Platt-LePage XR-1- Platt-LePage XR-1

XR-1
Platt-LePage XR-1.jpg
XR-1
Roll Experimentell helikopter
Tillverkare Platt-LePage Aircraft Company
Första flygningen 12 maj 1941
Pensionerad 21 juni 1946
Primär användare United States Army Air Forces
Nummer byggt 2

Den Platt-LePage XR-1 , även känd genom företagsbeteckningen PL-3, var en tidig amerikansk tvärgående rotorer helikopter , byggd av Platt-LePage Aircraft Company i Eddystone, Pennsylvania . Vinnaren av en United States Army Air Corps designtävling som hölls i början av 1940, var XR-1 den första helikoptern som testades av USAAF och flydde 1941. Flygtestningen av XR-1 visade sig vara besvärlig, och även om fortsatt testning visade att designen hade lovat, andra, förbättrade helikoptrar blev tillgängliga innan XR-1 var klar för service. Som ett resultat avbröts utvecklingen av flygplanet 1945.

Design och utveckling

Platt-LePage Model PL-3 utvecklades under 1939 från en tidigare, misslyckad design, PL-1, och vann vinnaren av en designtävling från 1940, som hölls enligt villkoren i Dorsey-Logan Act , för leverans av en helikopterdesign till United States Army Air Corps . Platt-LePages inlämning bedömdes av armén som överlägsen sina konkurrenter, som inkluderade en helikopter som Vought-Sikorsky lämnade in och autogyros utvecklade av Kellett och Pitcairn .

Efter valet av Platt-LePage-designen i maj 1940 utfärdades ett kontrakt för konstruktion av en prototyp och en statisk testflygplan i juli samma år. Kontraktet specificerade leverans av den flygande prototypen i januari 1941, men flygplanet slutfördes inte förrän tre månader senare än kontraktsschemat, en fördröjning som ledde till att Sikorsky fick Dorsey-Logan Act-finansiering för utveckling av dess design, som blev XR- 4 .

XR-1 tidigt i testet

I sin design liknade XR-1 en stark likhet med Focke-Wulf Fw 61 , en helikopter utvecklad av Henrich Focke i Tyskland som flög av Hanna Reitsch hade imponerat på Platt-LePages medgrundare Wynn LePage under en rundtur i Europa . XR-1 drivs av en Pratt & Whitney R-985 radialmotor , monterad i en nedgrävd installation i flygkroppen. Flygplanet hade två, trebladiga rotorer, monterade i ett sida vid sida-arrangemang på vingliknande pyloner. Pylonerna var aerodynamiskt utformade för att ge lite lyft vid flygning framåt, något som lossade rotorerna. Konstruktionen av XR-1 var konventionell enligt tidens mått, med flygplanets ram bestående av en stålrörsram, som var täckt med tyg . XR-1 hade svansytor liknande de för ett konventionellt flygplan och var utrustad med ett fast, dragdragare landningsställ. Flygplanets hjul är fritt kastade för enklare manövrering på marken.

Cockpiten på XR-1 placerade flygplanets två besättningsmedlemmar i ett tandemarrangemang, piloten placerad framför observatören och var omfattande inglasad för att ge god synlighet i flygplanets avsedda observation och armésamarbetsroll. Under utvecklingen av flygplanet föreslog generalmajor Robert M. Danford för krigsavdelningen att XR-1 skulle utvärderas mot Stinson YO-54 och Kellett YG-1B autogyro .

Driftshistoria

Den förbättrade XR-1A

Efter flera månaders marktest utförde XR-1 sin första flygning den 12 maj 1941, även om flygplanet var fasthållet av en fästning för sina tidiga flygningar. Den 23 juni genomförde flygplanet sin första gratisflygning, om än kvar inom några meter från marken. När flygprovningen fortsatte och flygplanets prestandakuvert utökades, visade sig XR-1 snabbt besvärande, testet visade en mängd problem med designen. Dessa inkluderade problem med flygplanets kontroller, otillräcklig kontrollmyndighet närvarande, och dessutom fanns det resonansproblem med flygramen som gjorde XR-1 benägen för pilotinducerade svängningar . Flygplanet modifierades i ett försök att lösa dessa problem, och armén modifierade Platt-LePages kontrakt för att ge ytterligare finansiering för förbättringar av designen, men trots detta fortsatte XR-1: s problem. Dessutom saknade företagets testpilot, Lou Leavitt, förtroende för konstruktionen och vägrade att flyga flygplanet till sin fulla potential. Situationen löstes först när överste H. Franklin Gregory , chef för projekt med rotorvingar för arméns flygstyrkor, själv flög flygplanet och nådde 160 km/h på sin första flygning i flygplanet.

Med de värsta av flygplanets problem som tros ha lösts, lämnades XR-1 för servicetestning av arméns flygvapen 1943. Under arméns utvärderingar misslyckades XR-1: s empennage under strukturella tester, ytorna förstärks som ett resultat och testas, efter reparationerna, återupptogs 1944. Trots konstruktionens ändringar visade sig XR-1 dock fortfarande vara bristfällig i kontrollmyndigheten. I juli 1943 fick XR-1-programmet ett bakslag när flygplanet kraschade och skadade testpiloten Jim Ray allvarligt, som hade ersatt Leavitt efter den sistnämnda avskedades från företaget. Kraschen orsakades av en inspektörs fel att lämna en misstänkt del på flygplanet, rotornavet misslyckades under flygningen som ett resultat av beslutet. Flygplanet gick att reparera, men det skulle dröja ett år innan XR-1 var redo att flyga igen.

Testet kunde dock fortsätta under tiden, eftersom Platt-LePage hade förhandlat om XR-1-kontraktet för att täcka ett andra flygprovningsflygplan. Byggd till en reviderad och förbättrad version av XR-1: s design och XR-1A, hade det andra flygplanet flugit för första gången i maj 1943. XR-1A hade en reviderad cockpitöverdragning jämfört med XR-1, med glasytan ökad för förbättrad sikt, och piloten och observatörens positioner är omvända, piloten sitter nu i den bakre cockpiten. Under flygningstester befanns XR-1A överlägsen i flygprestanda än XR-1; kontrollerna visade sig dock fortfarande vara besvärliga, även om de värsta av buggarna tycktes ha lösts.

Efter en längdflygning till Wright Field i Ohio från Platt-LePages Pennsylvania-anläggning fortsatte testningen av XR-1A tills ett mekaniskt fel i rotornavet ledde till en kraschlandning den 26 oktober 1944, företaget beslutade att sälja vraket för skrot.

XR-1, som har reparerats under tiden, flyger återigen och ett kontrakt hade tilldelats Platt-Lepage om byggandet av sju förproduktionsflygplan, som ska byggas till en förbättrad version av XR-1A-designen och betecknad YR-1A. Motiverad av kongressens oro över potentiell favorisering mot Sikorsky Aircraft , som under tiden hade fått ett kontrakt för utveckling av en förbättrad version av deras experimenthelikopter VS-300 , krävde kontraktet leverans av den första YR-1A till armén i januari 1945. På grund av fortsatta ekonomiska problem och flygprovningsproblem visade sig Platt-Lepage inte kunna uppfylla detta schema.

Även om XR-1: s problem tycktes närma sig upplösning i slutet av 1944, innebar den långvariga utvecklingen av flygplanet att alternativa, förbättrade helikoptrar, som Sikorskys XR-4 , billigare och mer manövrerbara än Platt-LePages flygplan, blev tillgängliga. Dessutom hade till och med XR-1A: s förbättringar inte kunnat bota flygplanet från alla dess kontroll- och vibrationsproblem, och AAF: s luftmaterialkommando ansåg att företaget var "olämpligt" i sitt arbete och använde en "träff-eller-miss-metod" till forskning och utveckling. Som ett resultat av denna bedömning avbröts arméns kontrakt med företaget universellt i början av april 1945.

Efter uppsägningen av arméns kontrakt returnerades XR-1 till företaget, Platt-LePage trodde att designen hade potential som ett civilt flygplan. Den planerade civila versionen, PL-9, skulle ha varit ett förstorat, tvåmotorigt flygplan; dock hade Platt-LePage nu allvarliga ekonomiska svårigheter efter att ha avbrutit sitt armékontrakt, och i mitten av 1946 avslutades XR-1: s flygprovsprogram, och flygplanet gick i pension till Smithsonian Institution .

Under tiden hade företagets tidigare testpilot, Lou Leavitt, köpt vraket av XR-1A till ett pris av 4 cent per pund. Leavitt var pilot med Helicopter Air Transport , som levererade helikoptertjänster i väntan på en efterkrigstid i luftfarten , och XR-1A återvände till flygande skick. Den beräknade högkonjunkturen blev dock inte verklighet och HAT gick snabbt i konkurs och sålde XR-1A till Frank Piasecki , en annan tidigare Platt-LePage-anställd som nu hade startat sitt eget helikopterföretag. Leavitt flög helikoptern till Piasecki, som aldrig flög den på grund av orovärdighetsproblem, och använde flygplanets ram vid utvecklingen av PA-2B , en planerad tiltrotor som inte gick längre än mock-up- scenen.

Överlevande

Efter avslutningen av testflygningar, var XR-1 tillbaka till arméflygvapen som placeras flygplanet i lager innan donera den till Smithsonian Institution : s National Air and Space Museum . Det orestaurerade flygplanet förvaras på Paul Garber Restoration and Storage Facility i "anmärkningsvärt skick".

Varianter

XR-1
Första prototypen; en byggd.
XR-1A
Andra prototypen med ökat cockpitglas och förbättrad motor; en byggd.
YR-1A
Sju förproduktionsflygplan beställda; avtalet upphört innan det slutförts.
Piasecki PA-2B
Föreslagen tiltrotor baserad på XR-1 flygplan; inte byggt.

Operatörer

 Förenta staterna
United States Army Air Forces

Specifikationer (XR-1A)

XR-1A

Data från Connor och Lee 2000; Lambermont 1958

Generella egenskaper

  • Besättning: Två (Pilot och observatör)
  • Längd: 8,94 m
  • Vingbredd: 65 fot 0 tum (19,81 m)
  • Höjd: 2,74 m
  • Bruttovikt: 2145 kg
  • Motor: 1 × Pratt & Whitney R-985 -AN-1 radiell kolvmotor , 450 hk (340 kW)
  • Huvudrotorns diameter: 9,60 m

Prestanda

  • Maximal hastighet: 110 mph (177 km/h, 96 kn)
  • Disk lastning: 4,1 lb / sq ft (19,9 kg / m 2 )
  • Effekt/massa : 10,8 lb (4,9 kg)/hk

Se även

Flygplan med jämförbar roll, konfiguration och era

Relaterade listor

Anteckningar

Referenser

Källor

  • Charnov, Bruce H. (2003). Från Autogiro till Gyroplane: The Amazing Survival of a Aviation Technology . Westport, CT: Praeger. ISBN 978-1-56720-503-9.
  • Collier, Larry; Kas Thomas (1986). How To Fly Helicopters (andra upplagan). Blue Ridge Summit, PA: Tab Books. ISBN 978-0-8306-2386-0.
  • Connor, Roger D .; Russell Lee (2000). "Platt-LePage XR-1" . Smithsonian National Air and Space Museum . Hämtad 2010-12-02 .
  • Francillon, René J. (1990). McDonnell Douglas Aircraft sedan 1920: Volym II . Annapolis, MD: Naval Institute Press. ISBN 1-55750-550-0. Hämtad 2010-12-01 .
  • Lambermont, Paul Marcel (1958). Helikoptrar och Autogyros i världen . London: Cassell. ASIN  B0000CJYOA .
  • Leishman, J. Gordon (2006). Helicopter aerodynamics principer . New York: Cambridge University Press. ISBN 0-521-85860-7.
  • Pattillo, Donald M. (2000). Pushing the Kuvert: The American Aircraft Industry . Ann Arbor, MI: University of Michigan Press. ISBN 978-0-472-08671-9. Hämtad 2010-12-01 .
  • Raines, Edgar F., Jr. (2002). Eyes of Artillery: Origins of Modern US Army Aviation under andra världskriget . Honolulu, HI: University Press of the Pacific. ISBN 978-1-4102-0151-5. Hämtad 2010-12-01 .

externa länkar