China National Aviation Corporation - China National Aviation Corporation

För att inte förväxla med China National Aviation Holding .

China National Aviation Corporation
Typ Statligt företag
Industri Flyg
Grundad 1 augusti 1930 ( 1930-08-01 )
Nedlagd Maj 1952 ( 1952-05 )
Öde
  • Nationaliserad av den kommunistiska regeringen
  • Vissa tillgångar flyttades till Taiwan av en nationalistisk regering
Efterträdare

Den China National Aviation Corporation ( Chinese :中國航空公司) var en kinesisk flygbolag som förstatligades efter Kinas kommunistiska parti tog kontroll 1949 och slås samman till Folk Aviation Company i Kina (中國人民航空公司) 1952. Det var ett stort flygbolag under Kinas nationalistiska regering .

Det hade sitt huvudkontor i Shanghai från 1938.

Historia

Den 5 april 1929 inrättade Executive Yuan för Kinas nationalistiska regering baserat i Nanking Chinese National Aviation Corporation, ett statligt ägt företag med ett auktoriserat kapital på tio miljoner yuan . Sun Fo , järnvägsminister och son till Sun Yat Sen fungerade som dess första ordförande även om den verkliga makten låg hos kommunikationsministern, Wang Boqun.

Två veckor senare den 17 april ingick nationalisterna ett servicekontrakt med ett amerikanskt företag, Aviation Exploration Inc, som skulle etablera flygvägar mellan några av de större fördragshamnarna och hantera all verksamhet. Aviation Exploration Inc var ett personligt holdingbolag till den amerikanska luftfartsmagnaten Clement Melville Keys som samtidigt var president för Curtiss-Wright och några andra luftfartsföretag. I juni 1929 inrättade Keys China Airways för att hantera de nya flygpostvägarna mellan Canton , Shanghai och Hankow .

Denna nya kinesisk-amerikanska satsning mötte akut motstånd från militära fraktioner i södra Kina: krigsherrar hade sina egna små flygvapen som hade ambitioner att tjäna pengar på flygposttjänster mellan fördragshamnarna. Ännu mer illavarslande var motståndet från kommunikationsministern Wang Po-chun; i juli 1929 gick han vidare och inrättade en flygposttjänst som helt ägdes av hans ministerium. Han blev i själva verket far till Kinas civila luftfart.

Trots alla odds lanserade China Airways den 21 oktober 1929 flygpost och passagerartjänst med ett invigningsflyg från Shanghai till Hankow. den fortsatte att möta överväldigande politiska och ekonomiska svårigheter, inte minst från kommunikationsministeriet som inte bara samlade in luftfartsintäkter från sin egen tjänst utan från China Airways.

I början av 1930 var China Airways i konkurs och hotade att stoppa verksamheten helt om inte kommunikationsministeriet släppte sina intäkter. En gammal hand från Kina som heter Max Polin lyckades förmedla en ny affär mellan China Airways och kommunikationsministeriet. Den 8 juli slogs de två rivaliserande flygpostoperatörerna samman till ett omkonfigurerat China National Aviation Corporation, som därefter var mer känt under dess förkortning, CNAC. Den kinesiska regeringen hade en andel på 55 procent och Keys intressen hade en andel på 45 procent i CNAC. Keys -aktien i CNAC avvecklades i Intercontinent Aviation, ett annat holdingbolag som han hade etablerat 1929 för att hantera utländska flygbolagsinvesteringar; på det stadiet hade själva interkontinenten blivit en del av North American Aviation, ett annat företag som grundades av Keys 1928.

År 1933 hade Keys gått i pension under ett moln av skandal och nära konkurs. Thomas Morgan var hans efterträdare som chef för Curtiss-Wright som genom korsinnehav i slutändan kontrollerade både Nordamerika och Interkontinent. Efter en rad katastrofala olyckor och meningsskiljaktigheter med kinesiska ledare bestämde Morgan sig för att sälja 45 procents andel som innehas av Intercontinent i CNAC till Pan American Airways : den 1 april 1933. Morgan avslutade försäljningen med PanAms president Juan Trippe . Trippe satte nästan omedelbart PanAms vice president Harold Bixby som ansvarig för flygbolagets nya verksamhet i fjärran östern: Bixby var välkänd inom bank- och flygcirklar som mannen som hade lagt upp pengar för Charles Lindberghs transatlantiska flygning i Spirit från St Louis .

Mellan 1937 och december 1941 flög CNAC många interna rutter med Douglas Dolphin- amfibier (Route nr 3, från Shanghai-Canton, via Wenchow, Foo-chow, Amoy & Swatow) och Douglas DC-2s och DC-3s. Dessutom hamnade tre exempel på enmotoriga Vultee V-1A -transporter som "missade båten" till republikanska Spanien i Kina. Initialt behöll nationalisterna kontakten med omvärlden genom hamnen i Hanoi i franska Indo-Kina , men japanerna satte press på den nya pro-Vichy-regimen där för att avbryta förbindelserna med dem 1940–41. Att flyga på fastlandet Kina under kriget med Japan var farligt. Ett CNAC -flygplan var det första passagerarflygplanet i historien som förstördes av fiendens styrkor i Kweilin -incidenten i augusti 1938.

Under hösten 1940 drev CNAC trafik från Chungking (via Kunming och Lashio ) till Rangoon , Chengdu , Kiating (via Luchow och Suifu ) och Hong Kong (via Kweilin ).

Eftersom den japanska blockaden av material, bränsle och olika tillbehör allvarligt kvävde Kinas redan berövade krigsinsats, särskilt med de fortsatta striderna i Chengdu-Chongqing , Lanzhou , Changsha , Kumming , den hotande japanska invasionen av Burma , generalmajor Mao Bangchu från nationalisten Kinas flygvapen fick i uppdrag att leda utforskningen av lämpliga flygvägar över de farliga Himalaya 1941; som ett resultat registrerade CNAC -piloten Xia Pu den första flygningen mellan Dinjan, Burma, till Kunming, Kina på det som skulle bli den rutt som nu kallas " The Hump " i november samma år.

Den 8, 9 och 10 december 1941 gjorde åtta amerikanska piloter från China National Aviation Corporation (CNAC) och deras besättningar totalt 16 resor mellan Kai Tak Airport i British Crown Colony of Hong Kong, sedan attackerade av japanska styrkor , och Chungking, republikens krigshuvudstad. Tillsammans gjorde de 16 sorteringar och evakuerade 275 personer inklusive Soong Ching-ling (änkan till Sun Yat-sen ) och den kinesiska finansministern HH Kung .

Under andra världskriget hade CNAC sitt huvudkontor i Indien och flög leveranser från Assam , Indien, till Yunnan , sydvästra Kina genom Hump Route över Himalaya, efter att japanerna blockerat Burma Road . Trots de stora olyckor som japanerna åsamkat och betydligt mer, det ständigt föränderliga vädret över Himalaya, opererade logistikflygen dagligen året runt, från april 1942 till krigets slut. CNAC var en mindre del av den övergripande återförsörjningsoperationen som inkluderade USAAF: s India-China Division of Air Transport Command .

CNAC-piloter med en fångad Shōwa L2D3 eller L2D3-L, c. 1945

Efter andra världskriget, 1946, flyttade CNAC från Indien till Shanghai, speciellt Longhua flygplats , som ligger på den västra stranden av floden Huangpu , 10 km från centrala Shanghai. Företaget var en enorm organisation med avdelningar för transport, mekanik, medicin, mat, ekonomi etc. De anställda som var tusentals inhyses på sovsalar i Shanghai French Concession . Varje morgon tog företaget medarbetarna med en bilkonvoj från sovsalarna till flygplatsen.

CNAC drev så småningom rutter från Shanghai till Beiping (nu Peking), Chungking och Guangzhou (Canton) med Douglas DC-2 och DC-3- flygplan. Förutom att köpa krigsoverskott, hade CNAC också förvärvat helt nya Douglas DC-4 , för att betjäna rutten mellan Shanghai och San Francisco.

Den tidigare Central Air Transport Convair 240 utställd på Beijing Aviation Museum.

Undergången för CNAC: s verksamhet kom den 9 november 1949, då verkställande direktör för CNAC, överste CY Liu, och general manager för CATC ( Central Air Transport Corporation  [ zh ] ), överste CL Chen med ett skelettbesättning avhoppade med 12 flygplan i obehörig tagning -offs från Hong Kong Kai Tak Airport till kommuniststyrt Kina. Det ledande flygplanet ( Convair 240 ) välkomnades med pompa och ceremoni i Peking, medan de andra 11 landade säkert i Tianjin . Flygplanet förföljdes av nationalistiska stridsflygplan men skyddades av tungt molntäcke. Resterande flygpersonal med sina familjer (totalt 3 400) smög senare in i Kina till lands eller till sjöss. Ideologin bakom avhoppet var nationalism eftersom de trodde att kommunistpartiet bäst skulle leda ett, starkt Kina. Den 1 augusti 1950 kom båda två företagen tillbaka för att driva tjänster. Senare slogs samman för att bilda People's Aviation Company of China i maj 1952 och blev så småningom en del av CAAC Airlines i juni 1953. Idag visas den ursprungliga Convair 240 (med en motor saknad) på ett Military Aviation Museum i Peking.

De återstående 71 flygplanen i Hong Kong såldes av nationalisterna, som hade dragit sig tillbaka till ön Taiwan, till Delaware-registrerade Civil Air Transport Inc (CAT) i ett försök att rädda flygplanet från kommunisterna. Efter en lång juridisk kamp (som överklagade från Hong Kong till Privy Council i Storbritannien, som rapporterades 1951 överklagandeärenden) levererades planen av Hongkongs regering till CAT 1952.

Olyckor och tillbud

  • 8 augusti 1937: Sikorsky S-43W NC16930 (heter Chekiang ) dök upp i Bias Bay (nu Daya Bay) på grund av vädret och dödade tre av 11 ombord; de åtta överlevande höll fast vid en vinge tills de räddades.
  • 24 augusti 1938: Douglas DC-2-221 32 (heter Kweilin ) gjorde en tvångslandning efter en attack av japanska krigare; flygplanet straffades på marken och dödade 14 av 17 ombord; flygplanet reparerades och återställdes till service. Kweilin var det första kommersiella flygplanet som sköts ner.
  • 29 oktober 1940: Douglas DC-2-221 39 ( Chungking ) attackerades och förstördes på marken av japanska krigare efter landning på Changyi Airfield och dödade nio av 12 ombord.
  • 20 januari 1941: Ford AT-5-D Trimotor 23 slog till mot ett berg i Jiangxi-provinsen och dödade fem av sex ombord.
  • 12 februari 1941: Douglas DC-2-190 XT-OBF (även registrerad som 40 , med namnet Kangtang ) slog till i ett berg nära Taohsien, Hunan i åskväder, och dödade de tre besättningarna.
  • 8 december 1941: Nio flygplan (fyra CNAC AT-32 och två DC-2, två Eurasia Ju 52 och en Pan Am S-42) förstördes på marken på Kai Tak flygplats av japanska bombplan under slaget vid Hong Kong .
  • 14 mars 1942: Douglas DC-2-221 31 (heter Chungshan ) kraschade vid start från Kunming flygplats på grund av motorstopp och överbelastning och dödade 13 av 17 ombord.
  • 17 november 1942: Douglas C-47 60 slog till på ett berg på 13 400 fot i Cang Shan-åsen i Himalaya på grund av isbildning och dödade de tre besättningarna. vraket hittades 2011.
  • 11 mars 1943: Douglas C-53 53 kraschade på Kao I Kung Shan Ridge nära gränsen mellan Kina och Myanmar efter att ha stött på en nedgång och dödade de tre besättningarna.
  • 13 mars 1943: Douglas C-53 49 försvann under en flygning i Kunming-Dinjan med tre besättningar ombord. Flygplanet stötte på dåligt väder och kraschade i Patkai Range, Burma på grund av möjlig förskjuten last (tennstänger); vraket har aldrig hittats.
  • 7 april 1943: Douglas C-53 58 (även registrerad 42-15890 ) kraschade på en bergstopp 30 km nordost om Minzong på grund av väder och isbildning och dödade en av tre besättningar. Besättningen stötte på kraftig isbildning och snö strax efter start från Dinjan. Piloten bestämde sig för att vända en timme senare och återvända men när han återvände utförde piloten en undvikande manöver för att undvika ett berg. Flygplanet gled över sidan av berget och kraschade på ett andra berg på 13 750 fot.
  • 11 augusti 1943: Douglas C-53 48 kraschade i Fort Hertz-dalen efter en brand och flygseparation under flygning och dödade de tre besättningarna. flygplanet sköts troligen ner av en japansk stridsflygplan.
  • 13 oktober 1943: Douglas C-47 72 kraschade 125 km (78 mi) norr om Myitkyina, Burma (nu Myanmar) och dödade de tre besättningarna; flygplanet sköts troligen ner av japanska krigare.
  • 19 november 1943: Två flygplan (Douglas C-53 59 och C-47 63 ) kraschade när de var på väg till Wujiaba flygfält i dåligt väder och dödade totalt fem.
  • 18 december 1943: Douglas C-47A 83 kraschade in i en klippa nära Suifu medan han försökte gå runt efter en avbruten landning under minimum och dödade de tre besättningarna.
  • 20 februari 1944: Douglas C-47A 75 kraschade in i ett berg efter att ha lyft från Dinjan Airfield efter att ha stött på turbulens när han flög genom ett moln och dödade båda piloterna.
  • 26 maj 1944: Douglas C-47A 82 kraschade i Himalaya i södra Tibet efter att ha överflyttat sin destination på grund av väder- och radioproblem och alla 12 ombord dödades.
  • 8 juni 1944: Douglas C-47A 85 kraschade nära Dinjan flygplats på grund av en brand under flygning och avskiljning av vingar orsakade av felaktigt underhåll och dödade alla sex ombord.
  • 15 juni 1945: Douglas C-47A 81 försvann under en Yunnanyi-Suifu-flygning med tre besättningar ombord.
  • 20 oktober 1945: Douglas C-47B 104 kraschade i en by 21 km nordost om Suichang och dödade alla 13 ombord och sju bybor.
  • 20 september 1946: Ett CNAC -flygplan träffade sidan av Lochi -berget nära Hsichia och dödade alla 31 ombord; flygplanet var antingen en C-46 eller en C-47.
  • 16 december 1946: En CNAC DC-3 kraschade in i tre parkerade flygplan på Longhua flygplats och dödade fem.
  • 25 december 1946: Tre flygplan (CNAC C-47 140 , C-46 115 och Central Air Transport C-47 48 ) kraschade nära Shanghai i dålig sikt och dödade totalt 62 i det som blev känt som Kinas "Black Christmas".
  • 5 januari 1947: Curtiss C-46 XT-T51 (även registrerad som 121 ) slog till mot ett berg nära Qingdao och dödade alla 43 ombord. Flygplanet drev en Shanghai-Qingdao-Beijing passagerartrafik.
  • 25 januari 1947: Douglas C-47 138 kraschade i ett bergsområde 190 km söder om Chongqing och dödade alla 19 ombord.
  • 28 januari 1947: Curtiss C-46 XT-T45 (även registrerad som 145 ) kraschade 30 minuter efter start från Hankou på grund av vingseparation efter en motorbrand och dödade 25 av 26 ombord.
  • 27 oktober 1947: En Douglas DC-3 sköts ner av kommunistisk luftvärn och kraschade nära Yulin och dödade två av de tre besättningarna.
  • 20 januari 1948: En Curtiss C-46 kraschade vid start från Mukden flygplats i en snöstorm medan han körde en evakueringstjänst och dödade 11 av 54 ombord.
  • 12 december 1948: En Douglas DC-3 kraschade vid landning på Sung Shan flygplats och dödade två av tio ombord.
  • 21 december 1948: Douglas C-54B XT-104 slog till mot ett berg på Basalt Island i dålig sikt och dåligt väder och dödade alla 35 ombord. En av passagerarna som dödades i olyckan, Quentin Roosevelt, var sonson till president Theodore Roosevelt och son till mottagaren av medaljen från andra världskriget, Ted Roosevelt Jr. Quentin Roosevelt som tjänstgjorde under andra världskriget i Frankrike hade uppnått rang som major. Quentin var direktör för CNAC vid sin död.
  • 30 januari 1949: Ett CNAC -flygplan kapades av sex personer och leds om till Tainan.

Se även

Referenser

  • Stridsflygplan från andra världskriget , sammanställt av Elke C. Weal redaktionell konsult, JM Bruce. New York: Macmillan, c1977. ISBN  0-02-624660-0
  • Plating, John D. (2011). The Hump: Amerikas strategi för att behålla Kina under andra världskriget . Texas A&M University Press. sid. 38. ISBN 978-1-6034-4237-4.
  • Li, Xiangping (2003). Hump ​​Air Transport . China Intercontinental Press. sid. 16, 19. ISBN 9787508502861.

externa länkar

Vidare läsning