Johor – Singapore Causeway - Johor–Singapore Causeway

Johor – Singapore Causeway
Tom Singapore-Malaysia Causeway.jpg
Koordinater 1 ° 27′10 ″ N 103 ° 46′09 ″ E / 1,452772 ° N 103,769153 ° E / 1,452772; 103.769153
Bär
Går över Johors sund
Språk Johor Bahru , Johor , Malaysia , Bangunan Sultan Iskandar
Woodlands , Singapore , Woodlands Checkpoint
Officiellt namn Johor – Singapore Causeway
Underhållen av PLUS Expressways (Malaysia)
Land Transport Authority (Singapore)
Egenskaper
Design Gångbro
Material Spillror
Total längd 1 km (Causeway) 2,4 km (avstånd mellan båda kontrollpunkterna)
Rälsegenskaper
Antal av spår 1
Spårvidd 1000 mm ( 3 fot  3+3 / 8  i)
Elektrifierad Nej
Historia
Byggstart Augusti 1919
Bygget slut 11 juni 1924
Konstruktions kostnader 17 miljoner Straits -dollar (1918)
Öppnad 28 juni 1924
Invigd 28 juni 1924
Plats
Johor – Singapore Causeway
kinesiskt namn
Kinesiska 新 柔 长堤
Malajiska namn
Malaysiska Tambak Johor – Singapura
Tamilnamn
Tamil ஜோகூர்-சிங்கப்பூர் காஸ்வே

Den Johor-Singapore Causeway är en 1.056 kilometer (0.66 mi) gångbro som består av en kombinerad järnvägs- och motorvägsbro som förbinder staden av Johor Bahru i Malaysia över de Johorsundet till distriktet och staden Woodlands i Singapore . Historiskt sett var det den enda landförbindelsen mellan de två länderna tills Tuas andra länk öppnades 1998.

Det faktiska avståndet mellan Singapores Woodlands Checkpoint och Malaysias Bangunan Sultan Iskandar är ungefär 2,4 km (1,5 mi). Det fungerar också som en vattenledning mellan de två länderna, med obehandlat vatten som skickas till Singapore, och en del av det behandlade vattnet skickas tillbaka till Malaysia.

Det är en av de mest trafikerade gränsövergångarna i världen, med 350 000 resenärer dagligen. En övervägande majoritet av dessa resenärer är malaysiska medborgare som arbetar eller studerar i Singapore för sina mer önskvärda utbildnings- och sysselsättningsmöjligheter, delvis på grund av styrkan i Singapore -dollarn över den malaysiska ringgit . Gränsen hanteras av immigrationsmyndigheter i båda länderna vid Southern Integrated Gateway (Malaysia) respektive Woodlands Checkpoint (Singapore).

Historia

Konstruktion och öppning

I slutet av 1800 -talet omvandlades Singapore till en stor internationell handelshamn och var en ångfartygs kolstation. I början av 1900 -talet förvandlades brittiska Malaya till en stor producent och exportör av råvaror som tenn, gummi, gambier och peppar för de internationella marknaderna. Anslutningen till Singapore från Johor gick via en färjelänk. Järnvägar över halvön och i Singapore från färjepunkten till Tank Road i södra Singapore fullbordade handelstransportnätet inom brittiska Malaya. Från juni 1909 och framåt transporterades gods med vagnfärja, medan passagerare transporterades på passagerarfärjor (3 färjor från 1912 och framåt, 2 färjor före 1912). Vagnfärjan kunde rymma 6 vagnar åt gången, medan passagerarfärjorna hade en kapacitet på cirka 160 vardera. När kraven på internationell handel växte var det nödvändigt att driva färjelänken dygnet runt 1911 för att få varorna från brittiska Malaya till Singapore för att omlastas. Ytterligare färja ångbåtar konstruerades, men de var snart överbelastade. Passagerarens ångbåtar var ofta tvungna att överskrida dess utformade gränser och transporterade "så många som 250 passagerare". Dessutom var de ökande kostnaderna för att underhålla färjorna en oro för färjornas långsiktighet. Den årliga utgiften 1912 uppskattades till 53 750 dollar i Straits (1,8 miljoner pund 2000).

År 1917 fick Federated Malay States (FMS) Director of Public Works, W. Eyre Kennys förslag att bygga en grusväg, stöd bland FMS: s federala råd. Hans förslag var att få grunden att läggas i det mjuka "vita och rosa leror "på den föreslagna platsen, har ett öppningsspann för att skepp ska släppas igenom bron och låta spillrorna komma från stenbrotten vid Pulau Ubin och Bukit Timah eftersom det fanns gott om granit till rimliga priser. Bland alternativen till Causeway-konstruktionen fanns en bro eller uppgradering av vagnfärjorna och tågfärjorna . Broförslaget följdes inte upp eftersom sundet var för djupt, att gå på 70 fot vid vissa punkter och fundament skulle saknas. Ett öppningsspann skulle krävas och bron skulle kräva betydande underhåll. Tågfärjorna för att ersätta vagnfärjorna skulle också bli för dyra.

Förslaget till gångvägen accepterades av FMS: s chefssekreterare och Straits Settlements kolonialsekreterare, Edward Lewis Brockman , och Straits Settlements guvernör och FMS: s högkommissarie, Sir Arthur Henderson Young . År 1917 citerade guvernör Young den sexfaldiga ökningen av järnvägskvitton i Singapore från 82 000 Straits-dollar (2,7 miljoner pund 2000) 1912 till 480 000 Straits-dollar (11,8 miljoner pund 2000) 1916 som ett bevis på den snabba tillväxten av järnvägstrafiken, och därmed kunde FMS Railway Administration inte skjuta upp längre de förbättringsarbeten som krävs. Den brittiska regeringen hade konsultingenjörer herrarna Coode, Fitzmaurice, Wilson & Mitchell från Westminster för att förbereda planer för den slutliga Causeway. Planerna presenterades för FMS, Straits Settlements och Johore -regeringarna 1918. Planen godkändes 1919 efter att kostnaderna för att bygga Causeway delades ut mellan de tre regeringarna.

Enligt sin tids tekniska standarder var Causeway ett tekniskt utmanande projekt. Det var också ett av de största teknikprojekten i Malaya då. Många överväganden beaktades för den färdiga designen. Tidvattenstudier utfördes före konstruktionen och konstruktionsdetaljer införlivades med hänsyn till själva strukturen, dess omgivning och fortsatt fartygspassage genom sundet. Orienteringen togs också med i de nuvarande järnvägsavslutningarna på båda stränderna. Konstruktionen skulle vara 3665 fot lång, 60 fot bred, tillräcklig nog för två linjer mätare järnvägsspår och en 26 fot bred väg, med utrymme reserverat för att lägga vattenledningar vid ett senare tillfälle. Floodgates införlivades vid låset för att kontrollera tidvattnet.

Byggentreprenaden tilldelades herrarna Topham, Jones & Railton Ltd i London den 30 juni 1919. Ingenjörsfirman hade genomfört större arbeten vid hamnarna och hamnen i Singapore och hade nödvändig arbetskapacitet och erfarenhet inom området. Kontraktet gav företaget en period på 5 år och 3 månader att slutföra bygget. Bygget startade i augusti 1919, med början på låset vid Johores bank. Byggnadsföljd skulle möjliggöra minimala störningar av befintliga sjöfarts- eller färjetjänster.

Den 24 april 1920 hölls en ceremoni för att markera grundstenen. Johore Sultan, Sultan Ibrahim , den nyutnämnda guvernören för Straits Settlements och högkommissarie för FMS, Sir Laurence Guillemard , hans fru bland andra inbjudna gäster pryder ceremonin ombord på Sea Belle, en havsbåt, mitt i sundet. Ceremonin inleddes med böner och guvernör Guillemard blev inbjuden att dra en silkesnöre som aktiverade maskiner för att tömma en last av spillror från en pråm i vattnet. Sirener från de omgivande fartygen hälsade sedan på den nu tömda pråmen. En andra pråm av spillror tömdes också med air tolak bala och air doa selamat som hälldes i sundet. En pistolhälsning på fem omgångar som avfyrades från Bukit Timbalan markerade ceremonins slut.

Brittiska Malaya påverkades av depressionen 1920–21 eftersom hon var en primär källa för många varor internationellt. Konstruktionsprocessen var alltså under intensiv offentlig granskning och kritik. Dessutom skulle den brittiska amiraliteten vilja att låsen skulle vidgas och fördjupas för att rymma brittiska krigsfartyg. Det visade sig dock vara svårt att konstruera och var mycket kostsamt. FMS och Straits Settlements -regeringen hade därför övervägt att lägga ner projektet.

I januari 1923 var slussen öppen för lokala sjöfartyg. Den 1 oktober öppnades den delvis färdigställda Causeway officiellt för persontrafik. Causeway stod officiellt färdig 1924 när finjusteringen av låset gjordes. Med en beräknad kostnad på 17 miljoner Straits -dollar (277 miljoner pund år 2000) anställdes över 2 300 anställda och arbetare under byggnationen. En invigningsceremoni genomfördes i Johore den 28 juni 1924. Johore -sultanen och guvernör Guillemard prydde ceremonin som en bandklippningsceremoni hölls. En särskild helgdag förklarades i Johore för att fler av allmänheten skulle delta i festligheterna. Öppningen markerade en ny era som oavbruten kommunikation mellan Singapore och Bangkok nu existerar. Administration av Causeway formaliserades 1925 med bildandet av Johore Causeway Control Committee. Enligt FMSR fick kommittén full autonomi för att övervaka effektiv hantering och underhåll av Causeway.

Andra världskriget och efterkrigstiden

Vänster: Den avskurna motorvägen före japansk invasion 1942. Höger: Väggen strax efter den japanska kapitulationen 1945.

När den japanska invasionen av Malaya närmade sig, under ledning av generallöjtnant Arthur Percival , började de allierade styrkorna dra sig tillbaka från sina positioner i Johore och korsade Causeway under de tidiga timmarna den 31 januari 1942. Causeway sprängdes med två explosioner. Den första förstörde slussens lyftbro, medan den andra orsakade ett 70 fot brett gap i Causeway och avbröt också de vattenbärande rörledningarna. Även om denna åtgärd hade fått japanerna att försenas, konstruerade japanerna en balkbro över gapet så att deras trupper kunde marschera in i Singapore.

Bron förblev i sitt krigshärjade tillstånd tills britterna återvände efter överlämnandet av de kejserliga japanska styrkorna. Bjälkbron ersattes med två Bailey- broförlängningar i februari 1946, med spillrorna från den rivna hissbron rensad och järnvägsspåren omlagda. Rekonstruktionsplaner för låskanal och hissbro tittades på i slutet av 1940 -talet, men därefter skrinlagdes på grund av att efterfrågan på vattenpassage genom Causeway inte var betydande för att motivera återuppbyggnadskostnaderna.

Under den malaysiska nödsituationen 1948-1960, som en strategisk kanal mellan Singapore och Malaya, utsattes resenärer för stränga säkerhetsåtgärder för att hindra rörelsen av fiendens stridande och vapen mellan Singapore och Malaya. Kontrollerna, tillsammans med attacker mot järnvägslinjer, förvärrade trafikstockningarna på Causeway ytterligare. Dessutom skulle Causeway bli överbelastad under helgdagar och högtider.

Oberoende och gränskontroll

Johor – Singapore Causeway 2021, mitt i covid-19-pandemin.

Causeway blev först en internationell gräns när Malayas federation uppnådde självständighet den 31 augusti 1957. Planer gjordes för att införa invandringskontroller vid Causeway, men ett system med strikta identitetskortskontroller genomfördes istället. Causeway blev en inre statsgräns när Federation of Malaya, Singapore, Sabah och Sarawak slogs samman för att bilda Malaysia den 16 september 1963.

Den 22 juli 1964, som en del av ett utegångsförbud efter ras upplopp i Singapore , stängdes Causeway för resenärer utan polisens tillstånd. Den öppnades igen under öppettiderna följande dag och normal trafik hade återupptagits senast den 26 juli.

Efter Singapores separation från Malaysia den 9 augusti 1965 blev Causeway gränsen mellan de två länderna. Invandringskontroller byggdes på båda sidor, med passkontroller implementerade på den singaporianska sidan från juni 1967 och på den malaysiska sidan från september.

För att stödja den ständigt ökande handels- och fottrafiken på Causeway utför både Malaysias och Singapores regeringar arbeten för att vidga Causeway flera gånger samt för att förbättra kontrollpunkter. Singapore ersatte sin kontrollpunkt 1999, följt av Malaysia 2008. En andra gränsövergångsbro, Malaysia – Singapore Second Link mellan Tanjung Kupang och Tuas , slutfördes 1998.

Som svar på COVID-19-pandemin införde Malaysia den 18 mars 2020 en rikstäckande order för rörelsekontroll och stängde landets gränser, vilket påverkade hundratusentals gränsöverskridande pendlare mellan Malaysia och Singapore. Flödet av gods, varor och livsmedelsförsörjning fortsatte dock.

Gränskontroller

Southern Integrated Gateway

Sultan Iskandar Building, vid norra änden av Causeway i Johor Bahru
Huvudartikel: Southern Integrated Gateway

Den Southern Integrerad Gateway består av Sultan Iskandar Building och Johor Baharu Sentral järnvägsstation (JB Sentral).

Sultan Iskandar Building är komplexet för tull , invandring och karantän (CIQ) som hanterar vägtrafik och fotgängare. Det öppnades officiellt av Malaysias premiärminister , Abdullah Badawi den 1 december 2008 och gick in i full drift den 16 december 2008. Den gamla Tanjung Puteri CIQ komplex därefter revs. Eftersom det nya CIQ -komplexet var beläget 1 km längre inåt landet från den gamla kontrollpunkten, liksom avsaknaden av en särskild gångväg på den nya tillfartsvägen, får fotgängare officiellt inte längre korsa Causeway till fots, även om det tolereras under allvarlig trafikstockning.

JB Sentral järnvägsstation är Johor Bahru centralstation sedan 21 oktober 2010, som ersätter den gamla Johor Bahru järnvägsstationen . JB Sentral fungerar också som invandring och tullkontroll i södergående riktning för järnvägspassagerare på väg mot Singapore.

Woodlands Checkpoint

Woodlands Checkpoint, i södra änden av Causeway, i Singapore.

Den nya Woodlands Checkpoint, byggd delvis på återvunnet mark , öppnades 1999 för att tillgodose det ökande trafikflödet och sotet som hade omsluttat det gamla tullkomplexet genom åren. Det gamla tullkomplexet, byggt i början av 1970 -talet, vid korsningen mellan Woodlands Road och Woodlands Center Road stängdes efter att den nya kontrollpunkten öppnades i juli 1999, även om motorcykelbanan förblev öppen på morgonen fram till 2001 och den hade öppnats igen den 1 mars 2008 endast för godsfordon.

Det nya kontrollpunktskomplexet rymmer också Woodlands Train Checkpoint , som öppnades den 1 augusti 1998, som gränsöverskridande anläggning i Singapore, som tidigare samlokaliserades med malaysisk invandring och tull vid Tanjong Pagar järnvägsstation . Flytten till Woodlands orsakade tvister mellan de två länderna, vilket löstes 2010. Den 1 juli 2011 ersatte Woodlands Train Checkpoint Tanjong Pagar järnvägsstation som Singapores järnvägsstation mellan städer. Norra järnvägspassagerare passerar genom samlokaliserad gränsöverskridande för båda länderna vid Woodlands Train Checkpoint innan de går ombord på tåget till Malaysia. Södra järnvägspassagerare rensar malaysiska avgångskontroller vid JB Sentral och invandring och tull i Singapore vid ankomst till Woodlands Train Checkpoint.

Försök att få gångvägen ersatt

Johor – Singapore Causeway tvärs över Johors sund mot Singapore .
Samma gångväg mot Johor Bahru .

Så långt tillbaka som 1966 fanns det flera uppmaningar från malaysierna att ta bort Causeway. År 1966, i Johor State Lagstiftningsråd, sa talaren att Causeway var "mer ett hinder än någonting annat" medan en hamn borde byggas nära Johor Bahru för att föryngra stadens ekonomi. Staten Johor har för närvarande redan utvecklade hamnar inklusive Pasir Gudang och Tanjong Pelapas.

Det andra kravet kom 1986 när Israels president Chaim Herzog besökte Singapore. Vid den tiden kritiserades Singapores regering av malaysiska politiker och press för att han tillät sitt besök.

Under den tidigare Mahathir -administrationen planerade den malaysiska regeringen att bygga ett nytt tull- , invandrings- och karantänkomplex på en kulle nära Johor Bahru -järnvägsstationen . En bro planerades för att koppla det nya tullkomplexet till stadstorget. Projektet fick namnet Southern Integrated Gateway ( Gerbang Selatan Bersepadu ) av regeringen. Projektet tilldelades ett byggföretag, Gerbang Perdana. Under konstruktionen hade en av de två undergångskanalerna i slutet av det gamla tullkomplexet blockerats. Vägar som lämnar det gamla tullkomplexet har omdirigerats. Designen avser en omdirigering av trafikflödet till det nya tullkomplexet efter att den föreslagna nya bron till Singapore är klar. Det gamla tullkomplexet kommer att rivas när det nya tullkomplexet börjar fungera. Allt detta hade ingen överenskommelse träffats med Singapores regering om att ersätta gångvägen med en föreslagen ny bro.

Förslagen om att byta ut den gamla gångvägen mot en ny bro har resulterat i en politisk klyfta mellan de två länderna sedan början av 2000 -talet. Den malaysiska regeringen föreställde sig att oenighet mellan Singapore om att delta i projektet skulle resultera i en krokig bro ovanför malaysiska vatten med hälften av gångvägen kvar på Singapores sida. Singapore har dock antytt att det kan gå med på en bro om dess flygvapen får använda en del av Johors luftrum. Malaysia tackade nej till erbjudandet och förhandlingar sägs fortfarande pågå.

I januari 2006 meddelade Malaysia ensidigt att det går vidare med att bygga den nya bron på den malaysiska sidan, nu kallad scenic bridge . Byggandet av den nya natursköna bron på malaysisk sida började officiellt den 10 mars 2006, då pålningsarbetena för denna bro slutfördes, men den 12 april 2006 stoppades och skrotades byggandet av Mahathirs efterträdare, Abdullah Ahmad Badawi , med ökande komplikationer i både förhandlingar (villkoren från Singapore motsatte sig starkt av folket i Malaysia på grund av nationell suveränitet ) och juridiska frågor med Singapore.

Senast har Badawi sagt att "i [framtiden] kommer det inte bara att finnas en eller två broar mellan Malaysia och Singapore."

I början av november 2006 uppmanade sultanen av Johor till rivningen av länken och menade att Causeway undergräver statsekonomin.

Vägavgifter

VEP-avgifter för utländskregistrerade fordon

  • Personbilar: 35 $ (eller RM112) per dag (från och med 1 augusti 2014)
  • Motorcyklar: S $ 4 (eller RM13) per dag

Se även

Referenser

Andra

Citerade verk

  • Lau, Albert; Alphonso, G. (2011). Causeway . Malaysia och Singapore: National Archives of Malaysia och National Archives of Singapore. ISBN 9789814266895.

Vidare läsning

  • Ilsa Sharp, (2005), SNP: Editions, The Journey - Singapores landtransporthistoria . ISBN  981-248-101-X

externa länkar