt linje på Colorado River. I San Francisco övertygade deras representant Samuel "Steamboat" Adams handelskammaren att stödja en rivaliserande linje. Stadens köpmän skaffade 25 000 dollar i prenumeration, och Adams övertalade kapten Thomas Trueworthy att skicka ångbåten Esmerelda under kapten Charles C.Overman och Victoria , en fyrmastad skonare konverterad från en pråm, till Colorado River för att etablera Union Line där. Den Victoria skulle vara en butik fartyg vid mynningen av floden, men hon snart bryts upp av tidvatten hålet strax efter den nådde mynningen av Colorado i mars.

Efter att Overman anlände till flodmynningen byggde han Black Crook , den första bogserpramen som skulle användas på Colorado River. Av en typ som vanligtvis används vid San Francisco Bay och Sacramento River och dess bifloder var pråmen 128 x 28 fot som kunde bära 100 ton gods. Dessa pråmar bogserades på en 100 fot lång kabel som var fäst vid en kort mast ovanpå ångbåten mitt i fartyget för att undvika nedsmutsning med akterhjulet. Varje pråm hade en rorsman som styrde pråmen i kölvattnet av båten som bogserade den. I början av maj tog Trueworthy Esmerelda uppför floden för första gången med Black Crook i släp vilket gjorde det till Fort Yuma på tre dagar, åtta timmar.

Med Johnson & Company som höjde fraktpriserna till och från sina gruvor i El Dorado Canyon och Freeman District i slutet av 1863, och med tron ​​att det fanns fraktvinster att göra för att tävla med det, Alphonso F. Tilden, från Philadelphia Silver och Copper Mining Company , sätta en andra Opposition ångbåt på floden, Nina Tilden . Byggd i San Francisco av Martin Vice och lanserades i juli 1864, kunde den göra 16 knop medan den bar 120 ton och skulle dra en 100 ton pråm. En veteran kapten vid Sacramento och Fraser Rivers , George B. Gorman , ångade Nina Tilden längs kusten till Colorado River. I september började Gorman också tävla med Johnson & Company och Union Line och släpade pråmen White Fawn , slog ner och skickade i en skonare till mynningen där den monterades igen.

Konkurrens, konsolidering och monopol

Tävling 1864-1866

När Johnson insåg allvaret i situationen beställde han en ny ångbåt, Mohave som skulle vara klar i maj 1864. Under tiden fick han kontroll över så mycket av lasten som hölls i mynningen genom att använda sina båtar skicka den en kort väg uppför floden från mynningen till landningen vid Gridiron , varigenom han fick panträtt på lasten så att hans konkurrenter inte kunde ta den. Detta lämnade hans konkurrenter med mindre ledig gods att transportera och behövde agenter från San Francisco för att skicka ny frakt genom dem, istället för till Johnson & Company. Johnson köpte också ut det mesta av veden vid landningsplanerna längs floden så att hans motstånd skulle bromsas av behovet av att behöva samla ihop sitt eget ved eller etablera ett eget system för vedgårdar. Johnson Company sänkte också fraktkostnaderna till La Paz landning till $ 40 per ton, i ett försök att lugna köpmännen där.

Dessutom anklagade "Steamboat" Adams Johnson & Company för att ha skickat män för att attackera Esmeralda genom att skada hennes maskiner, sätta eld, klippa hennes förtöjningar och försöka förstöra henne med flytande stockar. Hennes ägare Trueworthy klagade på Johnsons tryck på försäkringsmäklare i San Francisco som hindrade honom från att få försäkring på sin båt och last.

Strax efter att Esmeralda och dess pråm började springa på floden, sjösattes Mohave i maj och gav Johnson 3 båtar att transportera gods, precis som översvämningsvattnet kom och möjliggjorde snabba och tungt belastade resor. I september transporterade Nina Tilden också varor uppför floden, vilket gjorde 5 båtar och 2 pråmar som snart slutade på eftersläpningen av godset, vilket gav sitt motsatta tillstånd, båtar satt i viloläge hösten 1864. Dämpade av sina regeringskontrakt Johnson & Company var inte lika sårbar, men Tilden och Trueworthy behövde mer kommersiella intäkter för att klara av det.

Oppositionens enda nya affär var att betjäna bosättningarna i Utah Territory, uppför floden vid en landning som kallades Callville och sänka transportkostnaderna med $ 100 per ton, en tredjedel av kostnaden för landvägen från Los Angeles som kallas Los Angeles - Salt Lake Road . Trueworthy föreslog att göra detta under alla tider på året och försökte ta Esmerelda dit i början av 1865, bogsera en pråm laddad med varor och virke, men vände tillbaka vid Roaring Rapids i Black Canyon , när beskedet kom att hans köpare hade lämnade Callville. Johnson -medarbetaren William Harrison Hardy hade lyckats komma dit först, lämnade den 2 januari, seglade och seglade (när vinden var gynnsam) en 50 x 8 fot platt båt "Arizona" 140 mil från Hardyville till Callville på 12 dagar. Trueworthy var tvungen att binda upp sin båt vid Eldorado Canyon och åka till Salt Lake City för att sälja sin last.

Konsolidering 1866 - 1867

Sommaren 1865 konsoliderades Esmerelda från Union Line, med den andra rivaliserande båten Tildens Nina Tilden , i Pacific and Colorado Steam Navigation Company , även han under ledning av Thomas E. Trueworthy, med stöd från San Francisco -finansiärer. Trueworthy försökte igen nå Callville under högvattnet sommaren 1866. Esmeralda med en pråm och nitton ton gods, under Trueworthys tidigare styrman Kapten Robert T. Rogers. Den Esmeralda nådde landar på Callville den 8 oktober 1866 efter tre månader. Hon bromsades av brist på ved och (vid det som blev känt som Ringbolt Rapids ), med otillräcklig kraft för att stiga upp på forsen, hade en ringbult behövt sättas i canyonväggen och båten drog igenom med en linjelöpning till henne kapstan. Trots hennes triumf när hon nådde det nya "navigationschefen" vid Callvile, tog Esmerelda beslag av sheriffen i Yuma County för skulder som ägdes av Thomas E. Trueworthys företag vid hennes återkomst till Arizona City. Hon gick genom händerna på Arizona Navigation Company , ett annat företag som borgenärerna försökte bilda i hopp om att rädda oppositionens ångbåtverksamhet. Detta misslyckades, Esmerelda och Nina Tilden såldes hösten 1867, till George A. Johnson & Company. Esmerelda demonterades 1868. Nina Tilden fortsatte att användas vid floden tills hon pensionerades till Port Isabel 1873.

Colorado Steam Navigation Company 1867—1877

Colorado II i en tidvattendocka på varvet ovanför Port Isabel, Sonora . Colorado , den andra ångbåten med akter med detta namn som körde på Colorado River för George A. Johnson & Company och Colorado Steam Navigation Company mellan 1862 och 1878.

Efter att de rivaliserande båtarna stängdes av hade Johnson & Company ingen ytterligare konkurrens. Port Isabel Slough hittades av kapten WH Pierson av skonaren Isabel 1865. Denna slough var en ankarplats, skyddad från tidvattenhålet, vilket möjliggjorde säker överföring av last och några mil längre upp var ytterligare en slough idealisk för ett varv. Här etablerades Port Isabel 1867. Konkurrensen hade fått priserna att sjunka och servicen förbättrades på grund av tillägget av fler båtar och användningen av pråmar. Lägre kostnader hjälpte utvecklingen av territoriet, vilket i sin tur stimulerade ytterligare handel och större vinster till ångbåtföretaget under de följande åren. Med tanke på det fasta grepp Johnson & Company hade på federala kontrakt på floden var det bara Utah -handeln som kunde stödja en ny konkurrent. All chans för det slutade när Central Pacific och Union Pacific järnvägar möttes i Utah 1869, vilket slutade lönsamheten för handel över land från Los Angeles till Salt Lake City eller med vatten från San Francisco via Colorado.

År 1869 omorganiserades George A. Johnson & Company med en infusion av mer kapital och med ytterligare partners, som Colorado Steam Navigation Company . Med denna nya huvudstad startade de sin egen ångfartygslinje med ångfartyget SS-Newbern under kapten AN McDonough. Från och med den 2 juli 1871 körde Newbern resan 2 400 mil (3 400 km) varje månad till Port Isabel på tolv dagar, vilket minskade halva tiden som segelfartyg påskyndade gods- och persontrafik. Newbern var så framgångsrik att de lade till det tidigare Pacific Mail sidhjulets ångfartyg SS Montana , under kapten kapten William Metzger, 1874. Med skeppsparet gjordes resan var 20: e dag. Men senare samma år gick Montana på grund och fick bogseras tillbaka till San Francisco för 3 månaders reparationer. Tillbaka i tjänst fattade hon eld nära Guaymas den 14 december 1876 och var en total förlust. Hon ersattes i januari 1877 med SS Montanas systerfartyg SS Idaho under kapten George M. Douglass. Företagens ångfartyg tog in mer intäkter än de för alla sina ångbåtar på floden.

Järnvägar och ångbåtarnas nedgång

Cocopah II i Yuma, Arizona . En stereoskopisk bild av Cocopah , den andra ångbåten med akter med det namnet som körde på Colorado River för Colorado Steam Navigation Company mellan 1867 och 1879. Detta foto togs mellan 1877 och 1879, eftersomjärnvägsbroni södra Stilla havet byggde tvärs över Colorado River 1877 kan ses i bakgrunden. Järnvägen tog bort fraktverksamheten som gjorde Cocopah föråldrad och den gick i pension 1879 och demonterades 1881.

Colorado Steam Navigation Company öde skulle bestämmas av Southern Pacific Company som grundades i San Francisco 1865 av en grupp affärsmän under ledning av Timothy Phelps i syfte att bygga en järnvägsförbindelse mellan San Francisco och San Diego. Företaget köptes i september 1868 av Big Four : Crocker, Hopkins, Huntington och Stanford, som hade skapat Central Pacific Railroad och som slog samman det i Southern Pacific Company 1870.

Southern Pacific Company började bygga spår söderut genom San Joaquin -dalen och nådde Bakersfield, Kalifornien den 8 november 1874. Det började sedan bygga Tehachapi Loop över Tehachapi Pass och över Mohaveöknen till södra Kalifornien. Den 5 september 1876 hade deras första tåg från San Francisco nått Los Angeles. I maj 1877 nådde spåren i södra Stilla havet från Los Angeles Colorado River i Yuma, Arizona. Den 21 maj 1877 sålde Johnson och hans partners sitt företag till Western Development Company , ett holdingbolag för de partner som ägde järnvägen i södra Stilla havet. California Steam Navigation Company hölls av holdingbolaget som ett dotterbolag under eget namn. Den mest lönsamma delen av verksamheten och ångfartyget Newbern behölls av partnerna Hartshorne och Wilcox som bildade Kalifornien och mexikansk ångfartygslinje från San Francisco till mexikanska städer på västkusten. John Bermingham, en annan före detta partner i CSNC, var dess president.

Western Development Company 1877—1886

Med försäljningen av företaget blev Yuma hemhamnen för ångbåtarna. Fartyg anlöpte inte längre Port Isabel, och 1878 övergavs det, varvet flyttade upp till Yuma. Från 1879 avbröts ångbåtshandeln uppåt floden då större delen av frakten en gång skickades från Yuma till Ehrenburg och Hardyville för transport till det inre av Arizona Territory, lastades istället ner på platser som Gila Bend och Maricopaville och skickades norrut till bosättningar och gruvor i Central och norra Arizona, och till en lägre kostnad. Ehrenburg, som en gång var porten till det inre av Arizona, reducerades till en mindre bosättning med bara en vedgård för de förbipasserande ångbåtarna. Silvergruvorna och kvarnen i Eldorado Canyon blomstrade, och för att tjäna det bättre installerades ringbultar i Boulder Canyon 1879 för att tillåta ångbåtar att passera bortom Callville upp till mynningen av Virgin River vid Rioville . De plockade upp salt från gruvor nära Rioville för att levereras till reduktionsugnarna nedåt för de kommande åtta åren. Under en kort tid använde gruvföretaget också en grund släp , Sou'Wester , för att föra salt nedåt i lågvattensäsongen. I Trigo -bergen i söder öppnade det nya Silver Mining District och städerna Clip and Nortons Landing i början av 1880 -talet, men de hade sina egna kvarnar så de och Picacho District -gruvorna gav småbåtar åt ångbåtarna.

Hardyville betjänade fortfarande lönsamt de närliggande gruvdistrikten nära flodens övre delar, fortfarande avlägsna från järnvägen. Men i 1881, Polhamus med två köpmän från Mineral Park etablerade Polhamus Landing 5 miles (8,0 km) över Hardyville, att bryta Hardy monopol på handeln till gruvorna i Cerbat bergen. Hardyville minskade till en kvarnplats och dess postkontor avbröts till förmån för det i Mohave City den 19 februari 1883. Men en större rival kom för att ersätta ångbåtarna.

I januari 1880 förvärvade Atchison, Topeka och Santa Fe Railroad (AT&SF), som nyligen hade kommit in i New Mexico Territory från norr, kontroll över den västra divisionen av Atlantic and Pacific Railroad som sedan började en linje västerut från AT&SF -linjen vid Isleta, New Mexico för att träffa Southern Pacific Railroad vid det som blev Needles, Kalifornien . Bygget började det året och nådde Kingman, Arizona , strax söder om Cerbat -området, 1882. SP började bygga en filial från Mojave, Kalifornien samma år, österut till Needles , där de två möttes i maj 1883. För 3 månader byggnadsbesättningar kämpade med att bygga en träbro över Colorado River och körde träpålar i flodbädden bara för att se dem tvättas ut av floden. Pilings kördes bara in i mitten av floden med hjälp av en högförare monterad på pråm nr 3, bogserad och hållen på plats av Mohave II . Den slutfördes den 9 augusti 1883. Som ett resultat hade trafiken och vinsterna på övre floden den 10 september 1886 minskat till den grad att Western Development Company sålde Colorado Steam Navigation Company till sina två kvarvarande kaptener Isaac Polhamus och Jack Mellon.

Polhamus, Mellon och deras rivaler, 1886 - 1904

Under de kommande sex åren kämpade Polhamus och Mellon med att rädda sin ångbåtverksamhet. Partnernas pålitliga inkomst kom nu från att transportera leveranser till Parker och Fort Mohave indiska byråer och kol till stämpelverk vid Eldorado Canyon och Hardyville. Nedgången i silverpriserna genom 1880 -talet och början av 1890 -talet som kulminerade i upphävandet av Sherman Silver Purchase Act 1893, stängde många silvergruvor längs Colorado River inklusive dem vid Eldorado Canyon 1887, och i Silver Mining District och städerna av Clip and Nortons Landing 1888. Hardyville -kvarnen blev inaktiv och staden övergavs och blev en spökstad. Ibland transporterade ångbåtarna leveranser eller maskiner för rancher och gruvor på andra platser längs floden, eller körde utflyktsbåtar från Yuma eller Needles. De hjälpte Atlantic and Pacific Railroad att bygga om sin bro över Colorado nedanför Needles vid Eastbridge som sköljdes ut eller undergrävdes av vårflöden 1884, 1886 och 1888 innan de flyttade den och ledde sin linje nerför floden till en korsning på en fast stenbotten vid stationen och senare bosättningen Mellen namngiven, (fast felstavad), för kapten Jack Mellon. Där 1889 hjälpte de järnvägen att sätta i en cantilever -bro som stod klar 1890 och förblev i bruk i årtionden. De försökte också starta regelbundna ångbåtsturer med järnvägspassagerare upp till mynningen av Grand Canyon och ner till Gulf of California men utan framgång.

Frälsningen av företaget kom med väckelse och upptäckt av guldgruvdistrikt längs Colorado på 1890 -talet. I januari 1891 hittades guld på den norra sluttningen av New York Mountains , i Kalifornien, cirka 64 mil norr om Goffs station, på Santa Fé Railway. Ett gruvläger, Vanderbilt grundades i närheten av Vanderbilt Spring. Upptäckten av ytterligare guldrika ådror hösten 1892 satte fart i området. Några månader senare hittades guld vid det som blev platsen för gruvlägret i Murphyville , på Arizona -sidan av floden, bara 19 km nedanför Eldorado Canyon. År 1892 inträffade ytterligare en guldboom 32 mil öster om Eldorado Canyon vid White Hills i White Hills , i Arizona Territory. Guldgruvor återupplivades i Picacho -distriktet och Cargo Muchacho -distriktet nordväst om Yuma. Under de kommande tio åren hittades mer guld längs floden, de största strejkerna var vid Searchlight District -gruvorna, som upptäcktes i maj 1897, 23 mil väster om floden, söder om Eldorado Canyon och Goldroad District och Vivian -distriktets gruvor nära det som senare blev Oatman , 19 mil öster om Fort Mohave från 1903. Alla dessa tre senare distrikt och vid Picacho hade järnvägslinjer från gruvorna till deras frimärksbruk, som byggdes, drivs och levereras med hjälp av ångbåtarna. Både Gila och Mohave II hölls upptagna och en ny pråm, Enterprise , måste byggas för att hålla jämna steg med handeln.

Visa visar ångbåt Cochan på Colorado River nära Yuma, Arizona år 1900. Ett fotografi av Cochan , sista akterbåtens ångbåt som körde på Colorado River för Colorado Steam Navigation Company mellan 1899 och 1909. Detta foto togs 1900. Cochan såldes till US Reclamation Service 1909. Cochan demonterades inte 1910, inte av tjänsten.

Men högkonjunkturen lockade också konkurrens igen. Bröderna Stacy drev ut från Yuma med nya bensindrivna båtar från 1891 till 1895 när Colorado Steam Navigation köpte dem för att förvärva aztekerna . Den här gasbåten försökte de använda på övre floden under lågvattensäsongen men den var inte bättre än deras ångbåtar och bar mindre last. Några andra gasbåtar sattes på den övre floden av rivaler men utan framgång. Den första riktiga rivalen var ångbåten St. Valier byggd av Santa Ana Mining Company på Needles 1899, men bunden i tvister drev den inte på floden förrän 1900. Inför denna tävling hade Polhamus och Mellon motorn av den gamla Gila hämtad i sätta i en ny båt, den 135 fot långa Cochan . Cochan började arbeta på floden som transporterade gods till Searchlight -gruvorna i januari 1900. Samtidigt kördes den gamla Mohave II in i Jaegers Slough och lämnades för att förfalla.

St. Valier köptes av mexikansk-Colorado Navigation Company i december 1901 av Santa Ana Mining Company: s borgenärer och lade hytter på hennes övre däck så att de kunde tävla om passageraraffärer. Under kommando av en tidigare pråmkapten vid Colorado Steam Navigation Company gjorde de regelbundna resor mellan Yuma och Needles och tävlade med den rivaliserande ångbåten Cochan . En annan seriös rival dök upp 1902 när Colorado River Transportation Company byggde den 91 fot långa Searchlight ytterligare en akterbåt med ångbåt, den sista som byggdes på nedre Colorado. Den lanserades på Needles i december 1902, dess motorer installerades och den var på floden i mars 1903. Den skar snart in i handeln med Colorado Steam Navigation Company till Quartette Landing and Searchlight .

Mellan 1901 och 1905 byggdes dessutom San Pedro, Los Angeles och Salt Lake Railroad över södra Nevada, genom Las Vegas, till Daggett, Kalifornien där den anslöt till AT&SF, och hela linjen Salt Lake – Los Angeles öppnades den 1 maj 1905. Inför denna utveckling, 1904, sålde Issac Polhamus sin andel av verksamheten till Mellon och två andra partners.

Senaste åren med ångnavigering i nedre Colorado, 1905 - 1916

År 1905 avslutade Los Angeles och Salt Lake Railroad behovet av ångbåtar vid Quartette Landing och Eldorado Canyon i Nevada, landningarna och kvarnen där övergavs. Staden Nelson grundades nära toppen av kanjonen närmast vägen till järnvägen, Eldorado postkontor stängdes den 31 augusti 1907 och flyttades till Nelson. 1906 byggde järnvägen Santa Fé Barnwell och Searchlight Railway i väster för att knyta Searchlight till sitt dotterbolag California Eastern Railway i Barnwell, Kalifornien .

År 1905 överbryggade Arizona och California Railroad Colorado River i Parker, Arizona , och halverade den sista lönsamma delen av floden för Colorado Steam Navigation Company mellan Yuma och Needles. I slutet av 1905 drogs alla ångbåtar, Cochan , St. Vallier och Searchlight , nerför floden till Yuma. Deras platser togs av mindre bensindrivna båtar, tills de i sin tur ersattes av lastbilar.

De återstående ångbåtarna arbetade med bevattningsprojekt på den nedre delen av floden och med att reparera brottet 1904-1907 i Alamo-kanalen , som ledde Colorado-floden in i Salton Sink och skapade Saltonhavet innan det reparerades. Det sista projektet, byggandet av Lagunadammen avslutade ångnavigering på floden, med undantag för söklyset som dröjde kvar som egendom för US Reclamation Service tills den sjönk 1916.

Ångbåtar vid Upper Colorado och Green Rivers 1891-1912

Rester av vraket av akterhjulet Charles H. Spencer , strax nedanför Lee's Ferry där det övergavs våren 1912.

Ångbåtar prövades i Glen Canyon , Green River i Utah och Wyoming och Grand River, (efter 1921 bytt namn till den övre delen av Colorado River), ovanför dess sammanflöde med Green River i Utah och i Colorado . Till skillnad från nedre Colorado möjliggjorde järnvägarna det mesta av denna ångnavigering på Upper Colorado, vilket tog in båtarna eller deras delar och deras bränsle till de punkter på floden där de monterades och sjösattes.

Referenser

externa länkar

Artiklar

• Richard Frajola: The Western Mails, Steamboat mail of the Colorado River

Kartor

• Geologisk karta nr 1. Utarbetad av JS Newberry, MD geolog till expeditionen. Utforskningar och undersökningar. Krigsavdelningen. Karta nr 1. Rio Colorado i väst, utforskad av 1st Lieut. Joseph C. Ives, Topl. Engrs. under ledning av Office of Explorations and Surveys. AA Humphreys, kapten Topl. Engrs. i avgift, på order av Hon. John B. Floyd, krigssekreterare. 1858. Tecknad av Frhr. FWv Egloffstein. Topograf till expeditionen. Topografi av Frhr. FWv Egloffstein. Beslut av Samuel Sartain. Bokstäver av F. Courtenay. - (åtkomst 27 oktober 2014) .
• Officiell karta över Arizona, med alla de senaste undersökningarna. Sammanställd av Richard Gird CE -kommissionär. Godkänd av John N. Goodwin, guvernör. I enlighet med en lag av lagstiftaren, godkänd 23 oktober. 1864. Vi intygar härmed att detta är den officiella kartan över territoriet i Arizona och godkänner samma. Prescott 12 oktober 1865. (med signerad sigill daterad 1863). Publicerad av A. Gensoul, Pacific Map Depot. Nr 511 Montgomery St. San Francisco. Lith. Britton & Co. San Francisco. Visar platsen för Port Isabel, Sonora och andra landningar, bosättningar och gruvdistrikt längs Colorado River och det inre av territoriet 1865 (öppnades 1 december 2014) .
• Topografisk skiss som visar en parts utåt och inåtgående väg, samtidigt som man undersöker hur praktiskt en Diversion av Colorado River är för ändamål med bevattning, litografi av Eric Bergland, 1875. From, Wheeler, GM, Topographical Atlas Projected To Illustrate United States Geografiska undersökningar väster om den 100: e längdgraden Meridian åtalas i enlighet med kongresshandlingar under ledning av den ärade krigssekreteraren och Brig. Genl. AA Humphreys, chef för ingenjörer, amerikanska armén. Omfamna resultaten av de olika expeditionerna under kommando av 1st Lieut. Geo. M. Wheeler, ingenjörskår. Julius Bien, lith., G. Thompson, Washington, 1876 från davidrumsey.com öppnade 3 december 2014. - visar Colorado River ovanför Ehrenburg, Arizona till Stones Ferry vid mynningen av Virgin River ; i södra Kalifornien , delar av Nevada och Arizona. Inkluderar dåtidens vägar och järnvägar, inklusive de detaljerade rutterna för Bradshaw Trail och Mojave Road (nås 20 april 2015) .
• Arizona territorium. 1879. Sammanställt från de officiella journalerna från General Land Office och andra källor av C. Roeser, huvudföredragande GLO Foto lit & tryck av Julius Bien 16 & 18 Park Place NY
• Officiell karta över Arizona, 1880 sammanställd från undersökningar, spaningar och andra källor. Av EA Eckhoff och P. Riecker, Civilingenjörer, 1880. Tecknad av Eckhoff & Riecker. The Graphic Co. Photo-Lith. 39 & 41 Park Place, NY Entered ... 1879, av Emil Eckhoff och Paul Riecker, Washington, DC
• Territory of Arizona, 1883. Sammanställt från de officiella journalerna från General Land Office och andra källor under överinseende av GP Strum, huvudföredragande GLO Foto lit & tryck av Julius Bien & Co. 139 Duane St. NY
• Arizona territorium. 1887. Sammanställt från de officiella journalerna från General Land Office och andra källor, under överinseende av Geo. U. Mayo, civilingenjör - chef eller ritningsavdelning, GLO 1894. Fotolit & tryck av Julius Bien & Co. 139 Duane St. NY Kompilerat och tecknat av AF Dinsmore.
• Arizona territorium. 1903. Sammanställt från de officiella journalerna från General Land Office och andra källor under ledning av Frank Bond, chef för Drafting Division GLO 1903. Sammanställd och ritad av Daniel O'Hare. Andrew B. Graham, Photo-Lith. Washington, DC

Foton

Wikimedia Commons har media relaterade till Steamboats of the Colorado River .

• Schooner tömmer last i det som verkar vara pråm nr 1 och "Mohave I" vid Port Isabel. från hdl.huntington.org öppnade 28 juli 2015 - Mohave jag sprang från 1864 till 1875, pråmar bogserades av Johnson Company -båtarna från 1865. Skonaren är mycket troligt "Isabel" för kapten WH Pierson, som upptäckte denna slough och seglade regelbundet till Colorado River mellan 1865 och 1871, då den ersattes av ångfartygen "SS Newbern" och "SS Montana".
• Butiker från Colorado Steam Navigation Company på Yuma. Ångbåten "GILA" vid banken. från hdl.huntington.org öppnade 25 april 2016 - Notera sätten i förgrunden för att dra ut ångbåtarna för reparation och ombyggnad. Den Gila sprang på Coloradofloden 1873-1899 när det byggdes som Cochan . Träjärnvägsbron bakom butikerna fanns från 1877 tills järnvägen ersatte träspännen med en stålbron i stålfas, byggd i etapper 1894-1899. Ångbåtsvarvet vid Port Isabel övergavs och flyttades till Yuma 1879.