Eastern Air Lines Flight 212 - Eastern Air Lines Flight 212

Eastern Air Lines Flight 212
Eastern Air Lines Flight 212 kraschfoto.jpg
Vrak av N8984E vid krockplatsen
Olycka
Datum 11 september 1974 7:34 EDT
Sammanfattning Kontrollerad flygning till terräng
Webbplats nära Douglas Municipal Airport, Charlotte, North Carolina , US
35 ° 09′14 ″ N 80 ° 55′34 ″ W / 35.15389 ° N 80.92611 ° W / 35.15389; -80,92611 Koordinater : 35 ° 09′14 ″ N 80 ° 55′34 ″ W / 35.15389 ° N 80.92611 ° W / 35.15389; -80,92611
Flygplan
Flygplanstyp Douglas DC-9-31
Operatör Eastern Air Lines
Registrering N8984E
Flygets ursprung Charleston Municipal Airport , Charleston , South Carolina
Mellanlandning Douglas kommunala flygplats , Charlotte, North Carolina
Destination Chicago O'Hare , Chicago, Illinois
Invånare 82
Passagerare 78
Besättning 4
Dödsfall 72
Skador 9
Överlevande 10

Kraschen av Eastern Air Lines Flight 212 var en kontrollerad flygning in i terrängen på en McDonnell Douglas DC-9 under inflygning till Charlotte Douglas International Airport i North Carolina. Händelsen inträffade den 11 september 1974 och 72 av de 82 personerna ombord dödades. Planerat flyg var från Charleston Municipal Airport till Chicago O'Hare , med ett mellanstopp i Charlotte.

En undersökning av National Transportation Safety Board (NTSB) fastställde att flera besättningsfel var den främsta orsaken till kraschen.

Olycka

På morgonen den 11 september 1974, medan ett instrument närmar sig i tät dimma till Douglas Municipal Airport i Charlotte, kraschade flygplanet klockan 7:34 EDT mer än 5 km från Runway 36 och dödade 72 av 82 ombord. Tretton överlevde den första påverkan, inklusive den första polisen och en flygvärdinna, men tre av de första överlevande dog till slut av allvarliga brännskador så sent som 29 dagar efter olyckan. Bland de dödade var vice presidenten för akademiska frågor vid Medical University of South Carolina , James William Colbert Jr. , och två av hans söner; de var far och bröder till den framtida tv -personligheten Stephen Colbert .

Flygplan och besättning

En Eastern Airlines DC-9-31, liknande flygplanet

Flygplanet var en femårig McDonnell Douglas DC-9-31 registrerad som N8984E, som levererades till Eastern Airlines den 30 januari 1969. Kaptenen var 49-årige James E. Reeves, som hade varit med flygbolag sedan 1956. Han hade 8876 flygtimmar, inklusive 3 856 timmar på DC-9. Den första befälet var 36-årige James M. Daniels Jr. Han hade varit med flygbolaget sedan 1966 och hade 3016 flygtimmar, inklusive 2 693 timmar på DC-9.

Kraschutredning och rekommendationer

Under undersökningen av denna olycka granskade National Transportation Safety Board (NTSB) cockpit -röstinspelaren (CVR) och fann att flygbesättningen hade engagerat sig i onödiga och "icke -relevanta" konversationer under inflygningsfasen av flygningen och diskuterade ämnen "allt från politik till begagnade bilar. " NTSB drog slutsatsen att genomförande av sådan icke -väsentlig chatter kan distrahera piloter från deras flygande uppgifter under flygningens kritiska faser, till exempel instrumentmetod för landning, och rekommenderade att Federal Aviation Administration (FAA) fastställer regler och utbildar piloter att uteslutande fokusera på flyguppgifter medan du arbetar på låga höjder. Det insågs senare att denna regel också skulle gälla för start; Till exempel var avsaknaden av en steril cockpitmiljö en bidragande orsak till krocken på Air Florida Flight 90 den 13 januari 1982. FAA publicerade slutligen den sterila cockpitregeln 1981 efter mer än sex års övervägande .

NTSB fann också att besättningen tydligen försökte lokalisera flygplatsen visuellt medan de utförde ett instrumentinstrument i närvaro av låglig dimma. Dessutom ett beständigt försök att visuellt identifiera det närliggande nöjesparkstornet i Carowinds , känt som "Carowinds Tower" för piloter, som steg till 401 m höjd eller 105 m över marknivå (AGL ), kan ha ytterligare distraherat och förvirrat flygbesättningen. Förste befälet styrde flygkontrollerna, och ingen av de nödvändiga höjdmeddelandena gjordes av kaptenen, vilket förvärrade flygbesättningens nästan totala brist på höjdmedvetenhet.

Under undersökningen väcktes frågan om brandfarlighet för passagerares klädmaterial. Det fanns bevis för att passagerare som bar dubbelstickade syntetfiberkläder fick betydligt värre brännskador under branden efter kraschen än passagerare som bar artiklar av naturfibrer.

NTSB släppte sin slutrapport den 23 maj 1975 och drog slutsatsen att olyckan orsakades av flygbesättningens bristande höjdmedvetenhet och dålig cockpitdisciplin. NTSB utfärdade följande officiella troliga orsak:

"Flygbesättningens avsaknad av höjdmedvetenhet vid kritiska punkter under inflygningen på grund av dålig cockpitdisciplin genom att besättningen inte följde föreskrivet förfarande".

Se även

Referenser

externa länkar