East Indian Railway Company - East Indian Railway Company

Karta över East Indian Railway, 1863

Den ostindiska Railway Company , som fungerar som den ostindiska Railway ( rapportmärke EIR ), introducerade järnvägar till Ostindiska och norra Indien , medan företag som stora indiska halvön Railway , södra Indiska järnväg , Bombay, Baroda och centrala Indien Railway och den nordvästra järnvägen fungerade i andra delar av Indien. Företaget grundades den 1 juni 1845 i London genom en förlikningshandling med en kapital på £ 4,000,000, till stor del upptagen i London.

1845–1849

Den första styrelsen som bildades 1845 bestod av tretton medlemmar och Rowland Macdonald Stephenson blev företagets första verkställande direktör.

Rowland Macdonald Stephenson (senare Sir Rowland, men bekant som Macdonald Stephenson) och tre assistenter reste från England 1845 och "med omsorg och diskretion" undersökte, statistiskt studerade och kostade den potentiella trafiken för en järnväg från Calcutta (den dåvarande kommersiella huvudstaden Indien) till Delhi via Mirzapur . De bedömde att den maximala kostnaden för en dubbelspårig linje inte skulle överstiga £ 15000 per mil om marken var tillgänglig utan kostnad. East Indian Railway Company bildades sedan och samlade in pengar i London. Ett avtal undertecknades mellan East India Company och East Indian Railway Company den 17 augusti 1849, vilket berättigade det senare att bygga och driva en "experimentell" linje mellan Calcutta och Rajmahal , 161 km lång till en beräknad kostnad av £ 1 miljon som senare skulle utvidgas till Delhi via Mirzapur.

1850–1851

Den 7 maj 1850 gjorde East Indian Railway Company: s verkställande direktör Macdonald Stephenson, George Turnbull , företagets chefsingenjör och ingenjören Slater en första undersökning från Howrah (över floden Hooghly från Calcutta ) till Burdwan på vägen till Raniganj kolfält. . I juni var det en återvändsgränd genom att regeringen inte tillät Turnbull och hans ingenjörer att markera en rutt på marken. Specifikationer för arbeten annonserades dock den 1 juli och anbud mottogs den 31 juli för sex kontrakt. Bambutorn som var 24 meter långa byggdes sedan ovanför palmerna vid Serampore och Balli Khal för att sätta linjen.

1851–1853

Den 29 januari 1851 tog East Indian Railway Company sitt första land i besittning. Turnbull och andra brittiska ingenjörer inledde detaljerade undersökningar av linjen. De valde den kritiska korsningspunkten på Son River (den största Ganges- bifloden) den 1700 meter breda (1500 m) breda floden . Den bästa vägen till Raniganj bestämdes i maj och juni. Planerna för Howrah station lämnades in den 16 juni.

Anbud för 11 kontrakt anlände den 31 oktober 1851. I december fortsatte Turnbull sin undersökning: han tog nivåer och definierade linjen från Burdwan till Rajmahal .

Infrastruktur

All permanent väg och rullande materiel transporterades från Storbritannien med segelfartyg till Calcutta via Cape of Good Hope ( Suezkanalen fanns inte då). I april 1854 beräknades det behövas över 100 000 ton räls, 27 000 ton stolar och cirka 8000 ton nycklar, fiskplattor, stift, muttrar och bultar.

Rullande lager

År 1859 fanns 77 motorer, 228 bussar och 848 godsvagnar.

Sleepers

Även om stora mängder saltträ för sovhyttar levererades från Nepal , behövdes ännu mer. Så gran sliprar från Östersjön var kreosot i England och skeppas till Indien.

Broar

De ursprungliga planerna var att de många broarna över Ganges bifloder skulle byggas av tegelstenar: hundratals miljoner behövdes. Tegelfabrik var mycket begränsad och ofta var den tillgängliga lera olämplig. Transport av lämplig lera med floden var svår. Tegel tillgänglighet blev ett stort problem, så beslutet togs att använda stora mängder järnverk - importerade från England eftersom Indien inte hade några järnverk vid den tiden. Mycket strykjärn stal under det indiska upproret 1857 .

Byggandet av Old Yamuna Bridge i Delhi började 1863, som i allmänhet var känt som lohe ka pool (bro tillverkad av järn) och slutfördes 1866. Det är en 12-spänd bro. Byggnadskostnaden för bron var 16,16,335 Rs / - Ursprungligen gjordes den som ett enda järnvägsspår men uppgraderades till dubbelspår 1913

1854 till 1863

Första tåget i East Indian Railway, 1854

Linjeöppningar

Den 541 mil (871 kilometer) linjen från Howrah till Benares öppnades för:

• Hooghly (37 km) för persontrafik den 15 augusti 1854. Mer än 3000 ansökningar mottogs från personer som ville åka i det första tåget i östra Indien. Det första tåget sprang till full kapacitet. Tåget lämnade Howrah station klockan 8:30 och nådde Hooghly på 91 minuter. Den hade tre första klass och två andra klass bussar. Det hade också tre lastbilar för tredje klassens passagerare och en bromsvagn för vakten. Alla dessa byggdes i Indien, eftersom fartyget som förde de ursprungliga bussarna från England tyvärr hade mött naturkatastrofer på öppet hav och följaktligen sjönk. Loket importerades dock, men inte utan egna svårigheter. Fartyget som tog loket hade till en början på grund av ett fel seglat till Australien och motorn måste transporteras tillbaka till Indien.

Plack vid Howrah station för första tåget i östra Indien den 15 augusti 1854

Under de första 16 veckorna var företaget mycket nöjd med att transportera 109 634 passagerare: 83 118 tredje klass, 21 005 andra klass och 5511 första klass. Bruttoresultatet, inklusive intäkterna av några ton varor, var 6793 £.

• Pundooah den 1 september 1854.
• Burdwan i februari 1855.
• Raniganj med sina kolfält den 3 februari 1855. 1855 transporterades 617 281 passagerare och kontrakt gjordes för att transportera 100 000 ton kol från Raniganj-kollieriet till Howrah.
• Adjai i oktober 1858.
• Rajmahal (vid floden Ganges ) i oktober 1859. Det första tåget sprang från Howrah till Rajmahal via Khana (nu känt som Sahibganj Loop ) den 4 juli 1860. 1 388 714 passagerare transporterades 1859.
• Bhagalpur 1861.
• Slingan från Khana Junction till Kiul via Jamalpur, inklusive Monghyr- filialen i februari 1862. Samma år nådde linjen Mughal Sarai via den nuvarande linjen bortom Kiul. Avsnitten från Luckee Sarai till Danapore och Danapore till Mughal Sarai slutfördes under tiden.
• Son River . George Turnbull inspekterade Son- bron och bedömde den komplett den 4 november 1862.
• Tvärs över floden Ganges från Benares i december 1862.

Inklusive grenlinjer uppgick det till 967 kilometer.

Broar, tunnel och kolera

Den mest betydelsefulla bron var balkbryggan över Son River (då känd på engelska som Soane River), som vid den tiden förstås vara den näst längsta i världen. Andra viktiga broar var balkarna över floderna Kiul och Hullohur och murbron över Adjai . Den Monghyr tunneln var en utmaning. I slutet av 1859 dödade en fruktansvärd koleraepidemi i Rajmahal-distriktet cirka 4000 arbetare och många av de brittiska ingenjörerna.

Firandet efter avslutad

Den 5 februari 1863 tog ett specialtåg från Howrah George Turnbull, underkungen Lord Elgin , Lt-guvernören Sir Cecil Beadon och andra över två dagar till Benares som inspekterade linjen på vägen. De stannade den första natten i Jamalpur nära Monghyr . De steg av vid Son-bron och inspekterade den. I Benares fanns en durbar den 7 februari för att fira byggandet av järnvägen och särskilt överbryggningen av Son- floden, den största bifloden till Ganges.

Chefingenjören ansvarig för all denna konstruktion från 1851 till 1862 var George Turnbull som hyllades i den indiska officiella tidningen den 7 februari 1863 punkt 5 som "Indiens första järnvägstekniker" .

Kritik

Vissa historiker som Irfan Habib hävdar att eftersom kontrakten som undertecknades mellan East India Company och EIR 1849 garanterade 5% avkastning på allt investerat kapital, fanns det initialt ingen stimulans för ekonomi eller för att anställa indianer istället för höglönade européer (men ursprungligen där var bara erfarna brittiska järnvägsbyggnadsingenjörer och inga indiska). EIR uppgavs 1867 att ha spenderat så mycket som 300 000 Rs på varje mil järnväg, den konstruktion som en tidigare finansmedlem i Indien beskrev som de mest extravaganta verk som någonsin genomförts .

Senare 1800-talets utveckling

Linjen från Kanpur till Allahabad öppnades 1859. 1860 öppnades Kanpur- Etawah- sektionen för trafik och mellan 1862 och 1866 var alla luckor mellan Howrah och Delhi fyllda och anslutningen till Agra byggdes. Broarna över Yamuna vid Allahabad och Delhi slutfördes 1865 respektive 1866. I juni 1867 slutfördes filialen Allahabad- Jabalpur och en förbindelse gjordes i Jabalpur med Great Indian Peninsula Railway , vilket slutförde järnvägsförbindelserna mellan Calcutta och Delhi och Calcutta och Bombay. Den 31 december 1879 köpte den brittiska indiska regeringen East Indian Railway Company, men hyrde tillbaka det till företaget för att arbeta under ett kontrakt som avslutades 1919.

1900-talets utveckling

Den 1 januari 1925 tog den brittiska indiska regeringen över ledningen av East Indian Railway och delade upp den i sex divisioner: Howrah , Asansol , Danapur , Allahabad , Lucknow och Moradabad .

Den 14 april 1952 invigde Jawaharlal Nehru , Indiens premiärminister, två nya zoner i de första sex zonerna på de indiska järnvägarna . En av dem, de norra järnvägarna hade de tre uppströmsavdelningarna i East Indian Railway: Allahabad, Lucknow och Moradabad, medan den andra, de östra järnvägarna hade de tre "nedströms" -avdelningarna: Howrah, Asansol och Danapur hela Bengal Nagpur Railway .

Se även

• Historia av järnvägstransport i Indien
• Richard Strachey Bridge

Referenser

Anteckningar

• Habib, Irfan (2006). A Peoples History of India Vol 28. Indisk ekonomi 1858–1914 . Aligarh: Tulika.
• Huddleston, George (1906). Historia av East Indian Railway . Calcutta: Thacker, Spink & Company.
• Mukherjee, Hena (1995). Den tidiga historien om East Indian Railway 1845–1879 . Calcutta: Firma KLM. ISBN   81-7102-003-8 .
• Rao, MA (1988). Indiska järnvägar . New Delhi: National Book Trust.