SS Suevic -SS Suevic

SS Suevic (hög def) .jpg
SS Suevic
Historia
Storbritannien
namn Suevic
Ägare White Star Line
Registreringshamn Liverpool , England
Beställde 1899
Byggare Varland, Harland och Wolff , Belfast , Storbritannien
Varv nummer 333
Lanserad 8 december 1900
Avslutad 9 mars 1901
Jungfruresa 23 mars 1901
Öde Såld, 1928
Norge
namn Skytteren
Ägare Finnhval A/S
I tjänst 1928
Hemmahamn Tønsberg , Norge
Öde Krossade 1 april 1942
Generella egenskaper
Klass och typ Jubileumsklass havsfodral
Tonnage 12 531  BRT
Längd 172 m
Stråle 19,3 m
Installerad ström Två fyrcylindriga ångmotorer med fyrdubbel expansion
Framdrivning Två propeller
Fart 13,5 knop (25,0 km/h) servicehastighet
Kapacitet 400 passagerare endast 3: e klass

SS Suevic var ett ångfartyg som byggdes av Harland och Wolff i Belfast för White Star Line . Suevic var den femte och sista av Jubilee Class ocean liners , byggd speciellt för att betjäna rutten Liverpool - Kapstaden - Sydney , tillsammans med systerfartyget SS Runic . 1907 förstördes hon utanför Englands sydkust, men i den största räddningen i sitt slag räddades alla passagerare och besättning. Fartyget själv bröts medvetet i två, och en ny rosett fästes på den räddade akterdelen. Senare fungerar som en norsk valfångstfabriksfartyg som bär namnet Skytteren , hon sank utanför den svenska kusten 1942 att hindra henne fångst av fartyg Nazityskland .

Design och konstruktion

När White Star invigde trafik från Liverpool till Sydney i slutet av 1890 -talet beställde de fem ångfartyg som skulle byggas för den rutten: de tre första gick alla i trafik 1899: Afric , Medic och Persic . Alla tre var enkeltrattfodrar som mätte strax under 12 000  bruttoregisterton  (GRT) och konfigurerades för att transportera 320 tredje klassens passagerare. Eftersom idrifttagningen av dessa fartyg sammanföll med Diamond Jubilee of Queen Victoria , kallades de "Jubilee Class" . De två nästa fartygen i klassen skulle vara något större än de tre första. Den första av dessa var Runic med 12 482 BRT, som lanserades den 25 oktober 1900. Den andra, och största i klassen, var Suevic , vid 12 531 BRT som lanserades den 8 december 1900. Runic och Suevic hade flera mindre designändringar, de mest märkbara av som var förlängningen av poopdäcket och flyttningen av bron närmare fören . Dessa fartyg kunde bära 400 passagerare i tredje klass på tre däck. De hade också en betydande lastkapacitet med sju lastrum, varav de flesta kylades med kapacitet för stuvning av 100 000 slaktkött . Det fanns också ett lastrum utformat för transport av upp till 20 000 balar ull .

White Star service

Suevic sjösattes den 8 december 1900 och seglade på sin jungfrutur till Sydney den 23 mars 1901. Kort därefter pressades Suevic och hennes fyra systrar i tjänst som transporterade trupper för att slåss i Boerkriget i Sydafrika. I augusti 1901 gjorde hon sin enda resa från Liverpool till New York City. När Boerkriget var över kunde White Star äntligen införa regelbunden månatlig service till Australien med Jubilee-klassens fartyg.

På en resa 1903 tilldelades en ung officer vid namn Charles Lightoller besättning av Suevic som straff. Under resan träffade han en 18-årig kvinna som återvände till sitt hem i Sydney, och efter en uppvaktning ombord gifte de sig två i Sydney den 15 december 1903. Lightoller skulle senare bli den andra befälet ombord på RMS Titanic , och den högsta av hennes besättning för att överleva katastrofen.

Förlisning

Navigationsfel

Vraket av White Star -fodret Suevic at Lizard, Cornwall, 17 mars 1907

Suevic ' s första sex år i tjänst var händelselös. Den 2 februari 1907 lämnade hon Melbourne under kommando av kapten Thomas Johnson Jones med planerade stopp vid Kapstaden, Teneriffa , Plymouth , London och slutligen Liverpool. Den 17 mars 1907 var hon inkommande till Plymouth med 382 passagerare, 141 besättningsmedlemmar och en nästan full last, inklusive tusentals fårkadaver till ett värde av 400 000 pund.

Vid middagstid var hon utanför Englands sydvästra kust vid inflygningen till Plymouth. Denna del av den engelska kusten var farlig på grund av grunda vatten, vassa stenar och ofta tät dimma. Vid 22-tiden stötte Suevic på starka sydvästliga vindar och kraftigt nedsatt sikt på grund av skurar av duggregn, fartygets officerare kunde inte fixa sin position med stjärnnavigering , så de tänkte istället använda ödla fyren på Lizard Point , Cornwall (känd helt enkelt som "Ödlan"). Vid 22:15 siktades fyren genom dysterheten: vid fartygets beräknade position borde det ha varit mer än 16 mil bort, dock okänt för besättningen, på grund av felberäkningar var Suevic 26 mil före av hennes beräknade position.

Kaptenen insåg inte felet och uppskattade felaktigt att fyren var flera mil bort; detta berodde delvis på dimma över fyren som slängde ner strålen lågt vid horisonten och fick den att se längre bort än den faktiskt var. Fartyget pressade fram i full fart utan att använda sondlinjen för att se till att de inte närmade sig stranden. Strax därefter, vid 22.25 -tiden, såg utkikspunkterna bryta vågor framåt, kaptenen beordrade hård hamn , men det var för sent och fartyget strandade våldsamt i full fart på Stag Rock på Maenheere Reef - ett bälte av hälften -sänkt vatten en mil från Lizard Point.

Rädda

Jones gjorde först flera försök att backa fartyget från klipporna och körde motorerna i full akter, utan resultat. Trots hennes position tycktes fartyget inte vara i fara att sjunka. Kaptenen beordrade att nödraketerna skulle avfyras, och en lokal räddningsinsats följde, där alla passagerare och besättning flydde säkert till land.

Besättningens räddning leddes av Royal National Lifeboat Institution (RNLI), och det blev den största räddningen i institutionens 190-åriga historia. RNLI livbåtar, bemannade av lokala volontärer från stationer vid Lizard , Cadgwith , Coverack och Porthleven , räddade alla passagerare, inklusive 70 spädbarn, samt besättningen. Räddningen genomfördes med hjälp av bara fyra öppna livbåtar i trä, var och en rodd av sex roddare. Operationen tog 16 timmar att slutföra, och trots de svåra förhållandena gick inte ett enda liv förlorat.

Av en slump, senare samma natt, gick en annan mindre linje SS Jebba från Elder Dempster Line också på grund längs samma kust, nästan inom synhåll för Suevic , och dess besättning och passagerare krävde också räddning.

Som ett resultat av räddarnas framgångsrika insatser delades sex silver -RNLI -medaljer ut; fyra till medlemmar av livbåtar besättningar och två till medlemmar av Suevic ' s besättning för sina handlingar: Två silver RNLI artighet medaljer tilldelades Edwin Rutter och Rev. 'Harry' Vyvyan, i Cadgwith Sjöräddnings besättningen: ytterligare två tilldelades William Mitchell och Edwin Mitchell, från The Lizard Lifeboat -besättningen. Ytterligare två tilldelades till George Anderson och William 'Bill' Adams av Suevic ' s besättning.

I mars 2007 hölls en ceremoni för att fira 100 -årsjubileet för räddningen.

Rädda

Räddningsoperationer på White Star -linjen Suevic . XX indikerar var hon skärs i två. AA -delen kommer att ligga kvar på klipporna.

Bogsektionen skadades svårt, men inte oåterkalleligt, och resten av fartyget, inklusive pannor och motorer, skadades inte alls. Det bestämdes att om fartyget kunde bli lättare skulle tidvattnet lyfta henne från botten och hon kunde seglas till hamn. Med detta i åtanke lastades lasten ner till små kustfraktfartyg tre dagar senare, den 20 mars. Inledningsvis verkade det som att försöket skulle lyckas, men en vecka senare, efter att olika andra fartyg hade försökt dra Suevic från klipporna, försämrades vädret och vågor drev henne längre till stranden, varifrån hon inte kunde flyttas.

Den Suevic ' s akter efter att skiljas från henne båge. Hennes rosett kommer att lämnas på klipporna medan akterna bogseras till Southampton.

Med fören nu oåterkalleligt fast och hotet om att ännu värre väder kommer som helt kan förstöra fartyget trodde många erfarna bärgningsmän att den enda handlingen var att överge Suevic till hennes öde. Liverpool & Glasgow Salvage Association, som agerade på uppdrag av White Star Line, föreslog dock en okonventionell metod för att rädda fartyget. Eftersom de bakre 400 foten (120 m) av fartygets längd var oskadade och den här delen innehöll pannor, motorer och passagerarboende, trodde de att det skulle vara värt att försöka rädda fartygets akterhalva genom att dela fartyget i två och separera det från den spetsade rosetten. White Star bestämde att detta var en värdefull risk eftersom om det skulle lyckas att bygga om fartyget skulle vara ett billigare alternativ än att bygga ett ersättningsfartyg.

Den ursprungliga fören Suevic lämnades på klipporna.

Suevic , liksom andra White Star -liners, hade delats upp i vattentäta fack av vattentäta skott som, om de höll sin integritet, kunde låta fartyget förbli flytande även om det var uppdelat. Ingenjörer valde en punkt strax bakom bron för att skära fartyget i två. Eftersom oxyacetylen inte fanns tillgängligt 1907, måste detta uppnås genom att detonera noggrant placerade dynamitladdningar . Arbetet med att placera sprängladdningarna var farligt och tog flera dagar, eftersom det bara kunde utföras av dykare vid hög- eller lågvatten när det var lite tidvattenrörelser. Flytten var en framgång, och den 2 april flöt fartygets akterhalva fritt. Det exponerade vattentäta skottet förblev säkert, och Suevic kunde ånga under egen kraft, omvänt och styrt av bogserbåtar, till Southampton . Den skadade pilbågen lämnades på klipporna för att brytas upp av vågorna, samt för att tas bort av lokalbefolkningen. Vad som än var kvar av fören bröts upp av de dunkande vågorna natten den 9/10 maj 1907.

Suevic ' s akter efter ankomsten till Southampton

Ombyggnad

Suevics nya rosett bogseras till Southampton

Suevic ' s akter togs först till Southampton Test Quay där det dockade den 4 april, och lockade stora folkmassor och publicitet. Två dagar senare togs det för att vara torrdockat vid Trafalgar -hamnen, som ägs av Harland & Wolff, där förberedande reparationsarbete utfördes. White Star beställde sedan en ny 212 fot (65 m) bågsektion från Harland och Wolff i Belfast, som var något längre än originalet för att möjliggöra korrekt ympning. Den nya pilbågen sjösattes först den 5 oktober 1907. Det sades populärt vid den tiden att Suevic var det längsta skeppet i världen, med fören i Belfast och hennes akter i Southampton.

Suevic i torrdockan väntar på sin nya rosett.

Den nya rosetten kom den 26 oktober. I mitten av november var den på plats och förenad med resten av fartyget. Män från skeppsbyggarna, JI Thornycroft , i Southampton anställdes också för att hjälpa Harland och Wolff -arbetskraften att få Suevic ombyggd så snabbt som möjligt. Fören passade bra, ett vittnesbörd om hantverket hos skeppsförarna Harland och Wolff. Tre månader senare, efter den största skeppsbyggnadsinsats som någonsin genomförts vid den tiden, den 14 januari 1908, slutfördes Suevic och återställdes till tjänst.

Medan ombyggnaden pågick, Suevic ' s master kapten Jones befanns skyldig för henne att förstöra till domstolen undersöknings, och hade sin behörighetscertifikat upp med tre månader, även om resan hade varit hans sista före sin pensionering.

Krigstjänst

Suevic i bländande kamouflage i krigstjänst.

När första världskriget började pressades många brittiska fartyg in i krigstjänst. Möjligheten att bära fruset kött i sina kylutrymmen innebar att Jubilee-klassens liners lämnades i kommersiell tjänst så att de kunde ta med proviant för krigsinsatsen, även om de också bar trupper på sin normala väg. Suevic gjorde en dedikerad krigskörning, i mars 1915, med brittiska trupper till Moudros , som en del av Dardanelles -kampanjen . Från den tiden, fram till 1919, opererade Suevic under Royal Navy 's Liner Requisition Scheme snarare än under White Star -ledning, även om hon fortsatte sin kommersiella väg till Australien.

I militärtjänsten var hon känd som Hired Military Australian Transport, HMAT A29 Suevic och gjorde flera resor.

Efterkriget

Efter kriget byggde White Star om Suevic 1920 och moderniserade sitt passagerarboende som omkonfigurerades för att bära 266 andra klassens passagerare, varefter hon återvände till Australiens tjänst med sina kvarvarande systrar Medic , Persic och Runic (hennes fjärde syster Afric hade varit förlorade i kriget). I mars 1924 slutförde hon sin 50: e resa på den rutten. I slutet av 1920-talet började White Star dra tillbaka Jubilee Class-fartygen från tjänst, Suevic fortsatte i tjänst med White Star tills hon gick i pension 1928.

Som Skytteren

I oktober 1928 sålde White Star henne till Yngvar Hvistendahls Finnhval A/S i Tønsberg , Norge för £ 35 000. Hon döptes om till Skytteren och skickades till Germaniawerft i Kiel för att omvandlas till ett valfartygsfartyg . Konverteringen innebar installation av en akterram, varigenom valskroppar kunde släpas på däck och installation av tankar med kapacitet för 80 000 fat valolja. Skytteren anställdes sedan på Antarktis valfångstflotta.

Skytteren i Göteborgs hamn i början av andra världskriget

När Nazityskland invaderade Norge i andra världskriget , Skytteren internerades i neutral Göteborgs hamn , Sverige, med flera andra norska fartyg i april 1940. landsflyktige norska regeringen hävdade dessa fartyg som sin egendom, som ifrågasattes av kollaborerade Nasjonal samling regering i det ockuperade Norge. Ett domstolsbeslut gynnade emellertid den landsförvisade regeringens krav.

Den 1 april 1942 gjorde tio norska fartyg i Göteborg ett försök att fly in i allierat kontrollerade vatten, där de skulle mötas och skyddas av en grupp brittiska krigsfartyg. Sverige skulle dock inte tillåta de norska fartygen att använda sina neutrala vatten för detta, och därför styrde svenska fartyg rulltrapporna mot internationella vatten. Tyskarna hade dock tipsats om flyktförsöket och låg och väntade. Av de tio var det bara två som tog sig vidare till britterna, två vände tillbaka till Göteborg, två sänktes av tyskarna, och de återstående fyra, varav Skytteren var en, skakades av deras besättningar efter att ha konfronterats av tyska krigsfartyg. Skytteren skuttades i vattnet utanför Måseskär , med förlust av en besättningsmedlem. Resten av hennes 111 starka besättning fångades av tyskarna och togs som krigsfångar .

Förstöra

Vraket av Skytteren ligger på ett djup av cirka 70 meter (230 fot) vid den position ( 58 ° 09′30 ″ N 11 ° 11′40 ″ E / 58,15833 ° N 11,19444 ° Ö / 58.15833; 11.19444 ) som ligger styrbord med sidan uppåt med bågen vänd mot väster. Skytteren bar en stor mängd olja i sina tankar när hon sjönk. Under flera år efter 2005 observerades olja läcka till ytan från det förfallna vraket, vilket ledde till oro över det potentiella miljöhotet.

Referenser

externa länkar