Kei bil - Kei car

Toyota Pixis Mega
Privat bil kei registreringsskylt
Kommersiella fordons kei registreringsskylt

Kei-bil (eller keijidōsha , kanji :軽 自動 車, "lätt bil", uttalad  [keːdʑidoːɕa] ), som på olika sätt är känd utanför Japan som japansk stadsbil , ultramini eller japansk mikrobil , är den japanska fordonskategorin för de minsta lagliga personbilarna på motorvägar . Liknande japanska kategorier finns för mikrovagnar och kei -lastbilar . Dessa fordon är oftast den japanska motsvarigheten till EU: s A-segment (stadsbilar).

Kei-car-kategorin skapades av den japanska regeringen 1949, och regelverket har reviderats flera gånger sedan dess. Dessa föreskrifter anger en maximal fordonsstorlek, motorkapacitet och effekt, så att ägare kan njuta av både skatte- och försäkringsförmåner. På de flesta landsbygdsområden är de också undantagna från kravet att intyga att tillräcklig parkering finns för fordonet.

Kei-bilar har blivit mycket framgångsrika i Japan, bestående av över en tredjedel av den inhemska nybilsförsäljningen under budgetåret 2016, trots att de sjönk från en rekordstor marknadsandel på 40% 2013, efter att regeringen höjt bilskatten med 50% i 2014. År 2018 var sju av de tio bästsäljande modellerna kei-bilar, inklusive de fyra bästa, alla boxiga personbilar: Honda N-Box , Suzuki Spacia , Nissan Dayz och Daihatsu Tanto . Isuzu är den enda tillverkaren som aldrig har erbjudit ett kei -storlek fordon för varken privat ägande eller kommersiella lastbilar och mikrovagnar.

På exportmarknaderna är genren dock i allmänhet för specialiserad och för liten för att de flesta modeller ska vara lönsamma. Viktiga undantag finns dock, till exempel modellerna Suzuki Alto och Jimny , som exporterades konsekvent från omkring 1980. Kei -bilar är inte bara populära bland äldre, utan de är också populära bland ungdomar på grund av deras överkomliga priser.

Nästan alla kei-bilar har designats och tillverkats i Japan, men en version av den franska tillverkade Smart importerades kort och klassificerades officiellt som en kei-bil, och sedan dess har även brittiska Caterham 7 160 fått en sådan klassificering.

Beskrivning

Kei-bilar har gula registreringsskyltar , vilket ger dem namnet "gula plattor" (svarta siffror på gul bakgrund för privat bruk och gula nummer på svart bakgrund för kommersiellt bruk) i engelsktalande kretsar. Japanska regeringsbestämmelser begränsar kei -bilars fysiska storlek, motoreffekt och motorvolym. Keis har också varit föremål för andra begränsningar, till exempel lägre hastighetsbegränsningar, inklusive en varningssignal som går om den körs för fort.

Kei bilbestämmelser
Datum Max. längd Max. bredd Max. höjd Max. förflyttning Max.
kraft
fyrtakt två slag
Juli 1949 2,8 m (9,2 fot) 1,0 m (3,3 fot) 2,0 m (6,6 fot) 150 cc 100 cc Ej tillgängligt
Juli 1950 3,0 m (9,8 fot) 1,3 m (4,3 fot) 300 cc 200 cc
Augusti 1951 360 cc 240 cc
1 april 1955 360 cc
1 januari 1976 3,2 m (10,5 fot) 1,4 m (4,6 fot) 550 cc
1 januari 1990 3,3 m (10,8 fot) 660 cc 47 kW (64 hk)
1 oktober 1998 3,4 m (11,2 fot) 1,48 m (4,9 fot)

Kei-bilar finns ofta med tvångsinduktionsmotorer , automat- och CV- växellådor, framhjulsdrift och fyrhjulsdrift .

Historia

360-cc-eran (1949–1975)

1958 Suzuki Suzulight SS
1960 Mazda R360
1972 Daihatsu Fellow Max Hardtop TL

Kei-car legal-klassen har sitt ursprung i eran efter slutet av andra världskriget , då de flesta japaner inte hade råd med en bil i full storlek, men många hade tillräckligt med pengar för att köpa en motorcykel . För att främja bilindustrins tillväxt, samt för att erbjuda en alternativ leveransmetod till småföretag och butiksägare, skapades nyckelkategorin och standarderna. Ursprungligen begränsad till en förskjutning på endast 150 cc (9 cu in; 150 cm 3 ) (eller bara 100 cc för tvåtaktsmotorer) 1949, dimensioner och motorstorleksbegränsningar utökades gradvis (1950, 1951 och 1955) till locka fler tillverkare att producera kei -bilar.

År 1955 ökade förskjutningsgränsen till 360 cc (22 cu in) för både tvåtakts- och fyrtaktsmotorer , vilket resulterade i att flera nya kei-bilmodeller började producera under de följande åren. Dessa inkluderade 1955 Suzuki Suzulight och 1958 Subaru 360 , den första massproducerade kei-bilen, som äntligen kunde fylla människors behov av grundläggande transporter utan att bli alltför allvarligt komprometterad. År 1955 lade det japanska ministeriet för internationell handel och industri också upp mål för att utveckla en " nationell bil " som var större än kei -bilar som producerades vid den tiden. Detta mål påverkade japanska biltillverkare att avgöra hur de bäst skulle fokusera sina produktutvecklingsinsatser för de mindre bilarna, eller den större "nationella bilen". De små ytterdimensionerna och motorförskjutningen återspeglade förarmiljön i Japan, med hastighetsbegränsningar i Japan som realistiskt inte översteg 40 km/h (24,9 mph) i tätorter. Keis fick inte köras snabbare än 40 km/h förrän i mitten av 1960-talet, då hastighetsgränsen för kei ökades till 60 km/h (37,3 mph).

Klassen gick sedan igenom en period av ständigt ökande sofistikering, med en automatisk växellåda som förekom i Honda N360 i augusti 1968, med främre skivbromsar som blev tillgängliga på ett antal sportiga kei -bilar, med början på Honda Z GS från januari 1970. Kraft utgångarna fortsatte också att klättra och nådde en topp på 40 PS (29 kW; 39 hk) Daihatsu Fellow Max SS i juli 1970. Försäljningen ökade stadigt och nådde en topp på 750 000 1970. Under hela 1970 -talet fortsatte regeringen att svida bort vid fördelar som erbjuds för kei -fordon, som i kombination med allt strängare utsläppsnormer för att sänka försäljningen drastiskt under första halvan av decenniet. Honda och Mazda drog sig ur den upphandlande personbilsmarknaden 1974 respektive 1976, även om de båda hade ett begränsat utbud av nyttofordon.

Fram till den 31 december 1974 använde kei -bilarna mindre registreringsskyltar än vanliga bilar 230 mm × 125 mm (9,1 tum × 4,9 tum). Från och med 1975 fick de de medelstora standardplattorna, som är 330 mm × 165 mm (13,0 tum × 6,5 tum). För att skilja dem från vanliga personbilar var plattorna nu gula och svarta snarare än vita och gröna.

550-cc-eran (1976–1990)

Daihatsu Hijet S40 mikrovan

Försäljningen hade sjunkit stadigt och nådde ett lågvattenmärke på 150 000 personbilar 1975, 80% mindre än 1970 års försäljning. Många började tvivla på Kei -bilens fortsatta existens, med både Honda och Mazda som drog sig tillbaka i mitten av 1970 -talet.

Utsläppslagar var ett annat problem för bilindustrin i mitten av 1970-talet. Från 1973 till 1978 skulle utsläppsnormerna skärpas i fyra steg. Att uppfylla de strängare standarderna, som skulle införas 1975, skulle vara problematiskt för tillverkare av kei -bilar. Detta var särskilt svårt för Daihatsu och Suzuki, som fokuserade på tvåtaktsmotorer, särskilt Suzuki, ett relativt litet företag vars hela produktion bestod av tvåtakts kei-bilar. Daihatsu hade dock både teknisk stöd och kraftfulla anslutningar från sin stora ägare, Toyota, för att hjälpa dem att uppfylla de nya kraven. Alla tillverkare av kei-bilar krävde ökad motorvolym och fordonsstorleksgränser och hävdade att utsläppsnormerna inte kunde uppfyllas med en funktionell 360-cc-motor. Till slut gav den japanska lagstiftaren upp med att öka de totala längd- och breddbegränsningarna med 200 mm respektive 7,0 tum. Motorstorleken ökades till 550 cc (33,6 cu in), med verkan från och med 1 januari 1976. De nya standarderna tillkännagavs den 26 augusti 1975, vilket ger mycket lite tid för tillverkarna att revidera sina konstruktioner för att dra nytta av de nya gränserna.

De flesta tillverkare blev något överraskade av beslutet; efter att ha förväntat sig en gräns på 500 cc (30,5 cu in) hade de redan utvecklat nya motorer för att passa sådana begränsningar. Dessa nya motorer introducerades snabbt, vanligtvis monterade inom utvidgade karosser av befintliga modeller. Dessa interimsversioner (med förskjutningar mellan 443 och 490 cc) var "feelers", utvecklade för att se om det verkligen fanns en fortsatt marknad för kei -bilen. När försäljningen förbättrades varade de bara i ett år eller så tills tillverkarna hade tid att utveckla "fullstora" motorer. Endast Daihatsu lyckades undvika att utveckla övergångsmotorversioner som inte utnyttjade de nya bestämmelserna fullt ut. Kei-bilförsäljningen förblev dock stillastående, medan den kombinerade person- och kommersiella kei-bilförsäljningen nådde 700 000 för första gången sedan 1974, men de små bilarna förlorade fortfarande marknadsandelar på en snabbt växande marknad.

När kei -bilarna blev större och kraftfullare dök en annan fördel upp, eftersom exporten ökade avsevärt. Framför allt ökade exportförsäljningen av lastbilar medan exporten av personbilar från kei ökade i lägre takt. År 1976 var den kombinerade exporten av kei-bilar och lastbilar 74 633 (en ökning med 171% jämfört med föregående år), trots att exporten av personbaserade kei-bilar minskade. År 1980 inträffade ytterligare ett rekordår då exporten steg 80,3% (till 94 301 enheter), varav 77,6% var mikrotruckar. Nästan 17% av exporten gick till Europa, dvärgad av Chile, vilket tog nästan en fjärdedel av de exporterade keisarna. På grund av den svåra ekonomiska miljön sålde billiga bilar bra och 1981 markerade ännu ett framgångsrikt år då japanska midgetbilsförsäljningen nådde sitt högsta sedan 1970-rekordet (1 229 809 enheter för bilar och reklam).

Allteftersom 1980 -talet utvecklades blev kei -bilarna alltmer förfinade och förlorade sitt nyttiga ursprung, eftersom japanska kunder blev allt bättre. Funktioner som fyrhjulsdrift, turboladdare och luftkonditionering började bli tillgängliga på kei-bilmodeller. Omvänt marknadsfördes nu skåpbilsversioner av de små hatchbacks för icke -affärsanvändare, för att dra nytta av ännu lägre beskattnings- och slappare utsläppsregler; detta drag på marknaden leddes av Suzuki med deras 1979 Alto , och konkurrenterna följde snart efter, med Subaru Family Rex och Daihatsu Mira som dök upp inom ett år.

På 1980 -talet var hastighetsbegränsningen för kei -bilar 80 km/h (50 mph). Regeringens regler gav också en varningssignal för att varna föraren om denna hastighet överskrids.

660-cc era (1990–2014)

Smart K

Kei -bilbestämmelserna reviderades i mars 1990, vilket möjliggjorde för motorerna en förskjutning på 110 cc (6,7 cu in) och den totala billängden ökades med 100 mm (3,9 tum). Dessa förändringar inträffade under 1990 -talets japanska ekonomiska bubbla , och alla tillverkare utvecklade snabbt nya modeller som passar. Inom fem månader hade alla stora modeller av kei-bilar bytt från 550- till 660-cc motorer. För första gången tillämpades också en effektbegränsning , utöver gränsen för motorstorlek. Denna effektgräns på 64 hk (47 kW; 63 hk) matchade den högsta effekten som någon kei-tillverkare nådde vid den tiden och var ett gentlemen's agreement mellan tillverkarna i ett försök att undvika ett kei-klass hästkrafterkrig. Den enda kei-motorerade bilen som har överskridit denna gräns var Caterham 7 160, en lätt brittisk sportbil som inte förväntades kvalificera sig som kei, även om den är tillräckligt liten (i dimensioner och förskjutning) för att passa föreskrifterna. Motorn är klassad till 80 hk (60 kW; 81 hk), och eftersom det är så som bilen är homologerad i Storbritannien, sa de japanska myndigheterna till importören att dess effekt bör vara oförändrad.

Tillägget av en effektgräns var ett svar på de ständigt ökande effektutgångarna som finns tillgängliga med turboladdning och flervägteknik som populariserades i slutet av 80-talet. Motorteknik delades också med sportcyklar , som är utformade för förarnas njutning, och mindre för bränsleekonomi - att gå emot tanken på små, personbilar och sätta kei -bilarnas skatte- och strukturfördelar i fara för en statlig motreaktion. Den Japan Automobile Manufacturers Association också själv innebär en hastighetsbegränsning för kei bilar av 140 km / t (87 mph).

I ett sällsynt exempel på att en utomeuropeisk massproducerad modell såldes som en kei-bil i Japan såldes en kei-version av Smart Fortwo (kallad Smart K ) på Yanase-återförsäljarna i Japan från 2001 till 2004. Smart K använde reviderade bakskärmar och minskade däckdimensioner och spårvidd för att följa kei-bilens föreskrifter. Modellen blev ingen succé, och den sålde minst antal exempel på en kei -bil när den marknadsfördes.

Den Suzuki Wagon R var den mest sålda keijidōsha i Japan 2003-2008.

Från och med 2011 gick Toyota in på kei-bilmarknaden för första gången. Den resulterande Toyota Pixis Space, en rebadged Daihatsu Move Conte , förväntades öka konkurrensen på den marknaden. För närvarande producerar Nissan och Mitsubishi tillsammans Mitsubishi eK (säljs också som Nissan Dayz eller Nissan Otti). Hondas kei-car line-up, N-one , N-Box och N-WGN , står för cirka en fjärdedel av sin totala försäljning.

Minskade incitament (2014 – nu)

I april 2014 minskade den japanska regeringen avsevärt fördelarna för nyckelbilsägare genom att införa högre försäljningsskatt, högre bensinskatt och högre nyckelbilskatt-varav den sista höjdes med 50%-minskade deras skattefördelar kraftigt, jämfört med vanliga -stora bilar.

Daihatsu, Honda, Mitsubishi (genom NMKV joint venture) och Suzuki är för närvarande de enda massproduktionstillverkarna av kei-bilar. Nissan säljer rebadged Mitsubishi och Suzuki modeller, Mazda säljer rebadged Suzuki modeller, och Toyota och Subaru säljer märke-konstruerade Daihatsu modeller.

Elektriska kei -bilar

Den japanska hemmamarknaden 2009 Mitsubishi i-MiEV var den första elektriska kei-bilen och världens första massproducerade elbil. Försäljningen började 2009 till flottans köpare och 2010 till allmänheten. I Japan kallas bilen i-MiEV, en förkortning för Mitsubishi innovativa elfordon. I-MiEV använder en 47 kW (63 hk) permanentmagnetmotor. Nuvarande modeller laddas över natten på 14 timmar från hemmet 110 volt elnät, eller på 30 minuter från snabbladdningsstationer installerade på flottan. Räckvidden är 100 km (62 mi) med USA: s EPA -testrutin och 160 km (99 mi) med hjälp av det japanska transportministeriets testrutin.

Nuvarande beskattning och försäkring

Fordonsskatteavgiften är 2% av inköpspriset, jämfört med 3% för en vanlig bil.

En bilskatt tas också ut: Beloppet är 13 200 yen och 8 800 yen för en tre- respektive tvåårsperiod, jämfört med 18 900 yen och 12 600 yen för större personbilar. Besparingarna är alltså mer än 30% i båda fallen. Denna viktskatt betalas efter att fordonet har klarat sin säkerhetskontroll .

Den erforderliga vägavgiften baseras på motorns slagvolym.

Ett 24-månaders försäkringsavtal kostar vanligtvis 18 980 ¥ vid registreringen, jämfört med 22 470 ¥ för en större bil.

Bästsäljande modeller

Huvudartikel: Fordonsindustrin i Japan § Kei -bilens försäljningsrankning

Galleri

360-cc-eran

550-cc eran

Sport

Närvarande

Se även

Referenser

Vidare läsning

  • 360cc: Nippon 軽 自動 車 Memorial 1950 → 1975 [ Nippon Kei Car Memorial 1950–1975 ] (på japanska). Tokyo: Yaesu Publishing. 2007. ISBN 978-4-86144-083-0.
  • Rees, Chris (1995). Microcar Mania . Minster Lovell & New Yatt, Oxfordshire, Storbritannien: Bookmarque Publishing. ISBN 1-870519-18-3.