Moskva Monorail - Moscow Monorail

Monorail i Moskva
Översikt
Ägare	Moskovsky Metropoliten
Lokalt	Moskva
Termini	Timiryazevskaya (väst) Ulitsa Sergeya Eyzenshteyna (öst)
Stationer	6
Service
Typ	Grensle-balk Monorail
Systemet	Moskva tunnelbana
Operatör (er)	Moskovsky Metropoliten
Daglig ryttarskap	16 000
Historia
Öppnad	20 november 2004 (utflyktsläge) 1 januari 2008 (transportsätt)
Teknisk
Linjelängd	4,7 kilometer (2,9 mi)
Karaktär	Upphöjd
Spårvidd	Monorail
Elektrifiering	Tredje skenan
Driftshastighet	60 km/h (37 mph)
Vägkarta Legend Rostokino gård Ulitsa Sergeya Eyzenshteyna Vystavochny Tsentr Ulitsa Akademika Korolyova Teletsentr Ulitsa Milashenkova Timiryazevskaya Detta diagram: se prata redigera

Den Moskva Monorail ( ryska : Московский монорельс ) är en 4,7 kilometer lång (2,9 mi) monorail linje som ligger i nordöstra administrativa Okrug i Moskva , Ryssland . Den går från tunnelbanestationerna Timiryazevskaya via Fonvisinskaya och VDNHa till gatan Sergeya Eisensteina. Monoraillinjen har för närvarande sex stationer. Planeringen av monorailen i Moskva startade 1998. Detta var ett unikt projekt för ryska företag, som inte hade tidigare erfarenhet av att bygga monorails. 6.335.510.000 rubel (cirka 240 miljoner US -dollar) spenderades av staden Moskva på monorailkonstruktionen.

Den 20 november 2004 öppnades monorailen i "utflyktsläge". Den 10 januari 2008 ändrades monorailens driftsätt till "transportsätt" med tätare tågtrafik. Biljettpriserna sänktes från 50 rubel ($ 2,00) till 19 rubel ($ 0,80), vilket var standardpriset för Moskvas snabba transport vid den tiden; från och med 2012 matchade biljettpriserna fortfarande standardpriset, men multi-ride-pass kunde inte användas mellan systemen. I april 2012 meddelade en av Moskvas transporttjänstemän att han ansåg att systemet borde läggas ner och demonteras i framtiden. Den 3 oktober 2012 sade dock viceborgmästaren i Moskva att Moskvas monorail inte skulle stängas på grund av brist på kollektivtrafik och mycket trafikerade motorvägar i just den delen av staden.

Sedan 1 januari 2013 har alla tunnelbanebiljetter varit giltiga för monorailen. Utbyte från tunnelbanan till Monorail och vice versa är gratis i 90 minuter efter att ha kommit in i tunnelbanan eller Monorail.

Den Moscow Metro driver monorail, som 2016 blev officiellt Linje 13 i nätverket.

Historia

Planera

Under 1990 -talet led Moskvas gator av trafikstockningar av privata bilar , vilket väsentligt störde kollektivtrafiken . Denna situation förnyade intresset för monorailen som kunde lossa markbundna kollektivtrafik. Uppskattningar publicerades i media som visade att bygga monorails skulle vara 5-7 gånger billigare än att bygga nya underjordiska tunnelbanelinjer.

Beslutet att starta monorailplanering i Moskva fattades av Moskvas borgmästare Yury Luzhkov efter samråd med Yury Solomonov, chefen för det statliga Moskva institutet för termisk teknik (MITT) och Luzhkovs nära medarbetare. (Luzhkov och Solomonov patenterade gemensamt 19 uppfinningar, inklusive patent RU 2180295 "Monorail transport system". 1999 ledde Solomonov Luzhkovs borgmästarvalskampanj.) MITT utvecklade tidigare militär teknik men hade ingen tidigare erfarenhet av monorail design. I slutet av 1990 -talet behövde MITT snabbt finansiering och sökte kontrakt från Moskvas regering.

Den 17 juli 1998 gav Luzhkov i uppdrag åt MITT, Office of Transport and Communications och Moskomarchitechtura (NIiPI General Plan of Moscow) att utarbeta Moskva Monorail -programmet och att förbereda en preliminär teknisk och ekonomisk motivering för utvecklingen av monorail -rutter i Moskva. Dessa uppgifter formulerades i ett kort dekret 777-RP "Om finansiering av projektarbeten om monorailtransport". MITT fick 1,4 miljoner rubel från Moskvas budget. Vice premiärminister för Moskvas regering BV Nikolsky fick i uppdrag att övervaka projektet.

Den 2 september 1998 undertecknade Luzhkov ett dekret 996-RP "Om design och konstruktion av nya typer av höghastighetstransporter i Moskva" som motiverade utvecklingen av monoraillinjer i Moskva. Dekretet förklarade att traditionell kollektivtrafik inte kunde hantera de ökande passagerarbelastningarna och att kardinallösning på det problemet endast skulle vara möjlig genom utveckling av nya typer av höghastighetstransporter som uppfyller moderna ekologiska och ekonomiska krav, är bekväma och kan integreras med traditionell transport. Dekretet uppmanade transport- och kommunikationskontoret och det statliga Moskva institutet för termisk teknik att fortsätta arbetet med monorailtransporten i Moskva och utarbeta layouten för monoraillinjer före första kvartalet 1999. Luzhkovs dekret föreslog tre monoraillinjer: från Novogireevo tunnelbana till Nikolo-Archangelskoe kyrkogård, från tunnelbanan Vykhino till Zhulebno-distriktet och från Krylatskoe till Krasnaya Presnya. Dessa föreslagna linjer avbröts dock senare. Återigen övervakade BV Nikolsky projektet.

Experimentell järnväg i MITT

Den 16 februari 1999 inrättade dekretet 108-PP ett öppet aktiebolag Moscow Monorail. Företaget grundades av Department of State och den kommunala egendomen i Moskva City som agerade på uppdrag av Moskvas regering och hade en andel på 25% + 1. Det totala startkapitalet i Moskva Monorail var 100 miljoner rubel. Vladimir Grigorievich Sister, prefekt för den nordöstra administrativa Okrug , representerade Moskvas regering i företaget. Allmän tillsyn över dekretets genomförande genomfördes av BV Nikolsky. Den 3 augusti 1999 inrättade Luzhkovs dekret 738-RP en kommission för övervakning av monorail-verken i den nordöstra administrativa Okrug. Syster blev kommissionens chef.

Vid första kvartalet 2000 byggdes en experimentell monorailtestuppsättning på MITT -campus. Flera tåg köptes från det schweiziska företaget Intamin . Dekretet 49-PP specificerade regler, förordningar och parametrar för byggandet av Moskva Monorail.

Design

Monorailen hade planerats att köra från motorväg M8 till Severyanin järnvägsstation, men senare ändrades projektet för att ansluta två närliggande tunnelbanestationer (Timiryazevskaya och Botanichesky Sad) med All-Russia Exhibition Center . Vid den tiden tävlade Moskva om att vara värd för Expo 2010 och en modern monorail kunde förbättra bilden av utställningsplatsen. Denna idé slutfördes den 13 mars 2001 i Moskvas regeringsdekret 241-PP. Den 21 juni tilldelades uppgifter till de företag som kontrakterades för att förbereda monorailprojektet:

Utvecklingsplanen för den nordöstra administrativa Okrug prioriterade byggandet av monorailen som förbinder tunnelbanestationerna Botanichesky Sad och Timiryazevskaya . Denna linje var planerad att vara 8,6 km lång och ha nio stationer. Den 25 december 2001 beslutades att monorailkonstruktionen skulle genomföras i två steg. Den första etappen skulle vara byggandet av rutten från tunnelbanestationen Timiryazevskaya till All-Russia Exhibition Center . Den 22 maj 2001 meddelade Moskvas regering att denna linje skulle öppnas under andra kvartalet 2003. Moskvas regering betonade också föremålets unika karaktär och bristen på erfarenhet av ryska företag i sådana konstruktioner. Den 31 januari 2002 beslutades att monorail -depån skulle inrättas på Bauman spårvagnsdepå där Museum of Urban Passenger Transport hade varit belägen. För att rensa utrymmet för monorailindelningen av depån flyttades museets utställning först till en spårvagnsreparationsfabrik och sedan till en nybyggd byggnad som öppnade i distriktet Strogino den 10 september 1999.

Konstruktion

Konstruktion av betongstolpar (2002)

I augusti 2001 började bygget på Fonvizina street. Området var förberett för konstruktion, träd huggna på banan för den framtida monorailen och provborrningar genomfördes. Den 22 september byggdes en prototypram för den första pelaren. Vid den tiden flyttades exponeringstågen från Bauman spårvagnslager till spårvagnsreparationsfabriken. Den 2 februari 2002 stängdes spårvagnsspåret mellan VVT och Ostankino och en tillfällig enkelriktad vändcirkel byggdes för spårvagnslinjer 11 och 17.

Monorail -tågdesign måste förfinas eftersom tågen från Intamin visade otillfredsställande prestanda under vinterförhållanden. Förädlingen bestod av installation av en linjär motor som konstruerades av det vetenskapliga centret "TEMP" (elektromagnetisk persontransport). Moskvas regeringens dokument kallade monoraillinjen som byggdes "experimentell".

I slutet av juni var bygget av monorailbanan över spårvägen för akademiker Korolev Street klar och stationsbygget började. Stationen skulle få namnet Ulitsa Akademika Korolyova . Den 15 oktober återställdes spårvagnsservice på rutten från All-Russia Exhibition Center till Ostankino TV-center. I december installerades stöd under hela rutten och byggplatserna för alla stationer definierades. I april 2003 började byggandet av Timiryazevskaya -stationen med installation av stödbjälkar och byggande av en järnvägsbrytare.

Betongarbeten på stationen Ulitsa Akademika Koroleva (2002)

Dekretet 866-PP som utfärdades av Moskvas regering den 14 oktober 2003 beskrev i detalj förfarandet för att starta monorailen och gav de tekniska parametrarna. Tidsfristen för den 24 oktober fastställdes för att bilda acceptkommittén. Den 11 november ändrades namnet på MMTS Expocentre -terminalen till "Ulitsa Sergeya Eisensteina". Den 21 november fastställdes särskilda konstruktionskoder som begränsade grävningsgravar, anläggningsverktyg, byggande av byggnadsgrunder, tunneldrivningsarbeten och andra störningar i landremsan intill monorailen. Gränserna för denna remsa avgränsades som 25 meter från monorailstöden. Begränsningar infördes också för arbete som sänker grundvattnet inom 100 meter från monorailen.

I november 2003 var de flesta stationer nära att bli klara och järnvägskonstruktionen var nästan klar. I december genomfördes de första testkörningarna av rullande materiel.

Monorailöppningen hade planerats i början av februari 2004, men försenades till den 23 februari. Den 19 februari undertecknades ett godkännandeintyg för monorailen av kommittén. Den 21 februari, under en provkörning nära Ulitsa vid Academic Koroleva, slet ett av tågen av 15 meter från den tredje rälsen. På grund av olyckan försenades monorailöppningen igen.

Den 20 april 2004 utfärdades ett dekret "om de ytterligare åtgärderna för byggandet av Moskva Monorail" 746-RP. Detta dekret omplanerade ett antal byggfrister från 2003 till 2004. I maj testkördes tre tåg och öppningen försenades igen utan någon anledning.

Den 11 november kom information om att det enda arbete som återstod att utföra innan linjen kunde startas i ett utflyktsläge var installationen av det automatiska styrsystemet. Samma dag presenterade Dmitry Gayev, chef för Moskva tunnelbanan, linjen för media.

Utflyktsläge

Den 20 november 2004 transporterade monorailen sina första passagerare. Vid den tiden körde monorailen två tåg med 30 minuters mellanrum medan den enda ombordstignings- och utgående stationen var Ulitsa Sergeya Eisensteina. Monorailen gick från 10:00 till 16:00, enligt förslag från Moskovsky Metropoliten . Den 29 november öppnades Timiryazevskaya station för ombordstigning och avresa. Kostnaden för en resa under utflyktsperioden var 50 rubel för vuxna, 25 rubel för studenter (6 år eller äldre) vid universitet, institut och högskolor och kostnadsfria resor för barn under sex år (senare ändrat till sju).

I början av 2005 godkändes ett projekt för att fortsätta rutten och kostnaderna för det projektet uppskattades. I juli sänktes restiden från Timeryzevskaya till Ulitsa Sergei Eisensteina till cirka 22 minuter, linjens öppettider förlängdes till att omfatta 8:00 till 20:00 och stationerna Vystavotchny Tsentr och Teletsentr öppnades för ombordstigning och avresa. Den 6 februari brann elektrisk utrustning i närheten av stationen Vystavochny Tsentr utan några skador. Baserat på tidigare erfarenhet stängdes monorailen fram till den 11 februari på grund av oro för en möjlig högspänningsläcka nära olycksområdet.

Den 7 maj och 1 juni inträffade två olyckor med skador på den tredje rälsen. Reparationsarbetet i båda fallen tog flera dagar. Det beslutades att utföra ytterligare monorail -tillförlitlighetskontroller som avbröt öppningen till andra kvartalet 2006.

Den sista stationen öppnades den 1 september 2006. Den 19 och 20 oktober genomfördes rättegången för att bedöma linjens beredskap att ha sex tåg på väg samtidigt. Enligt monorailpersonal visade dessa försök att det rullande materielet inte var tillräckligt tillförlitligt. På grund av detta är lanseringen av transportsättet försenat till första kvartalet 2007.

Under lediga tider den 26 december 2006 skadades cirka 400 meter vagnkabel mellan stationerna Vystavochny Tsentr och Ulitsa Sergeya Eisensteina. Den skadade platsen reparerades snabbt och den 30 december fortsatte banan. Vagnar kan ha skadats av en grävmaskin eller annan tung utrustning. Den 27 december accepterades det reparerade tåget EPS 01 för service och snart kannibaliserades det för reservdelar.

Budgetklagomål

I början av 2007 lämnade Alexander Lebedev in anklagelser till åklagaren i Moskva om hans övertygelse om att regeringen gjorde ineffektiva val i budgetfrågor när det gäller monorail. En suppleant publicerade senare en stor del av klagomålet i en tidning.

Den tid som monorailen var i utflyktsläge skickade flera klagomål mot Moskvas regering som liknade Lebedevs. Höjdpunkten för klagomålen var den 20 augusti, då Dmitry Gayev svarade på en fråga om expansion som journalister ställde: "Den här raden har fortfarande inga expansionsplaner, men det betyder inte att vi måste stänga av den. Denna monorail är experimentell till sin natur och är i en experimentell regim. Monorails har rätt att leva, och allt på Moskvas territorium har rätt att leva, men det finns ingen plan för expansion. ". Medierna uppfattade detta som att experimentet med monorail hade slutat, och att det inte skulle finnas några fler planer för att utveckla system för snabb monorail -transitering i huvudstaden.

Övergång till transportsätt

Under det första kvartalet 2007 ansågs man ha arbetat med att åtgärda mindre problem i det halvautomatiska styrsystemet. Diskussionen om övergången började i december efter tillägget av broar som förbinder plattformarna vid normala stationer för att underlätta nödflödet. Även i december undertecknades ett intyg om att de nuvarande ägarna till monorailen skulle vara villiga att överföra ägandet till Moskvas regering.

Transportsätt

Geografisk plats för Moskva Monorail (marinblå linje) med andra tunnelbanelinjer och Central Circle indikerade med svarta linjer.

Stationerna öppnade för reguljär passagerartrafik från 6:50 till 23:00 den 1 januari 2008 och linjen började fungera i transportsätt den 10 januari. Transittiden var 9 minuter till 22 minuter, med mellan två och fem monorails samtidigt. Besättningsstorleken minskade till endast föraren, priset var ₽19 per resa och studentbiljetter blev tillgängliga. Monorailen transporterade 37 871 passagerare under den första veckan av transportsätt, med daglig användning var 5 700–6 200 passagerare på vardagar och 7 000 på helger. och når 12 000 per dag i februari. Den dagliga monorailanvändningen för 2008 var i genomsnitt 9 600 passagerare per dag.

I november 2008 ökade det maximala antalet tåg på linjen 20% från 5 till 6, och ett nytt schema trädde i kraft från och med 1 december.

Den genomsnittliga dagliga användningen 2009 nådde 11 200 passagerare per dag, vilket återspeglar en ökning med 17,3% från föregående år och väntetiderna mellan tågen det året minskade med 20 sekunder till 6:35 minuter. En rundresa på linjen var 39:40 minuter.

Moskvas stadsregering utökade i juli 2008 listan över kategorier som berättigade människor till fri användning av monorailtjänsterna.

Flatpriset steg 2010 till ₽26, samma som Moskvas tunnelbana , och biljetterna blev sedan giltiga på varje transportsätt från den 1 januari 2013. Överföringar från tunnelbanan till monorailen och vice versa är gratis i 90 minuter när du går in i endera.

Återgå till utflyktsläge

Moskvas tunnelbanechef Dmitry Pegov uppgav i december 2016 att monorailen "skulle fungera i huvudsak i utflyktsläge" från 2017; intervall mellan tåg skulle öka till 15 minuter i rusningstid och till 20–25 minuter vid andra tillfällen.

Stationer

Akademika Korolyova street (2011)

stations namn		Överföringar
engelsk	Ryska
Ulitsa Sergeya Eyzenshteyna	Улица Сергея Эйзенштейна
Vystavochny Tsentr	Выставочный центр	VDNKh
Ulitsa Akademika Korolyova	Улица Академика Королёва
Teletsentr	Телецентр
Ulitsa Milashenkova	Улица Милашенкова	Fonvizinskaya
Timiryazevskaya	Тимирязевская	Timiryazevskaya Timiryazevskaya

Monorailen delar ett enhetligt stationskodningssystem med Moskva Metro .

Den genomsnittliga restiden mellan Timiryazevskaya och Ulitsa Sergeya Eyzenshteyna stationer är 17 minuter.

Infrastruktur

Rostokino depå

Varje station på monorail byggdes separat. Varje station består av två nivåer, med trappor, rulltrappor och hiss mellan de två. Fem av de sex stationerna är byggda på en "ö" -princip, vilket innebär att det bara finns en plattform, med tåg som närmar sig på båda sidor av perrongen. Úlitsa Akadémika Korolyóva är dock byggt på en delad ödesign. Istället för att tåg närmar sig från vardera sidan av en plattform finns det två plattformar, med tåg som bara närmar sig på ena sidan av varje plattform.

Hanteringen av monoraillinjen kan utföras automatiskt från datorns kontrollrum i Bauman -tågdepå. På varje station finns också Station Dispatch -rum, så att rullande materiel kan fjärrstyras från stationen. För närvarande fungerar monorail -tågen i ett halvautomatiskt läge, där det elektroniska systemet styr tågen. Det finns också ett manuellt läge där operatören vid depån styr tågen. Monorailen drivs av sju transformatorstationer, en för varje station och en för depån.

Kritik

Spårvagnslinje 17 passerar under monorailbanan nära tunnelbanestationen VDNKh Moskva

Kritiken i media handlar främst om systemdesignen (låg hastighet och kapacitet), rutten för monorailen och tanken på förhöjd plattformstransport (det påstås att en spårvagn kan ha samma kapacitet och hastighet). Till exempel noterade journalisten Alexandr Lebedev: Mängden utrymme per person på monorailen (antingen 200 personer med 5 personer per meter i kvadrat eller 290 personer i genomsnitt cirka 8 personer per meter i kvadrat) har kritiserats som för lite utrymme för något som betraktades som ett "alternativ till lätta tunnelbanan". Till exempel skrev journalisten Elena Komarova 2006 att:

Efter övergången från monorailens utflykt till arbetsläge bör de tåg som körs på monorailen expandera fyrfaldigt, med tåg som går från 6 till 1 AM i intervall om fem minuter som tar 3500 personer i timmen ... - (För jämförelse: Moskvas spårvagnar är utformade för cirka 15-20 tusen människor i timmen, den "lätta" tunnelbanan kan ta upp till 22 tusen i timmen, den normala, upp till 80 tusen.) ... För tillfället höjer monorailen inte priser inom byggnadsområdet, eller kapitaliseringen av hela staden. Just nu är det bara att äta budgetpengar. Det är en tröttsam leksak.

Emellertid ignorerar citatet det faktum att personerna per meter i kvadratstatistik som anges ovan uppgår till cirka 50 000 personer per dag, vilket, med hänsyn till de nuvarande kapacitetsbelastningarna i Moskva tunnelbanan, kommer nära Butovskaya -linjens timkapacitet . Om det faktum att det befintliga antalet rullande materiel som innehas av Monorail och dimensioner av den rullande materiel som byggts för depåns första del beaktas, matchar sådan statistik inte potentialen åtminstone åtta gånger, eftersom (enligt data på företagets webbplats ) tåg kan bestå av 10 bilar (precis som nuvarande tunnelbanelinjer i Moskva), och tunnelbanelinjer har vanligtvis 42-44 tåg i timmen, vilket skulle tillfredsställa monorailens persontrafik på 38 tusen människor per timme åt båda hållen (eller 23 tusen i timmen under det befintliga sexbilsarrangemanget), vilket innebär att monorailen åtminstone kan hantera samma mängd trafik som " Light Metro " och eventuellt kan hantera Filyovskaya-tunnelbanans dagliga volym .

Anhängare av projektet uppger att de nuvarande överjordiska transportlinjerna i Moskva, tillsammans med motorvägarna, är i mycket dåligt skick, och byggandet av en annan tunnelbanelinje skulle bli för dyrt och skulle sänka markvärdena i området där byggandet skulle vara sker på grund av mängden buller.

Andra problem

Tillsammans med ekonomiska problem kritiserades stängningen av Moskva Museum of Mass Transit för byggandet av monorail -depån. Utställningarna flyttades till en spårvagnsreparationsstation och är nu inte tillgängliga för allmänheten. Andra invånare klagade över bytet av silhuetten efter byggandet av Academica Koroleva Road station - de tror att monorailbanan inte är estetiskt tilltalande och blockerar utsikten tvärs över gatan med samma namn.

Planerad nedläggning och ombyggnad

En tjänsteman i Moskva stad uppgav 2012 att hela monorailen sannolikt skulle stängas och demonteras eftersom det var olönsamt och inte fungerade som förväntat. Samma tjänsteman nämnde också monorailens dåliga design som en annan anledning bakom stängningsplanerna.

En artikel från den 10 september 2015 i rysk press sa att det finns planer på att förkorta monorailen med nästan hälften till 3 kilometer, från dess nuvarande 5 kilometer, genom att riva delen från Ostankino till Rostokino depå. Monorailens återstående 3 kilometer långa del ska senare renoveras och göras tillgänglig, medan en spårvagnslinje kommer att ersätta den rivna delen.

Andra rapporter i september 2015 uppgav emellertid att det inte var klart om Moskvas stadsregering bara skulle stänga en del av monorailen eller helt stänga den.

Moskvas stadstjänstemän meddelade i maj 2017 planer på att stänga monorailen och ersätta den med spårvagnsservice. Planerna föreskriver demontering av en del av den förhöjda strukturen från och med 2018 och omvandling av den stående rester till att hantera spårvagnsspår.

I slutet av 2018 förklarade Moscows regering att monorail inte kommer att läggas ner.

I augusti 2020 cirkulerade rapporter om överhängande nedläggning igen.

Se även

• Lista över monorail -system
• Spårvagnar i Moskva

Referenser

externa länkar

• (på ryska) MMTS officiella webbplats
• Bilderna från MMTS på The Monorail Society webbplats
• Ett galleri på public-transport.net