Gyeongbu höghastighetståg - Gyeongbu high-speed railway

Gyeongbu KTX
Översikt
Servicetyp	Höghastighetståg
Status	Drift
Lokal	Sydkorea
Första service	1 april 2004
Nuvarande operatör (er)	Korail
Tidigare operatör (er)	Koreanska nationella järnvägen
Ryttarskap	85,685 (2008)
Rutt
Start	Seoul Station , Haengsin station
Stannar	11/10 (normalt med / ut Haengsin); 11/10 (via Gupo med / ut Haengsin); 9 (via Suwon)
Slutet	Busan station
Avstånd som rest	423,8 km (263,3 mi) ; 417,5 km (259,4 mi) (2014); (Seoul – Busan normal rutt); 408,9 km (254,1 mi) ; (Seoul – Busan via Gupo); 421,2 km (261,7 mi) ; (Seoul – Busan via Suwon)
Genomsnittlig restid	2h 18m ; 2h 10m (2014); (Seoul – Busan normalväg); 2h 59m ; (Seoul – Busan via Gupo); 3h 20m ; (Seoul – Busan via Suwon)
Servicefrekvens	124 (måndag); 120 (tisdag-torsdag); 145 (fredag); 154 (lördag); 153 (söndag) ; (schema 17 jan 2011)
Ombordstjänster
Klasser)	Första klass, Standardklass ; Ingen reserverad plats (endast vardag)
Tillgänglighet för funktionshindrade	Endast första klass
Sittplatser	Flygbolagsstil med bord
Catering faciliteter	Inbyggd varuautomat ; Snackbricka
Underhållning	Inbyggd tv ; Inbyggd biograf (bil 1) ; Flerkanals ljudsändning (endast första klass)
Bagagefaciliteter	Overhead rack ; bagage lagring
Teknisk
Rullande lager	KTX-I , KTX-II (KTX-Sancheon)
Spårvidd	1435 mm ( 4 fot 8+1 / två i)
Elektrifiering	25 kV / 60 Hz kontaktledning
Arbetshastighet	305 km / h (190 mph)

Gyeongbu höghastighetsjärnväg
Hangul	경 부 고속 철도
Hanja	京釜高速鐵道
Reviderad romanisering	Gyeongbu Gosok Cheoldo
McCune – Reischauer	Kyŏngbu Kosok Ch'ŏlto

Gyeongbu höghastighetsjärnväg
경부 고속철도 (경부 고속선)
Gyeongbu höghastighetsjärnväg ; 경부 고속철도 (경부 고속선)
Översikt
Ursprungligt namn	경부 고속철도
Status	I drift: Seoul – Daejeon; Daejeon – Daegu; Daegu – Busan; Planerad: centrala Seoul;
Ägare	Korea Rail Network Authority
Termini	Seoul Station ; (faktisk slut på linjen: ; Siheung samtrafik ; nära Geumcheon-gu kontorsstation ) ; Busan station
Stationer	6
Service
Typ	Höghastighetståg
Operatör (er)	Korea Train Express
Depot (er)	Osong ; Gwangmyeong (natt); Yeongdong (underhåll)
Rullande lager	KTX-I , KTX-Sancheon
Historia
Öppnad	1 april 2004: Seoul – Daejeon; Daejeon – Daegu; 1 november 2010: Daegu – Busan; 1 augusti 2015: centrala Daejeon; centrala Daegu;
Teknisk
Linjelängd	346,4 km ( ; utan samtrafik) ; 387,3 km ; (från 2014)
Antal spår	2
Spårvidd	1435 mm ( 4 fot 8+1 / två i)
Minsta radie	7000 m (23000 fot)
Elektrifiering	25 kV / 60 Hz kontaktledning
Arbetshastighet	305 km / h (190 mph) ; 350 km / h (217 mph) ; design
Vägkarta
	Legend
	150,7 \| (0,6 \| 163,6)
	151,3 \| (0,0 \| 164,2)
	(0,0 \| 182,9)
	174,8 \| (4,2)
	208,8
	218,8
	(3.5) \| 265.7
	(308,2 \| 0,0)
	Detta diagram: se; prata; redigera;

Den Gyeongbu höghastighetståg , även känd som Gyeongbu HSR , är Sydkorea första höghastighetståg linje från Seoul till Busan . KTX höghastighetståg kör tre delar av linjen: den 1 april 2004, den första mellan en korsning nära Geumcheon-gu Office station , Seoul och en korsning vid Daejeonjochajang station norr om Daejeon , och en andra mellan en korsning vid Okcheon station , sydost om Daejeon, och en korsning nära Jicheon station , norr om Daegu gick i tjänst; sedan den 1 november 2010, den tredje sektionen, mellan en korsning väster om Daegu och Busan blev operativ. De saknade luckorna i stadsområdena Daejeon och Daegu var under uppbyggnad för en förväntad öppning 2014, separata spår till Seoul Station planerades också. De tillfälliga ändarna av de tre sektionerna var anslutna till den parallella konventionella Gyeongbu-linjen med spår som kommer att fungera som sammankopplingsgrenar när hela linjen är klar. Den 1 augusti 2015 slutfördes byggandet av stadsområdena Daejeon och Daegu. alla delar av HSR-linjen var anslutna.

Från och med november 2010 använder två tågtjänster linjen: Gyeongbu KTX-linjen, med tåg som går längs Gyeongbu HSR eller endast den parallella Gyeongbu-linjen. och Honam KTX-linjen, med tåg som lämnar Gyeongbu HSR vid Daejeon och fortsätter på den konventionella Honam-linjen . Ett antal andra höghastighetslinjer som förgrenar sig från Gyeongbu HSR är under uppbyggnad eller planerad, och flera fler KTX-tjänster som ansluter konventionella järnvägslinjer planeras också. Efter 2016 tar Super Rapid Train från Suseo station också denna linje.

Historia

Ursprung

Den Seoul - Busan axeln är Koreas största trafikkorridor. 1995 rymde det 73,3% av Koreas befolkning och ledde 70% av godstrafiken och 66% av passagerartrafiken. Med både Gyeongbu Expressway och Korail 's Gyeongbu linje överbelastad, såg regeringen behovet av ett annat transportmedel.

De första förslagen till en andra järnvägslinje Seoul-Busan härstammar från en studie som utarbetats mellan 1972 och 1974 av experter från Frankrikes SNCF och Japans järnvägstekniska tjänst på begäran från IBRD . En mer detaljerad studie från 1978-1981 av KAIST , med fokus på godstransportbehov, kom också till slutsatsen att det skulle vara lämpligt att avskilja långväga passagerartrafik på en höghastighetspassagerarjärnväg, varför den togs upp i Koreas nästa Femårsplan .

Under de närmaste åren förbereddes flera genomförbarhetsstudier för en höghastighetslinje med en restid från Seoul – Busan på 1 timme och 30 minuter, vilket gav positiva resultat. 1989, efter framgången för projektet, inrättades institutionerna för att hantera förberedelserna: Gyeongbu High Speed Electric Railway & New International Airport Committee och High Speed Electric Railway Planning Department (senare omnamnet HSR Project Planning Board). År 1990 var den planerade restiden Seoul-Busan 1 timme och 51 minuter, projektet skulle genomföras i augusti 1998 och kostnaderna beräknades till 5 846,2 miljarder sydkoreanska vann 1988-priser, varav 4,8 biljoner vann beräknades för de höga -hastighetslinjen själv och resten för rullande materiel.

1991 krävdes anbud för leverans och tekniköverföring av kärnsystemtekniken, som förutom rullande materiel också innefattade ledning och signalering av linjen. Den 26 augusti 1991 lämnade tre konkurrenter in bud: konsortier under ledning av GEC-Alsthom (idag Alstom , en av byggarna av Frankrikes TGV- tåg; Siemens , en av byggarna av Tysklands ICE- tåg; och Mitsubishi , en av byggarna av Japans Shinkansen tränar.

När planeringen utvecklades, i mars 1992, inrättades Korea High Speed Rail Construction Authority (KHSRCA) som ett separat organ med egen budget som ansvarar för projektet. Under omprövningen av projektet 1993 skjuts slutdatumet ut till maj 2002 och de beräknade kostnaderna ökade till 10,74 biljoner vann. 82% av kostnadsökningen berodde på en ökning av enhetskostnaderna inom byggsektorn med 90% (mestadels arbetskraftskostnader men också materialkostnader), resten på grund av ändringar i inriktningen (längre rutt, fler stationer), även om vissa stadstunnlar tappades . För att finansiera projektet avvisades valet av en Build-Operate-Transfer (BOT) -franchise som för riskabelt. Finansieringen inkluderade direkt statliga bidrag (35%), statliga (10%) och utländska (18%) lån, inhemsk obligationsförsäljning (31%) och privat kapital (6%).

Byggstart

KHSRCA började bygga Gyeongbu höghastighetståg (Gyeongbu HSR) den 30 juni 1992 på den 57 km långa sträckan från Cheonan till Daejeon , som var avsedd att användas som testspår.

Byggandet började innan valet av den huvudsakliga teknologileverantören, varför anpassningsdesignen var kompatibel med alla val. Överbyggnadsrelaterade konstruktionsspecifikationer inkluderade en minsta kurvradie på 7000 m, en maximal lutning på 1,5%, som senare ökades till 2,5%, ett tvärsnitt med öppen linje inklusive två spår med mittlinjer 5,0 m (16,4 ft) från varandra och en tvärsnittsarea med två spår på 107 m ² (1152 kvm) 107 m ² . Av den planerade linjen på 411 km (255 mi) skulle 152,73 km (94,90 mi) läggas på broar och ytterligare 138,68 km (86,17 mi) i tunnlar. Planerna ändrades dock upprepade gånger, särskilt de för stadsdelar, efter tvister med lokala myndigheter. Den planerade körhastigheten minskade också från 350 km / h (217 mph) till maximalt 300 km / h (186 mph) av höghastighetståg på marknaden, och därmed med projektvarianter på upp till 430,7 km (267,6 mi) längd, projekterades Seoul-Busans restider på upp till 2 timmar och 4 minuter.

Byggandet led av tidiga kvalitetsproblem. Efter en oberoende säkerhetskontroll 1996 var reparationer nödvändiga på 190 platser och till och med delvis återuppbyggnad behövdes på ytterligare 39 platser.

Under tiden fortsatte budgivningen av det centrala systemteknologikontraktet genom fem utvärderingsomgångar, och det franska och tyska konsortiet lämnade slutliga bud den 15 juni 1993. KHSRCA meddelade att det GEC-Alsthom-ledda konsortiet är den föredragna anbudsgivaren den 20 augusti. 1993 och kontraktet undertecknades den 14 juni 1994. Konsortiet bestod av GEC-Alsthom och dess koreanska dotterbolag Eukorail.

Tekniken var nästan identisk med den som finns på höghastighetslinjerna i Frankrikes TGV-system. Spårrelaterade designspecifikationer inkluderade en designhastighet på 350 km / h (217 mph), standardmätare , kontinuerligt svetsade skenor med UIC 60-profil (60 kg / m), 2,6 m (8,5 ft) breda betongslipare, 35 cm hög ballast säng, brytare för höghastighetspassage, 25 kV / 60 Hz elektrifiering, standard fransk TVM 430 automatisk hytt signalering och centraliserad tågstyrning.

Första fasen: Seoul – Daegu och anslutna uppgraderingar

KTX-nätverkskarta i januari 2021 med Gyeongbu HSR i blått

Efter den asiatiska finanskrisen 1997 beslutade regeringen att förverkliga Gyeongbu HSR i två faser. I en första fas skulle 222,1 km (138,0 mi) av höghastighetslinjen vara klar 2004, med tåg längs den uppgraderade konventionella linjen längs resten av den planerade 409,8 km (254,6 mi) rutten. Med resten av den nu 412 km (256 mi) långa Gyeongbu HSR (nu inklusive 112 km (70 mi) viadukter och 189 km (117 mi) tunnlar) beräknades restiden vara 1 timme och 56 minuter. Budgeten för den första fasen fastställdes till 12 737,7 miljarder won, den för hela projektet till 18 435,8 miljarder won i 1998-priser. Medan andelen statliga bidrag förblev oförändrad ändrades andelen utländska lån, inhemsk obligationsförsäljning och privat kapital till 24%, 29% och 2%.

I god tid före öppnandet av Gyeongbu HSR för reguljär trafik i december 1999 slutfördes 34,4 km (21,4 mi) av testavsnittet för att möjliggöra försök med tåg. Testavsnittet utvidgades till 57,2 km (35,5 mi) den 26 juni 2000.

Efter ytterligare designändringar slutfördes höghastighetsspåren över en längd av 223,6 km (138,9 mi), med 15,0 km (9,3 mi) sammankopplingar till den konventionella Gyeongbu-linjen, inklusive vid ett kort avbrott vid Daejeon. Själva höghastighetsavsnittet inkluderade 84 viadukter med en sammanlagd längd på 83 078 m (51,622 mi), bland dem 6 844 m (22 454 ft) Pungse Viaduct; och 46 tunnlar med en sammanlagd längd på 75621 m (46.989 mi), bland dem 10.290 m (33.760 ft) Iljik Tunnel och 9.970,5 m (32.712 ft) Hwanghak Tunnel. Hwanghak Tunnel blev Koreas längsta uttråkade tunnel när linjen öppnades.

Projektbudgeten omfattade också elektrifiering av den korta anslutningssektionen vid Daejeon och Daegu-Busan-delen av den befintliga Gyeongbu-linjen, liksom hela Honam-linjen från Daejeon till Mokpo. Ruttlängden Seoul – Busan minskades från 441,7 till 408,5 km (274,5 till 253,8 mi).

Infrastrukturen och rullande materiel byggdes inom ramen för ett tekniköverföringsavtal mellan kärnsystemleverantören Alstom och lokala företag, där Alstoms del av projektet uppgick till 2,1 miljarder US $ resp. 1,5 miljarder euro. Andra utländska bidragsgivare inkluderade SNCF (utbildning och övervakning av infrastruktur och drift), Pandrol och Vossloh (järnvägsfästanordningar) och Cegelec (ledning). Deras inhemska partner för infrastrukturdelarna var LG Industrial Systems och Samsung (signalering och tågkontroll); ILJIN och LG-kabel (kontaktledning). SYSTRA och Bechtel var också involverade i projektledning.

Efter 12 års konstruktion startade service med den första fasen av Gyeongbu HSR den 1 april 2004.

Andra fasen: Daegu – Busan

Avsnittet Daegu – Busan i Gyeongbu HSR blev ett separat projekt med projektrevisionen i juli 1998, med en budget på 5,698,1 miljarder vann, som skulle finansieras från direkta offentliga och privata källor till samma förhållanden som för fas 1. I augusti 2006, projektet modifierades för att inkludera Daejeon och Daegu centrum, samt ytterligare stationer längs fas 1-sektionen vid Osong , mellan Cheonan och Daejeon; och Gimcheon , (mellan Daejeon och Daegu. Följaktligen ökade budgeten till 7 190,0 miljarder won, och regeringens andel av finansieringen ökade med 5 procentenheter till 50%.

Byggandet startade i juni 2002. De 128,1 km (79,6 mi) nya spår, bestående av 4,0 km South Daegu samtrafik, 122,8 km höghastighetsspår och en 1,3 km (0,81 mi) låghastighetsavsnitt som ansluter till Busan-stationen, följ en lång kurva nordost om den befintliga Gyeongbu-linjen, med nya stationer för Gyeongju och Ulsan byggda långt utanför stadens centrum. Reseavståndet Seoul – Busan längs andra etappen är 423,8 km (263,3 mi). Avsnittet innehåller 54 viadukter med en total längd på 23,4 km och 38 tunnlar med en total längd på 74,2 km. De två största strukturerna är den 20 323 m långa Geomjeung-tunneln under Mount Geumjeong vid Busan-änden av linjen; och den 13 270 meter långa Wonhyo-tunneln, under Mount Cheonseong sydväst om Ulsan, som kommer att bli de längsta och näst längsta tunnlarna i Korea när linjen öppnas.

De ursprungliga planerna förutsåg en andra fas öppning 2008, med nya tåg som kör med en toppfart på 350 km / h (217 mph), vilket minskade Seoul-Busans restider till bara 1 timmar och 56 minuter. Konstruktionen försenades dock och tåg med högre topphastigheter fanns ännu inte tillgängliga. Den främsta orsaken till förseningen var en lång tvist om miljökonsekvensbedömningen av Wonhyo-tunnelen, som passerar under ett våtmarksområde. Tvisten fick rikstäckande och internationell uppmärksamhet på grund av en buddhistisk nuns upprepade hungerstrejker, ledde till att arbeten avbröts 2005 och slutade först med ett högsta domstolsbeslut i juni 2006.

För den andra fasen av Gyeongbu HSR valdes det ballastfria spårsystemet RHEDA 2000 från den tyska tillverkaren RAIL.ONE. Konstruktionen stod emellertid inför kvalitetsproblem när det gäller sliprar och fästen. I februari 2009 hittades sprickor på 332 nybelagda betongsliprar på den 96,9 km långa sträckan mellan Daegu och Ulsan , vars orsak var felaktig vattenisolering. Under tiden avslöjades att Pandrol- och Vossloh-klämmorna som valts för järnvägsfästena endast överlämnades till inomhusprov, utan att utesluta fälttester, och Pandrol-clipsen såg ingen tidigare användning på en annan höghastighetslinje.

Med undantag för sektionerna över Daejeon och Daegu togs den andra fasen i bruk den 1 november 2010. Vid den tiden spenderades 4 905,7 miljarder won ur en andra fas budget, eller 17 643,4 miljarder won av summan.

De två sektionerna över stadsområdena Daejeon och Daegu, totalt 40,9 km (25,4 mi), kommer att vara färdiga till 2014 och minskar reseavståndet Seoul – Busan till 417,5 km (259,4 mi). Från och med oktober 2010 uppskattades den totala kostnaden för den andra fasen till 7 945,4 miljarder won, det för hela projektet till 20 728,2 miljarder won.

Andra anslutna höghastighetslinjer

Honam HSR-filialer från Gyeongbu HSR vid dess nybyggda Osong-station och är tänkt att påskynda Honam KTX-tjänster till Mokpo . Den första etappen från Osong till Gwangju är under uppbyggnad sedan december 2009 och ska öppnas 2014.

En gren från den befintliga Gyeongbu HSR nära dess norra ände till Suseo-dong , en sydöstra avdelning i Seoul, var i de ursprungliga planerna för Honam HSR. Suseo höghastighetsjärnväg tillkännagavs som ett separat projekt, på en rutt från en korsning med Gyeongbu HSR vid Pyeongtaek till Suseo, den 30 december 2009. Målet var att slutföra projektet till 2014.

Singyeongju-stationen på den andra fasdelen av Gyeongbu HSR ska bli en korsning med den omjusterade delen av Ulsan-Gyeongju-Pohang-delen av Donghae Nambu Line , som ska öppnas 2014. Den 23 april 2009 godkändes projektet av regeringen och en banbrytande ceremoni hölls. I januari 2010 bekräftades den tidiga färdigställandet av Pohang-filialen av regeringen.

Den 1 september 2010 släppte regeringen en ny strategisk plan i syfte att minska restiderna för 95% av Korea till under 2 timmar fram till 2020. Långsiktiga planer som övervägs omfattade en filial från Gyeongbu HSR till Jinju och ytterligare till södra kusten.

Stationer

Sex nya stationer byggdes längs Gyeongbu HSR. Från Seoul till Busan:

Gwangmyeong station , i sydvästra förorterna till Seoul
Cheonan – Asan station , väster om Cheonan och öster om Asan
Osong station , nära Osong (öppnade 1 november 2010)
Gimcheon – Gumi station , öster om Gimcheon (öppnade 1 november 2010)
Singyeongju station , söder om Gyeongju (öppnade med Daegu-Busan-sektionen den 1 november 2010)
Ulsan Station , väster om Ulsan (öppnade med Daegu-Busan-sektionen den 1 november 2010)

När den är klar kommer Gyeongbu HSR direkt att ansluta till fyra befintliga huvudstationer i större städer, som KTX-tåg för närvarande når på spår på den konventionella Gyeongbu-linjen:

Seoul Station : planer på separata spår tills Gwangmyeong övergavs när projektet fasades 1998
Daejeon Station : separata spår över Daejeons centrum under uppbyggnad för 2014
Dongdaegu Station : separata spår över Daegu centrum i konstruktion för 2014
Busan : slutet på linjen sedan 1 november 2010

Drift

Allmän

Regelbunden trafik startade i den första fasen av Gyeongbu HSR den 1 april 2004, med KTX-I- tåg som nådde en maximal hastighet på 300 km / h (186 mph). Som svar på frekventa passagerarklagomål angående hastigheter på videodisplayen som stannade strax under det annonserade 300-märket höjdes den operativa topphastigheten till 305 km / h (190 mph) den 26 november 2007. Från och med den 2 mars 2010 KTX-II ( KTX-Sancheon) tåg började använda linjen i kommersiell trafik med samma topphastighet.

Från och med 2011 använder alla KTX-tjänster som dirigeras längs linjen också delar av anslutna konventionella huvudlinjer.

Den första händelsen på höghastighetslinjen inträffade den 11 februari 2011, när ett KTX-Sancheon-tåg som körde till Seoul från Busan spårade av på en omkopplare i Iljik-tunneln, 500 m (1600 ft) före Gwangmyeong-stationen, när man färdades runt 90 km / h (56 mph). Inga dödsolyckor rapporterades, endast en passagerare fick lätt skada, men KTX-trafiken blockerades till reparation i 29 timmar. Preliminär utredning visade att olyckan berodde på en rad mänskliga fel. Eftersom arbetare felaktigt reparerade en punkt längs spåren. Utredarna fann att spårningen orsakades av en brytarfel som utlöstes av en lös mutter från spåret och misstänkte att en reparatör inte kunde dra åt den under underhållet föregående natt. Omkopplarens detektorer signalerade ett problem tidigare, men ett andra underhållspersonal misslyckades med att hitta den lösa muttern och kommunicerade inte korrekt till kontrollcentret, som sedan tillät tåget på spåret. Järnvägsförbundet kritiserade Korails användning av hyrda reparatörer. det fanns inga problem med tåget enligt undersökningen.

Gyeongbu KTX

KTX-tåg som inte avviker från Seoul-Busan-korridoren drivs som Gyeongbu KTX-tjänst. När den nya tjänsten infördes 2004 minskade restiden mellan Seoul och Busan från 4 timmar 10 minuter till 2 timmar 40 minuter. Reseavståndet Seoul – Busan förkortades från 441,7 till 408,5 km (274,5 till 253,8 mi). De snabbaste tjänsterna gjorde mellanstopp bara i Daejeon och Daegu, andra stationer betjänades av tåg med olika stoppmönster. Vissa Gyeongbu KTX-tjänster kommer att fortsätta att tjäna den ursprungliga relationen efter den 1 november 2010, då den andra fasen av Gyeongbu HSR öppnas, med restider mellan 2 timmar 55 minuter och 3 timmar.

Korail uppfyllde lokala krav genom att införa ytterligare KTX-tjänster mellan Seoul och Dongdaegu i juni 2007, som lämnade Gyeongbu HSR mellan Daejeon och Dongdaegu för att betjäna Gimcheon och Gumi på den konventionella linjen. Dessa tjänster avbröts med öppnandet av stationen Gimcheon – Gumi på höghastighetslinjen. Nya tjänster som införts med samma tidtabellsförändring lämnar Gyeongbu HSR på sektionen Seoul – Daejeon för att betjäna Suwon .

Med öppningen av Daegu-Busan-sektionen den 1 november 2010 minskade de snabbaste Seoul – Busan-tjänsterna, som använder alla Gyeongbu HSR med mellanliggande stopp i Daejeon och Dongdaegu, de kortaste restiderna med 22 minuter till 2 timmar och 18 minuter . Från och med den 1 december 2010 lade Korail till ett par direkta tåg med en restid på 2 timmar och 8 minuter. När färdigställandet av sektionerna över stadens Daejeon och Daegu förväntas en ytterligare förbättring av restiden med fyra stopp till 2 timmar och 10 minuter mellan Seoul och Busan.

Frekvensen av Gyeongbu HSR-tjänster var 94 dagliga körningar när tjänsten startade i april 2004. Tre och en halv månad senare introducerades tåg som körde bara några dagar i veckan, medan den totala frekvensen minskade. Sedan dess ökade den totala veckotågsfrekvensen vid varje ändring av tidtabellen och varierar mellan minst 120 tjänster från tisdagar till torsdagar till maximalt 154 tjänster på lördagar i tidtabellen den 17 januari 2011.

Utvecklingen av långväga passagerartrafik

När projektet startades, förväntades det första ridföretaget på Gyeongbu HSR vara 200 000 passagerare om dagen. I den första uppskattningen efter uppdelningen av projektet i faser var förutsägelsen för det första års genomsnittliga dagliga ryttarskapet på Gyeongbu KTX-linjen 141 497, vilket minskade till 115 828 i den sista prognosen för augusti 2003. Det faktiska förstaårsantalet var ungefär hälften av den senaste uppskattningen, men steg betydligt under andra och tredje året. I oktober 2010, innan Daegu – Busan-sektionen öppnades, förväntade sig Korail att totalt KTX-ryttarskap (inklusive Honam KTX) skulle öka från de nuvarande 106 000 till 135 000 passagerarna om dagen.

Ryttarskap / dag
2004	60,717
2005	73,567
2006	82,716
2007	84 851
2008	85,685

På kortdistansförhållandet mellan Seoul och Cheonan, på grund av det korta avståndet och placeringen av KTX-stationen utanför staden, fick KTX bara en mycket blygsam marknadsandel, med liten inverkan på den totala modala andelen av intercity-järnväg. På förhållandet mellan medellånga avstånd från Seoul till Daejeon fick KTX marknadsandelar främst på bekostnad av normala expresstjänster på Gyeongbu-linjen och hjälpte till att öka den totala andelen järnväg till en tredjedel. På långdistansförhållandena från Seoul till Daegu och Busan tog KTX både majoriteten av marknaden och huvuddelen av järnvägspassagerarna, och ökade den totala andelen järnväg från cirka två femtedelar till en marknad som dominerade två tredjedelar 2008.

Utveckling av modala aktier på utvalda relationer med Gyeongbu KTX-tjänst

Gyeongbu KTX stannar

Terminalen för de flesta Gyeongbu KTX-tjänsterna är Seoul-stationen, men vissa tåg fortsätter bortom Seoul-stationen i 14,9 km (9,3 mi) längs Gyeongui-linjen för att avslutas vid Haengsin-stationen , ett stopp som läggs till på grund av stationens närhet till den huvudsakliga KTX-underhållsanläggningen, Goyang-depå.

station ( Hangul , Hanja )	Anslutande linjer och tjänster	stationen avstånd	Travel avstånd	Plats
Haengsin station (행신, 幸信) (några tåg)	Honam KTX Gyeongui Line	-	-14,9 km	Goyang-si , Gyeonggi-do
Seoul (서울, 서울)	Gyeongbu Line Gyeongui Line Gyeongin Line Seoul tunnelbanelinje 1 Seoul tunnelbanelinje 4 AREX	14,9 km	0,0 km	Jung-gu , Seoul-teukbyeolsi
Gwangmyeong (광명, 光明)	Honam KTX Gwangmyeong Line ( Seoul tunnelbanelinje 1 )	22,0 km	22,0 km	Gwangmyeong-si , Gyeonggi-do
Cheonan-Asan (천안 아산, 天安牙山)	Honam KTX Janghang Line	74,0 km	96,0 km	Asan-si , Chungcheongnam-do
Osong (오송, 五松)	Honam KTX Chungbuk Line	28,6 km	124,6 km	Cheongju-si , Chungcheongbuk-do
Daejeon (대전, 大田)	Gyeongbu Line Daejeon Line Daejeon tunnelbanelinje 1	35,2 km	159,8 km	Dong-gu , Daejeon-gwangyeoksi
Gimcheon-Gumi (김천 (구미), 金泉龜尾)	-	69,1 km	238,9 km	Gimcheon-si , Gyeongsangbuk-do
Dongdaegu (동대구, 東大邱)	Gyeongbu Line Daegu Line Daegu tunnelbanelinje 1	54,2 km	293,1 km	Dong-gu , Daegu-gwangyeoksi
Singyeongju (신경주, 新慶州)	-	49,0 km	342,1 km	Gyeongju-si , Gyeongsangbuk-do
Ulsan (울산, 蔚山)	-	30,0 km	372,1 km	Ulju-gun , Ulsan-gwangyeoksi
Busan (부산, 釜山)	Gyeongbu Line Busan tunnelbanelinje 1	51,7 km	423,8 km	Dong-gu , Busan-gwangyeoksi
Tjänster som använder den konventionella Gyeongbu-linjen bortom Dongdaegu
Gyeongsan (경산, 慶山)	Gyeongbu-linjen	12,3 km	305,4 km	Gyeongsan-si , Gyeongsangbuk-do
Miryang (밀양, 密陽)	Gyeongbu-linjen	43,0 km	348,4 km	Miryang-si , Gyeongsangnam-do
Gupo (구포, 龜浦)	Gyeongbu Line Busan tunnelbanelinje 3	43,6 km	392,0 km	Buk-gu , Busan-gwangyeoksi
Busan (부산, 釜山)	Gyeongbu Line Busan tunnelbanelinje 1	16,5 km	408,5 km	Dong-gu , Busan-gwangyeoksi

Passagerarundersökningar under de första månaderna visade att den begränsade kapaciteten för bussförbindelser och bristen på tunnelbaneförbindelser för mellanstationer, särskilt de nybyggda stationerna Gwangmyeong och Cheonan-Asan, var det problem som nämndes oftast. En bättre anslutning till Cheonan-Asan-stationen tillhandahölls genom en förlängning av Seouls tunnelbanelinje 1 längs Janghang-linjen , som öppnades den 14 december 2008. Gwangmyeong-stationen länkades till samma tunnelbanelinje med en pendeltrafik den 15 december 2006, men det gjorde liten inverkan på grund av de långvariga skillnaderna mellan KTX och tunnelbana tågscheman.

Andra tjänster

Tjänster som endast använder Gyeongbu HSR från Seoul till Daejeon och fortsätter längs Honam Line drivs som Honam KTX-tjänsten. När den nya tjänsten introducerades 2004 minskade restiden mellan Yongsan i Seoul och Mokpo från 4 timmar 42 minuter till 2 timmar 58 minuter. Från april 2011 kommer den nya Jeolla KTX-tjänsten att använda samma del av Gyeongbu HSR för att nå Yeosu längs linjerna Honam och Jeolla, vilket minskar restiden Seoul – Yeosu från nuvarande 5 timmar 13 minuter till 2 timmar 55 minuter. Den nya tjänsten kommer Efter att ha avslutat den första etappen av Honam HSR och sedan Suseo HSR, kommer de flesta Honam och Jeolla KTX-tjänsterna att använda Gyeongbu HSR endast mellan korsningen nära Pyeongtaek och Osong.

Tjänster som använder Gyeongbu HSR mellan Seoul och Dongdaegu, och som avviker från Gyeongbu-linjen för att nå Gyeongjeon-linjen, drivs som Gyeongjeon KTX-tjänsten, som startade den 15 december 2010 och nådde ursprungligen Masan med en minimitid på 2 timmar 54 minuter. Denna tjänst ska utvidgas till Jinju till 2012.

Från och med 2012 planerar Korail att utöka vissa KTX-tjänster till Incheon International Airport på AREX- linjen. Den planerade restiden mellan Incheon International Airport och Busan är 2 timmar 41 minuter.

Från och med 2015 planeras en KTX-tjänst mellan Seoul och Pohang, som avviker från Gyeongbu HSR till Donghae Line vid Singyeongju station, att minska restiden med 33 minuter till 1 timme och 50 minuter.

Testkörningar

Avsnittet från Cheonan till Daejeon, med Osong-depå som operationsbas, användes för igångkörning av KTX-I-tågen innan reguljär trafik startade. Efter starten av reguljär trafik koncentrerades testkörningarna till natt timmarna när inga vanliga tåg körde. Den 16 december 2004 klockan 1:24 uppnådde experimenttåget HSR-350x den sydkoreanska järnvägshastighetsrekorden på 352,4 km / h (219,0 mph) på linjen.

Grenrader

Det finns åtta grenlinjer i Gyeongbu höghastighetstågslinje; 7 är i drift och 1 är under uppbyggnad.

Linje nummer	Namn ( Hangul )	Namn ( engelska )
10101	시흥 연결선	Siheung anslutningslinje
10102	대 전남 연결선	Daejeon södra anslutningslinje
10103	대구 북 연결선	Daegu norra anslutningslinje
10104	광명주 박기 지선	Gwangmyeong Night Depot Line
10105	오송 정비 기지 선	Osong Car Repair Yard Line
10106	영동 정비 기지 선	Yeongdong Car Repair Yard Line
10107	건천 연결선	Geoncheon anslutningslinje
10108	화성 고속 연결선	Hwaseong höghastighetsanslutningslinje

Languages

In other projects