Sepahan Airlines flyg 5915 - Sepahan Airlines Flight 5915
_An-140-100,_HESA_Airlines_AN2221381.jpg) EP-GPB, ett systerfartyg IrAn-140 för det inblandade flygplanet
| |
| Olycka | |
|---|---|
| Datum | 10 augusti 2014 |
| Sammanfattning | Fel hanterat motorfel vid start , pilotfel och överbelastning som leder till krock |
| Webbplats | nära Mehrabad International Airport , Teheran, Iran Koordinater : 35 ° 42′25,51 ″ N 51 ° 16′55,79 ″ E / 35,7070861 ° N 51,2821639 ° E |
| Flygplan | |
| Flygplanstyp | HESA IrAn-140 |
| Operatör | Sepahan Airlines |
| IATA flygnr. | H85915 |
| ICAO flyg nr. | SPN5915 |
| Anropssignal | SEPAHAN 5915 |
| Registrering | EP-GPA |
| Flygets ursprung | Mehrabad internationella flygplats , Teheran, Iran |
| Destination | Tabas flygplats , Tabas, Iran |
| Invånare | 48 |
| Passagerare | 42 |
| Besättning | 6 |
| Dödsfall | 40 |
| Skador | 8 |
| Överlevande | 8 |
Sepahan Airlines flyg 5915 var ett reguljärt inrikes passagerarflyg från den iranska huvudstaden Teheran Mehrabad International Airport till Tabas , South Khorasan -provinsen , Iran. Den 10 augusti 2014 HESA iran-140 twin turboprop betjänar flygningen kraschade strax efter starten från Mehrabad International Airport , hamnar i en boulevard nära Azadi Stadium . Av de 42 passagerarna och sex besättningar ombord dog 40 personer.
Irans civila luftfartsorganisation hänförde främst kraschen till mekaniska fel. Flygplanet fick ett fel på en av dess motorer strax efter start. Besättningshantering av besättningen orsakade att flygplanet snabbt tappade höjd och fick det att krascha på en boulevard. Därefter skyllde utredarna också på den förvirrande Aircraft Flight Manual (AFM) som fick besättningen att överskatta den maximala startvikten.
Olycka
Sepahan Airlines flyg 5915 var planerat att flyga till Tabas , en storstad i södra Khorasanprovinsen från den iranska huvudstaden Teheran . Flygplanet hade 42 passagerare och 6 besättningsmedlemmar. 2 Sepahan Airlines tjänstgöringsmekaniker listades som passagerare. Flyg 5915 startade från Teherans Mehrabad internationella flygplats från bana 29L klockan 09:22 lokal tid.
Bara 2 sekunder före rotationen inträffade ett fel på rätt motor. Besättningen förklarade omedelbart en nödsituation och bad om att få återvända till flygplatsen med en omedelbar vänstersväng. När styrmannen fortsatte att rapportera om motorfel till tornet, stannade flygplanet. Det fortsatte att sjunka snabbt till höger. Högerkanten tog då kontakt med träd och marken.
Flygplanet kraschade mot träd och bröt i bitar. Det kraschade i ett bostadshus nära Mina Glass Boulevard i västra Teheran. Påslaget sprängde bränsleledningarna och fick flygplanet att brinna ut i lågor. Motorerna och vingarna lossnade. Flygplanet träffade sedan en betongvägg på boulevardens sida och exploderade. Flygplanets svans slängde sedan ut på boulevarden.
Flygplatsens räddningsteam meddelades omedelbart. Men på grund av felkommunikation och dålig samordning nådde laget inte kraschplatsen i tid. Minst 11 passagerare befriades levande från vraket och fördes till lokala sjukhus, som alla var i allvarligt skick. Tre passagerare undergick senare sina skador och lämnade endast 8 överlevande. Totalt 40 passagerare och besättningar dödades i kraschen.
Flygplan
Flygplanet, en Antonov An-140, tillverkades 2008 och färdigställdes i Isfahan med ett serienummer 90-05. Det registrerades hos Sepahan Airlines med en registreringskod av EP-GPA. Vid tidpunkten för olyckan hade flygplanet samlat sammanlagt 1 370 flygtimmar och 1058 timmars flygcykler. Flygplanet var utrustat med två motorer. Den vänstra motorn tillverkades 2007 och hade samlat sammanlagt 1 311 cykler. Den rätta motorn tillverkades 2004 och hade samlat totalt 1 329 cykler.
Den Antonov An-140 (på vilken HESA Iran-140 är baserad) är en relativt ny utveckling, med knock-down kit levereras för inhemsk iransk montering så sent som 2007.
Passagerare och besättning
Det fanns 42 passagerare och en besättning på sex. Av de 42 passagerarna var 36 vuxna och sex barn. 34 passagerare och 6 besättningsmedlemmar dödades i olyckan.
Pilotflygningen var en 63 år gammal kapten och hade samlat sammanlagt mer än 9 400 timmars flygning, inklusive 2 000 timmar som pilot på Antonov An-140. Han innehade ett intyg för att flyga en Antonov An-140, som han hämtade i maj 2014. Undersökning i journalen visade att han inte hade några medicinska begränsningar och att han inte var trött under kraschen.
Piloten utan flygning var en 32-årig kapten och hade samlat en total flygtid på 572 timmar, varav 400 timmar på Antonov An-140. Han började sin övergångsutbildning som kapten för Antonov An-140 i september 2005. Dokument avslöjade att han var väl utvilad under kraschen.
Undersökning
Rätt motorfel
Överlevande erinrade om att flygplanets högra motor inte fungerade under start. Analys av flygplanets loggbok avslöjade att många fel och fel hade registrerats på rätt motor. I april 2014 registrerades minst 2 motorstopp. Den 23 april och 24 april, medan vi var på väg till Bandar Abbas, misslyckades rätt motor under flygplanets kryssningsfas. Den 28 april tändes varningslampan för motorfel en kort stund. Den 29 april, under inspektionen på båda motorerna, upptäcktes en korrosion på vänster motorns kompressorblad av markbesättningar.
Bara 3 dagar före kraschen, den 7 augusti, under flygningen från Tabriz till Isfahan, registrerades en kraftig skakning på höger motor. FDR registrerade denna skakning och varningslarmet utlöstes. Ett sensorbyte genomfördes för att eliminera problemet. Efter bytet var det dock en skillnad i skakningen av den högra motorn och den vänstra motorn, vilket av utredarna ansågs vara opålitligt. Utredarna uppgav att ersättningen var felaktigt installerad av besättningar.
Ytterligare undersökning visade att rätt motorfel orsakades av ett fel på flygplanets bränsletillförsel. Bränsleledningarna till förbränningskammaren avbröts och fick den att gå sönder. Detta orsakades av ett fel på flygplanets elektroniska motorstyrning (känd som SAY-2000) SAY-2000 fungerade inte som förväntat, där systemet orsakade en fördröjning på 17 sekunder på flygplanets fjädrande. Efter 17 sekunder slogs fjäderpumpen på och flygplanets system upptäckte slutligen den felaktiga rätta motorn och började propellerfjädringen.
Utredarna noterade att flygbesättningarna omedelbart upptäckte rätt motorfel cirka 5 sekunder efter felet, medan varningarna inträffade bara 14 sekunder senare.
Rapporter om tidigare studier av Antonov An-140: s SAY-2000-system avslöjade att det hade skett vissa ändringar av systemets programvara. Detta berodde på att tidigare händelser visade att systemet hade orsakat många motorstopp med en hastighet som var över den acceptabla nivån. Ändringarna var inte effektiva eftersom felfrekvensen inte reducerades till acceptabel nivå.
Ytterligare fynd
Undersökningen avslöjade också att flygplanet hade överbelastats. Detta berodde på Aircraft Flight Manual (AFM) som inte var klart och ansågs vara förvirrande av utredare. Man misstänkte att AFM förvirrade piloten under sina beräkningar av den maximala startvikten, vilket orsakade en överskattning av vikten med 190 kg. Flygplanets bränsle var också 500 kg mer än erforderlig mängd. Undersökningen avslöjade också att flygplanet inte startade med den förmodade starthastigheten. Istället för att lyfta i de förmodade 224 km/h valde besättningen att lyfta med en hastighet av 219 km/h.
Strax efter rätt motorstopp skulle piloterna trycka på höger motorfjäderknapp för att fjädra höger propeller. Piloterna hade diskuterat om misslyckandet bara 5 sekunder efter att det började fungera. 9 sekunder efter misslyckandet hade piloten som flyger på nytt betonat misslyckandet. Men ingen piloter tryckte på höger propellerfjäderknapp. 14 sekunder efter det rätta motorfelet rapporterade styrmannen motorfelet till flygkontrollen. Då hade hastigheten nått sin topphastighet på 224 km/h innan den började sjunka. Flygplanet började sedan stanna. Krasch var oundvikligt eftersom höjden var för låg för att återhämta sig.
Slutrapport
Det fastställdes senare att flera faktorer hade bidragit till olyckan. Flygplanet överbelastades med 2 666 kilo (5 878 lb) och trimmades inte ordentligt för start. Stabilisatorn borde ha trimmats uppåt mellan noll och sex grader, men triminställningen som användes under olycksflyget var två grader nedåt. Rodret har inte centrerats. Flikarna, som skulle vara inställda på 15 grader, var endast inställda på tio grader. Under startrullen orsakade ett fel i det elektroniska bränsletillförselsystemet kraftförlust i rätt motor. Två sekunder senare, även om rotationshastigheten ännu inte hade uppnåtts, tog kaptenen planet i luften. Kort därefter märkte besättningen motorstoppet men försökte inte omedelbart fjädra propellern. Flygplanet började tappa lufthastighet och nådde en maxhöjd på 40 meter innan det sjönk och gick så småningom in i en aerodynamisk bås. När besättningen fjädrade propellern, 17 sekunder efter det första misslyckandet, var det för sent att återställa planet, vilket påverkade en motorväg 1,6 kilometer (0,99 mi; 0,86 mi) från slutet av banan. Den slutliga utredningen drar slutsatsen:
Olycksutredningsgruppen fastställde att huvudorsaken till denna olycka var kombinationen av: