Nationella transkontinentala järnvägen - National Transcontinental Railway
 | |
| Översikt | |
|---|---|
| Lokalt | New Brunswick , Quebec , Ontario , Manitoba |
| Datum för drift | 1913–1918 |
| Teknisk | |
| Spårvidd | 4 fot 8+En / två i(1435 mm) normal spårvidd |
Den National Trans Railway ( NTR ) var en historisk järnväg mellan Winnipeg och Moncton i Kanada . Mycket av linjen drivs nu av Canadian National Railway .
Grand Trunk -partnerskapet
Slutförandet av byggandet av Kanadas första transkontinentala järnväg , Canadian Pacific Railway (CPR) den 7 november 1885, föregick en enorm ekonomisk expansion och immigrationsboom i västra Kanada under slutet av 1800- och början av 1900 -talet, men den monopolistiska politiken för HLR , i kombination med dess södergående väg (nya vetenskapliga upptäckter pressade den norra gränsen för spannmålsgrödor ), ledde till ökande västerlunda missnöje med järnvägs- och federal transportpolitik.
Den federala regeringen hade uppmuntrat Grand Trunk Railway (GTR) -systemet på 1870 -talet att överväga att bygga den transkontinentala järnvägslinjen. Under samma tid begav sig ett regeringsundersökningsparti under ledning av Sandford Fleming över Kanada för att undersöka rutter för den föreslagna järnvägen. "Canadian Pacific Survey", som det kallades, undersökte rutter till ett antal destinationer vid Stillahavskusten (inklusive Victoria på Vancouver Island). När Grand Trunk avstod från att bygga en järnväg med hjälp av undersökningen vände sig regeringen till det privatägda kanadensiska Stillahavsområdet. HLR, en av vars direktörer var James J. Hill , från Minnesota (och eventuellt byggare av den transkontinentala Great Northern Railway som ligger strax söder om gränsen mellan USA och Kanada), föredrog en rutt längre söderut, eftersom Hill hoppades kunna utnyttja godströmmar från de norra delstaterna i USA. Det lämnade Kanada med en enda transkontinental rutt nära den amerikanska gränsen, eftersom HLR valde att använda Rogers och Kicking Horse Pass snarare än den undersökta rutten över Yellowhead .
I början av 1900 -talet var GTR villig att överväga att bygga ett andra transkontinentalt system för landet om det fick statligt stöd, liknande CPR: s avtal. Samtidigt som regeringen och GTR övervägde om de skulle fortsätta och förhandla om villkor, byggde Canadian Northern Railway redan en andra transkontinental järnvägslinje.
Den kanadensiska norra järnvägen var ett förstklassigt regionalt system för de prärier som hade börjat i Manitoba under företagarna William Mackenzie och Donald Mann 1899 genom deras sammanslagning av flera mindre grenlinjer. CNoR startade processen med att bygga Kanadas andra transkontinentala system mellan 1903 och 1912. Systemet byggdes från Winnipeg västerut till Vancouver och österut till Toronto och Montreal . Förutom ett omfattande nätverk av filialer i prärieprovinserna hade CNoR många filialer i Ontario, Quebec och Maritime Provinces.
Men Mackenzie och Mann hade avvisat den federala regeringens erbjudande om bistånd för att utöka CNoR 1903 och därmed förbundna den federala regeringen under premiärminister Wilfrid Laurier att bygga ett transkontinentalt system i partnerskap med GTR. I linje med trenden med järnvägar att utnyttja jungfruliga territorier skulle den regeringstödda "transcon" springa från hamnen i Prince Rupert, British Columbia , över den norra delen av prärien till Winnipeg, och därifrån över norra Ontario och Quebec till Quebec City där den skulle korsa St. Lawrence River och fortsätta till dess östra terminal vid Moncton, New Brunswick , genom en rutt direkt över centrala New Brunswick .
GTR: s styrelse ville bara ta de finansiella riskerna för den del av systemet väster om Winnipeg och därför resulterade avtalet i att två järnvägssystem finansierades av regeringen: Grand Trunk Pacific Railway , som skulle gå från Winnipeg till Prince Rupert och byggas och drivs av GTR som ett dotterbolag, och den statligt ägda och byggda National Transcontinental Railway (NTR) skulle köra från Winnipeg till Moncton och drivas av GTR vid färdigställande.
GTPR/NTR -avtalet kom under de spännande sista dagarna av Kanadas järnvägsboom och skulle snart visa sig vara det finansiella halmen som bröt ryggen på Kanadas järnvägsindustri under första världskriget . Kanada har stött två transkontinentala järnvägssystem i många år, men även 1914 var det inte klart att det fanns tillräckligt med trafik för tre. GTPR/NTR -systemet undersöktes och bygget påbörjades 1905 och hela systemet var färdigt (förutom Quebec -bron ) 1913. Uppgiften var monumental och ingen kostnad sparades för att bygga ett järnvägssystem med minimala grader och krökning. Vid korsningen av Appalachian Mountains i östra Quebec och norra New Brunswick använde NTR massiva broar, som Cap-Rouge-bocken för att spänna över breda dalar. Den Quebec Bridge över St Lawrence-floden , den största fribärande span i världen, tog $ 40 miljoner av de $ 170 miljoner totala projektkostnaden ensam. Territoriet över norra Quebec och Ontario till Winnipeg, genom hjärtat av Canadian Shield , utgjorde ett extremt svårt konstruktionshinder. Det genererade också väldigt lite trafik.
Grand Trunk Pacific/National Transcontinental -rutten förblev intakt under bara några år under första världskriget. GTP hade byggt genom Yellowhead -passet på en rutt parallellt senare med Canadian Northern, men nära Mount Robson gick GTP mot Prince Rupert. Prins Rupert var en av flera möjliga Stillahavssterminaler för linjen. Ursprungligen valdes Port Simpson vid gränsen till Alaska, men en gränstvist med USA i början av 1900 -talet lämnade Kanada oroade över försvarbarheten hos alla järnvägsterminaler i Stilla havet, och terminalen för GTP flyttades söderut till Prince Rupert. Det valet sparade potentiellt en dag med ångande för fartyg till eller från Asien.
Mycket GTP-spår genom Yellowhead-passet varade inte ens till slutet av första världskriget. Som en regeringspålagt krigsåtgärd för att samla skenor för potentiell användning i Frankrike konsoliderades banan mellan Lobstick, Alberta och Red Pass Junction, British Columbia med Canadian Northern 1917 och skenorna lyftes från den nästan helt nya GTP.
Kanadensiska regeringens järnvägar
GTR avböjde sitt avtal med den federala regeringen för att driva den östra delen (NTR) och regeringen lade den, tillsammans med Intercolonial Railway of Canada (IRC), Prince Edward Island Railway (PEIR) och Hudson Bay Railway (liksom några mindre linjer) till de kanadensiska regeringens järnvägar 1915 för administrativa och ekonomiska ändamål, även om de enskilda systemen behöll sina oberoende namn. CGR och dess dotterbolag skulle pågå fram till 1918.
Canadian National Railways
Den 6 september 1918 nationaliserades CNoR efter att ha blivit insolvent och dess regeringsutnämnda direktörer beordrades att anta driften av CGR-systemet. Den 20 december 1918 skapade den federala regeringen Canadian National Railways (CNR) under vilken CNoR och CGR skulle drivas.
Flera år senare, den 12 juli 1920, nationaliserades GTPR och gick in i CNR -gruppen. Själva GTR placerades under regeringskontroll flera veckor tidigare den 21 maj 1920; GTR slogs emellertid inte in i CNR förrän den 23 januari 1923.
Arv
De betydande kostnadsöverskridanden i byggandet av NTR / GTPR bidrog till undergång Laurier s Folkpartiet 1911, men Robert Borden 's konservativa partiet tvingades att avsluta projektet, inklusive den katastrofala spänner av St Lawrence-floden med Quebec Bridge .
NTR -rutten över norra Quebec och Ontario, långt från de stora befolkningscentren, hade godkänts av Lauriers regering till stor del på grund av stödet från hans Quebec -möte för att göra Quebec City till den föredragna hamnen för västra spannmålssändningar. NTR i dessa provinser levde aldrig upp till sina förväntningar på att skapa trafik, men under en tid hjälpte det resursrika gruvsamhällen i norra Ontario och nordvästra Quebec.
Under CNR (CN efter 1960) blev NTR-rutten över norra Quebec och Ontario en marginell sekundär huvudlinje, med lite i vägen för gods- eller persontrafik. Vid Nakina hade CNR konstruerat Longlac-Nakina Cut-Off , en 47,4 km lång spårdel som förbinder NTR med den kanadensiska norra linjen vid Longlac , som färdigställdes 1924. 196 km (196 km) ) delen av NTR -huvudlinjen mellan Nakina och Calstock, Ontario , övergavs 1986, och Ontario Northland Railway köpte delen av NTR -huvudlinjen mellan Calstock och Cochrane, Ontario , 1993. Huvudlinjen övergavs också av CN i 82 miles ( 132 km) öster om Cochrane till La Sarre, Quebec 1997.
Väster om Nakina utgör den kombinerade NTR/GTPR -linjen CN: s transkontinentala huvudlinje till Tête Jaune Cache, British Columbia , och ser mycket tung trafik. Från Tête Jaune Cache (Yellowhead Pass) är GTPR -linjen till Prince Rupert en sekundär huvudlinje, eftersom CNoR -linjen sydväst från Tête Jaune Cache till Vancouver utgör CN -huvudlinjen. Under de senaste decennierna har trängsel vid många hamnar längs Nordamerikas västkust gjort GTPR: s utveckling av Prince Rupert till ett attraktivt alternativ. Canadian National Railways, numera ett privat företag, färdigställde nyligen hamnanläggningar vid Prince Rupert som klarar två miljoner 20-fots ekvivalenta enheter (TEU) per år och förlänger passeringar på linjen från Jasper till Prince Rupert. CNR erbjuder nu daglig containertåg mellan Prince Rupert; Chicago, Illinois ; och Memphis, Tennessee .
Öster om La Sarre till Quebec City stöder den tidigare NTR -huvudlinjen ett nätverk av CN -avgreningar i norra Quebec, men Quebec -bron och tillhörande banor i Quebec City -området används hårt av gods- och persontrafik som en del av Quebec City - Windsor Korridor .
Från Quebec City österut till Pelletier, Quebec , övergavs den tidigare NTR-huvudlinjen på 1980-talet efter att 1976 slutförts en 48-mils "avstängning" från den senare stationen till CN: s tidigare Intercolonial Railway-huvudlinje i St. Lawrence Floddal väster om Rivière-du-Loup . Från Pelletier österut till Moncton används dock NTR-huvudlinjen över centrala New Brunswick, inklusive de massiva broarna i Appalachianbergen, fortfarande starkt eftersom den utgör kärnan i CN: s Montreal- Halifax- huvudlinje.
Se även
Referenser
- Andreae, Christopher (1997). Lines of Country: en atlas över järnvägs- och vattenvägshistoria i Kanada . Erin, Ontario: Boston Mills Press. ISBN 1-55046-133-8.
- MacKenzie King, William Lyon (november 1904). "National Transcontinental Railway of Canada". Quarterly Journal of Economics . 19 (1): 136–148. doi : 10.2307/1884867 . JSTOR 1884867 .