Oslo Tunnel - Oslo Tunnel
Klass 71- tåg som går ut ur Oslo-tunneln vid Oslo centralstation
| |
| Översikt | |
|---|---|
| Linje | Drammen Line |
| Plats | Oslo , Norge |
| Systemet | Norsk järnväg |
| Start | Oslo centralstation |
| Slutet | Skøyen Station |
| Antal stationer | 1 |
| Drift | |
| Öppnad | 1 juni 1980 |
| Ägare | Bane NOR |
| Teknisk | |
| Linjelängd | 3.632 m (11.916 fot) |
| Antal av spår | Dubbel |
| Spårvidd | 1435 mm ( 4 fot 8+Ett / 2 i) |
| Elektrifierad | 15 kV 16,7 Hz AC |
Den Oslo Tunnel ( norska : Oslotunnelen ) är en 3632 meter (11.916 fot), dubbelspårig , järnvägstunnel som går mellan Olav Kyrres plass och Oslo centralstation (Oslo S) i Oslo , Norge . Tunneln utgör den östligaste delen av Drammensbanan och går under Oslo centrum. Den har fyra spår Nationaltheatret Station , Norges näst mest trafikerade järnvägsstation, där Oslo Tunnels ligger direkt under gemensamma Tunnel av Oslo Metro . På Frogner byggdes Elisenberg Station , men har aldrig använts. Tunneln är den mest trafikerade järnvägssträckan i Norge och trafikerar alla västtåg från Oslo, inklusive många tjänster från Oslo Pendeltåg och Airport Express Train .
Traditionellt hade Oslo två stationer, den större Oslo East Station (eller Oslo Ø, belägen på platsen för nuvarande Oslo S) och Oslo West Station (Oslo V), som betjänade Drammensbanan. Detta orsakade en fysisk barriär mellan de två delarna av järnvägsnätet, endast förbundna med Oslo hamnlinje som löpte delvis på stadens gator. Formell planering av en centralstation och en tunnel som förbinder Drammensbanan till Oslo Ø startade 1938 och de slutliga planerna godkändes 1968. Oslotunneln öppnade den 1 juni 1980 och gjorde det möjligt att stänga Oslo V 1989. Nationaltheatret såg en större uppgradering 1999, då den utvidgades till fyra spår, och från 2008 till 2010 såg tunneln en större teknisk uppgradering. Det finns planer på att bygga en andra tunnel för att öka tågkapaciteten väster om Oslo.
Rutt
Tunneln utgör den östligaste 3.632 meter (2.257 mi) av Drammensbanan och går mellan Oslo S och Skøyen. Vid Oslo S ansluter 12 av de 19 spåren (plattformar 1 till 12) till tunneln, som är formad som en tratt och så småningom slår samman de tolv spåren i två. Tunneln går under några viktiga arvshus i Oslo, inklusive Basarhallene , Norges parlamentsbyggnad och Oslos katedral .
Nationaltheatret Station är den näst mest trafikerade järnvägsstationen i landet och ligger under Oslo tunnelbanestation med samma namn . Stationen har fyra spår och två 250 meter långa (820 fot) öplattformar som betjänar det centrala affärsdistriktet i Oslo. Genom detta avsnitt sträcker sig linjen under tunnelbanan i Oslo under 280 meter (920 fot). Vid denna punkt är linjen 18 meter (59 ft) under ytan.
Elisenberg Station, som ligger i Frogner, är delvis byggd, inklusive en 220 meter lång (720 fot) öplattform och en av ingångarna. Linjen följer Bygdøy allé och ytor strax väster om Olav Kyrres plass. Direkt därefter går linjen Skøyen – Filipstad över i Drammensbanan. Nästa station längs linjen är Skøyen Station .
Service
|
Oslo Tunnel |
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Oslo Tunnel är den mest trafikerade delen av järnvägslinjen i Norge. Den har en teoretisk kapacitet på 40 tåg per timme i varje riktning och en tillämpad kapacitet på 24 tåg per timme i varje riktning. Under rusningstiden går det upp till 20 tåg genom tunneln med en kapacitet på 8000 passagerare per timme.
Alla åtta linjerna på Oslo pendeltåg har en del eller alla sina tjänster genom tunneln, även om många av dessa slutar vid Skøyen. Airport Express Train kör fyra timmars trafik genom tunneln och norska statliga järnvägarna driver regionaltåg längs Vestfold-linjen och stadståg längs Sørlandsbanan och Bergensbanan genom tunneln. Godståg längs Sørlandslinjen går genom tunneln, dock bara på natten, medan godståg längs Bergensbanan inte gör det, istället använder de Roa – Hønefoss-linjen .
Historia
Vid 1930-talet hade Oslo två huvudstationer, Oslo East Station och Oslo West Station. Drammensbanan, bestående av pendeltåg och regionaltåg och linjetåg från Sørlandsbanan och Vestfoldbanan, avslutades vid Oslo V. Linjerna Østfold , Trunk och Gjøvik avslutades vid Oslo Ø. Mellan de två stationerna sprang Oslo hamnlinje, som delvis gick på stadens gator och endast användes för ett begränsat antal godståg. Flera planer hade lanserats för att ansluta de två stationerna, varav den mest framträdande var en linje som löper väster om Oslo och går samman med Gjøvikbanan vid Grefsen , och en upphöjd linje från Oslo V till Tordensskiolds plass, i en tunnel under Akershus fästning och igen som en upphöjd linje förbi Oslo Börs till Oslo Ø.
1938 inrättades stationskommittén 1938 för att undersöka en möjlig anslutning av Drammensbanan till Oslo Ø och förlängning av järnvägsstationen. Under ledning av Axel Grenholm rekommenderade kommittén ett av två alternativ: antingen etablera en filial från Drammensbanan och bygga en tunnel under stadens centrum, där alla tåg skulle avslutas vid Oslo Ø. Tunneln föreslogs köras från Lassons gate väster om Oslo V till Fred. Olsens gate, med en mellanstation nära Oslo V. Den föreslagna tunneln skulle vara 1660 meter lång och till stor del gå genom lera, vilket gör byggandet svårare och dyrare. Alternativt bör en gren av Drammen Line byggas runt staden och ansluta till Gjøvik Line vid Grefsen. Pendeltåg skulle fortsätta att köra till Oslo V, medan regionaltåg och intercitytåg skulle köra till Oslo Ø. Kommittén uppgav att den föredrog det tidigare förslaget.
1946 inrättades planeringskontoret för Oslos centralstation, ledd av Fin Hvoslef, av regeringen. 1950 presenterade de en ny rapport som rekommenderade att en ny väg för tunneln skulle övervägas för att underlätta byggandet och öka säkerheten. Detta var delvis baserat på en ingenjörsrapport från 1949, som hade gjort de första detaljerade planerna för linjen. Det var en kompromiss mellan norska statens järnvägs behov av en linje så rak som möjligt och Oslos kommuns krav på att byggandet inte skulle utgöra en risk för byggnader i området. Marken i Oslo består av lerfyllda spår upp till 30 meter djupa. Området innehåller också alunskiffer , som expanderar när den kommer i kontakt med luft och vatten och kan angripa betong, stenhåriga sprickor, sprickor med lera och vatten och hårda vulkaniska bergarter.
En annan kommitté, ledd av Oddvar Halvorsen , inrättades 1960 för att se över saken igen. Det rekommenderas också en tunnel och en centralstation. Det ansågs dock att tunneln borde vara längre och korsa Drammenbanan vid en punkt mellan Skarpsno och Skøyen och bygga en andra station vid Frogner. Förslaget presenterades för det norska parlamentet den 4 november 1961, tillsammans med flera andra frågor relaterade till järnvägstransportinvesteringar. Byggandet av Oslotunneln och Oslos centralstation godkändes enhälligt.
Ett annat planeringskontor grundades 1962, som ursprungligen leddes av Erik Himle. De slutliga planerna för rutten godkändes av parlamentet 1968 och byggandet påbörjades 1971. Huvudentreprenörerna var Ingeniør Thor Furuholmen, dipl.ing. Kaare Backer, NSB, Jernbaneanlegget Oslo Sentralstasjon och Ingeniørbygg. Konsulter inkluderade Ingeniørene Bonde & Co., Peer Qvams arkitektkontor och Norwegian Geotechnical Institute .
Tunneln öppnades officiellt den 30 maj 1980 av minister för transport och kommunikation , Ronald Bye , och officiellt tas i bruk den 1 juni. När den öppnades var det den åttonde längsta järnvägstunneln i Norge, men sedan 2005 har den varit den trettonde längsta. Tunneln kostade 625 miljoner norska kronor, varav Oslo kommun hade betalat 170 miljoner norska kronor. Först användes tunneln av pendeltåg från Lillestrøm till Drammen och Spikkestad , och tåg från Eidsvoll och Årnes använde tunneln och svängde vid Skøyen. Oslo centralstation togs i bruk den 26 november 1986. Den 27 maj 1989 stängdes Oslo West Station och all trafik överfördes till Oslo S.
I oktober 1997 startade byggandet av en uppgraderad Nationaltheatret Station och togs i bruk den 16 december 1999. Arbetet utvidgade stationen från två till fyra plattformar och ökade därmed den använda kapaciteten för hela tunneln från 16 till 24 tåg per riktning per timme . Expansionen kostade 920 miljoner norska kronor, inklusive sprängning av 110 000 kubikmeter sten och hällande av 33 000 kubikmeter betong. Arbetet resulterade i 830 meter ny tunnel, en ny entré och konst. Stationen utformades för 40000 passagerare dagligen.
2008 renoverades den gamla delen av Nationaltheatret Station. Uppgraderingarna omfattade ny belysning, ett nytt adresssystem , nya rulltrappor , ett kraftfullare brandsäkerhetssystem, förbättrade nödutgångar och byte av kablar. Uppgraderingen gjorde det gamla avsnittet lättare, eftersom det tidigare var målat i mörkrött och visuellt liknar det nya avsnittet. Mellan 2008 och 2012 utför den norska järnvägsförvaltningen en större uppgradering av sträckan mellan Lysaker och Etterstad, inklusive Oslo Tunnel. Bland uppgraderingarna finns axeldiskar , montering av en ledarskena , nya brytare , strömställare vid tunnelöppningarna och nya spår .
Framtida
Oslo Tunnel är den största flaskhalsen i järnvägssystemet i Norge och förseningar orsakade runt tunneln kan spridas i hela nätverket. De lokala järnvägslinjerna har endast en eller två avgångar per timme, men fler önskas för att locka människor som vill hitta avgångstider som matchar arbetstid. Den nu nedlagda nationella järnvägsförvaltningen hade sagt att det tidigast fram till 2040 är onödigt med mer kapacitet genom västra korridoren, dvs kör väster om Oslo. Detta inkluderar möjliga uppgraderingar av järnvägslinjerna runt Oslo, såsom höghastighetslinjer längs Østfold- och Vestfoldlinjerna, och till Lillehammer . 2012, efter att Asker-linjen slutförts , har en ny schemaläggningsplan föreslagits. NSB, Airport Express Train och CargoNet har alla bett om fler platser genom tunneln än vad som finns tillgängligt. En möjlig lösning är att minska reservkapaciteten och därmed öka kapaciteten från 24 till 30 tåg per timme per riktning. Tunneln är dock redan karakteriserad som "kritiskt överbelastad".
Om en ny tunnel skulle byggas skulle den inte nödvändigtvis gå bredvid Oslotunneln. Ett förslag från National Rail Administration kräver att en separat pendeltågstation ska byggas under jorden, på platsen för Oslos bussterminal , inom gångavstånd från Oslo S. Detta förslag innebär att linjen ansluter till den befintliga rutten innan den når Nationaltheatret. Lobbyorganisationen Norsk Bane har efterlyst en linje för att köra längre norrut och betjäna Majorstuen , där det finns en stor tunnelbana och spårväg. Norsk Bane kräver också att tunneln ska byggas för högre hastigheter och säger att det är nödvändigt att bygga höghastighetståg till Bergen och Stavanger . Kombinerat med en ny linje från Drammen till tunneln skulle det tillåta att restiden från Drammen och Oslo minskas till 18 minuter.
Referenser
Bibliografi
- Bjerke, Thor (1994). Banedata '94 (på norska). Oslo: Norsk Jernbaneklubb. ISBN 82-90286-15-5.
- Holøs, Bjørn (1990). Stasjoner i sentrum (på norska). Oslo: Gyldendal Norsk Forlag. ISBN 82-05-19082-8.