Egyptiska Delta Light Railways - Egyptian Delta Light Railways
.jpg)
Den egyptiska Delta Ljus järnvägar var en 750 mm ( 2 fot 5 1 / två i ) gauge egyptiska smalspårig järnväg . Det följde på två järnvägskoncessioner i Nildelta som beviljades av den egyptiska regeringen. Det följde på två järnvägskoncessioner i Nildeltaet som beviljades av den egyptiska regeringen. Det första var ett monopol för byggande och exploatering av smalspåriga jordbruksjärnvägar i de västra och centrala delarna av Nildeltaet El-Behera (Beheira) och Al-Gharbeya (Gharbia) som beviljades ett brittiskt företag, John Birch, i april 1896 Dessa rättigheter överfördes 1897 till Société Égyptienne des Chemins de Fer Agricoles, som började byggas i Baheira, 1897 och 1898, av nätets första 25 kilometer.
I östra Nildeltaet beviljade regeringen Société des Chemins de Fer Agricoles de l'Est i maj 1896. Det nya företaget finansierades av österrikisk-ungerska och tyska partners. Detta företags koncession överfördes till Société des Chemins de Fer Économiques de l'Est Égyptien 1897.
År 1900 köptes båda koncessionerna av ett tredje företag, Egyptiska Delta Light Railways, baserat i London, England. Det nya företaget tog över alla tidigare smalspåriga järnvägskoncessioner i fem provinser: Baheira, väster om Rosetta-filialen i Nilen; Gharbia, i centrala Nildeltaet; och öster om Damietta-filialen i Nilen, de mer befolkade guvernörerna i Al-Sharquiyyah (Sharkia), Al-Daqahliyyah (Dakhaliah) och Al-Qalyubiyyah (Kaliouba). Enligt det nya avtalet behöll den egyptiska regeringen rätten till 40% av vinsten. Företaget åtog sig en skyldighet att öppna det färdiga järnvägsnätet i alla fem provinserna senast i april 1902.
Spår, ursprungligen 30 pund järnväg, lades till en minsta radie på 50 meter på huvudlinjer. (Spårradien på de östra nätets huvudlinjer utökades så småningom till minst 120 meter.) I Nildeltaets plana land hölls maximala kvaliteter till 1 år 150. Byggandet bromsades av det stora antalet gravplatser som hade att undvikas. Nedskärningar upp till 11 meter djupa konstruerades och två tunnlar byggdes, var och en cirka 75 meter långa, den första i Egypten. Dubbelspårig vägbädd var 7,08 meter bred; singelbanan var 4 meter bred. Lastmätarens bredd var 2,29 meter. Ett viktigt kännetecken för nätverket var det stora antalet svängbroar, totalt 23, över farbara vattenvägar. Den längsta av dessa hade ett svängområde på 24 meter. Företaget byggde underhållsbutiker i Damanhour, Mit Ghamr och Tantah.
Den färdiga järnvägen bestod av ett 999 kilometer (620,75 mil) nätverk av linjer i hela Nildeltaområdet , norr om Kairo . Linjerna konstruerades för att komplettera 1435 mm ( 4 ft 8 1 / 2 i ) normal spårvidd nätverks, och inte alla linjer var anslutna: det fanns i själva verket tre separata nät, inklusive den östra distriktet i öster av Damietta grenen av Nilen (366km), den Gharbia distriktet, mellan de två grenarna av Nilen (389 km) och distriktet Beheira, väster om Rosetta-grenen av Nilen (244 km).
Järnvägarna fortsatte till tiden efter andra världskriget men finns inte längre.
De första loken var 35 WG Bagnall 4-4-0T lok med den då innovativa Baguley ventilväxeln , konstruerad 1898; följt av 18 Krauss 2-4-0T och 16 Krauss 0-6-2T 1900 och 30 Nasmyth, Wilson and Company och North British Locomotive Company 0-6-4T 1907. 1916/17 levererade Bagnall 6 2-6- 2T "Simla" lok. De levererades också till Kalighat Falta Railway och Bankura Damodar Railway i Indien, där de var kända som "Delta" -klassen. 50 Sentinels lades till flottan i mitten av 1920-talet, och 1930 hade järnvägen 129 lok. Diesellok uppträdde också först på 1930-talet.
I sitt auktoritativa arbete med egyptiska järnvägar, publicerat 1932, hävdar professor Lionel Wiener att Sentinels, som hade vatten- rörpannor i motsats till konventionella eldpannor, lovade högre effektivitet och lägre driftskostnader jämfört med traditionella ånglok. Det verkar troligt att Sentinels, förutom deras effektivitet, köptes eftersom företaget behövde extra drivkraft för att klara en ökad passagerartrafik. Uppgifter som presenterats av Wiener visar att detta nästan fördubblades under sista hälften av 1920-talet, från 6,5 miljoner 1925 till över 12 miljoner 1930. Wiener konstaterar att järnvägen 1932 hade 291 personbilar inklusive första och tredje klass bussar och post bilar.
Å andra sidan fluktuerade eller förblev järnvägens huvudkällor för godstrafik, byggmaterial och särskilt jordbruksgods (bomulls- och spannmålsgrödor) jämfört med nivåerna före första världskriget. Trots det faktum att den totala jordbruksproduktionen kan ha stagnerat, hade bomullsproduktionen 1930 återgått till sina tidigare nivåer när krisen i bomullsindustrin - dåligt dränerad mark som utsattes för överbevattning - behandlades.
Referenser
externa länkar
| Den här artikeln om järnvägstransport i Egypten är en stubbe . Du kan hjälpa Wikipedia genom att utöka den . |