Birgenair flyg 301 - Birgenair Flight 301

Birgenair flyg 301
Birgenair Boeing 757-225; TC-GEN@FRA; 19.10.1994 (4704783314) .jpg
TC-GEN, flygplanet som var inblandat i olyckan, sågs i oktober 1994
Olycka
Datum 6 februari 1996
Sammanfattning Kraschade i havet efter instrumentbrott och stall
Webbplats 26 km (16 mi; 14 nmi) NE för Gregorio Luperón internationella flygplats
Puerto Plata, Dominikanska republiken
19 ° 54′50 ″ N 70 ° 24′20 ″ W / 19.91389 ° N 70.40556 ° W / 19.91389; -70.40556 Koordinater : 19 ° 54′50 ″ N 70 ° 24′20 ″ W / 19.91389 ° N 70.40556 ° W / 19.91389; -70.40556
Flygplan
Flygplanstyp Boeing 757-225
Operatör Birgenair
IATA flygnr. KT301
ICAO flyg nr. ALW301
Anropssignal Alpha Lima Whisky 301
Registrering TC-GEN
Flygets ursprung Gregorio Luperón internationella flygplats
Puerto Plata, Dominikanska republiken
1: a mellanlandning Gander International Airport
Gander, Newfoundland och Labrador , Kanada
2: a mellanlandning Berlin Schönefeld flygplats
Berlin , Tyskland
Destination Frankfurts flygplats
Frankfurt , Tyskland
Invånare 189
Passagerare 176
Besättning 13
Dödsfall 189
Överlevande 0

Birgenair Flight 301 var en flygning chartrad av den turkiskt förvaltade Birgenair- partnern Alas Nacionales från Puerto Plata i Dominikanska republiken till Frankfurt , Tyskland, via Gander , Kanada och Berlin , Tyskland. Den 6 februari 1996 kraschade 757-200 som körde rutten kort efter start från Puerto Platas Gregorio Luperón internationella flygplats . Alla 189 personer ombord dog. Orsaken var pilotfel efter att ha mottagit felaktig hastighetsinformation från ett av pitotrören , som utredarna tror blockerades av ett getingbo byggt inuti det. Flygplanet hade suttit oanvänt i 20 dagar och utan pitotrörsskydd på plats under de två föregående dagarna före kraschen.

Flight 301 delar titeln på den dödligaste flygolycka med en Boeing 757 tillsammans med American Airlines Flight 77 , båda med 189 totalt dödade. Flyg 301 är dessutom den dödligaste flygolycka som någonsin har inträffat i Dominikanska republiken.

Flygplan och besättning

Flygplanet var en 11-årig Boeing 757-225 som ursprungligen levererades till Eastern Air Lines i februari 1985 och registrerades som N516EA. Den drivs av två Rolls -Royce RB211 -535E4 -motorer. Efter Eastern Air Lines konkurs och efterföljande likvidation 1991 lagrades flygplanet vid Mojave Air and Space Port i mer än ett år. Det köptes av Aeronautics Leasing i april 1992 och hyrdes sedan till det kanadensiska flygbolaget Nationair i maj 1992 och stannade hos flygbolaget tills dess undergång året efter. Den hyrdes igen av samma hyresgäst i juli 1993 till Birgenair och därefter uthyrd till International Caribbean Airways i december 1994, och Birgenair drev flygplanet tills det kraschade.

Besättningen bestod av 11 turkar och 2 dominikaner. Kapten var Ahmet Erdem (61), med 24 750 flygtimmar (inklusive 1 875 timmar på Boeing 757) under bältet. Förste officer var Aykut Gergin (34). Han hade 3 500 timmars flygerfarenhet, men bara 71 timmar var på Boeing 757. Hjälppiloten var Muhlis Evrenesoğlu (51). Han hade 15 000 flygtimmar (med 121 av dem på Boeing 757) till sin kredit.

Passagerare

Passagerarna bestod huvudsakligen av tyskar, tillsammans med nio polacker, inklusive två riksdagsledamöter, Zbigniew Gorzelańczyk från Demokratiska vänsteralliansen och Marek Wielgus från opartiskt block för stöd till reformer (BBWR). De flesta av passagerarna hade bokat paketresor i Karibien med Öger Tours; Birgenair ägde 10% av Öger Tours.

Nationalitet Passagerare Besättning Total
Tyskland 167 - 167
Polen 9 - 9
Kalkon - 11 11
Dominikanska republiken - 2 2
Total 176 13 189

Olycka

National Transportation Safety Board (NTSB) animering av flyg 301: s start och olycka

Under startrullen 23:42 AST (03:42 UTC ) fann kaptenen att hans lufthastighetsindikator (ASI) inte fungerade men han valde att inte avbryta start. Förstofficerens ASI var funktionell, även om efterföljande varningsindikatorer skulle få flygpersonalen att ifrågasätta dess riktighet också. Flygplan startade normalt 23:42 AST, för första etappen av flygningen. Vid 2500 fot bytte flygningen till huvudflygkontrollen och instruerades att klättra till flygnivå 280 (28 000 fot). 1 minut och 30 sekunder in i flygningen var autopiloten inkopplad.

Ungefär 10 sekunder senare uppstod en varning om rorförhållande och Mach -hastighet . Besättningen blev vid det laget allt mer förvirrad, eftersom kaptenens ASI visade över 300 knop och ökade och förstofficerens ASI, som var korrekt, visade 220 knop och minskade.

Då antog kaptenen att båda ASI har fel och bestämde sig för att kontrollera strömbrytare. När den första effektbrytaren kontrolleras dök varningen för överhastighet upp, eftersom kaptenens ASI, den primära källan för informationen om flyghastighet för autopilot, visade lufthastighet nära 350 knop och ökade. Sedan drogs den andra strömbrytaren för att tysta varningen. När planet klättrade genom 1400 fot (1,400 m) läste kaptenens ASI 350 knop (650 km/h; 400 mph). Den autopiloten , som tar sitt flyghastighet information från samma utrustning som tillhandahåller felaktiga avläsningar till kaptenens ASI, ökade stigningen upp attityd och reducerad effekt för att sänka planets flyghastighet. Förstofficerens ASI gav en korrekt avläsning på 200 knop (370 km/h; 230 mph) och minskade fortfarande. Med alla motsägelsefulla varningar från planet bestämde sig den förvirrade kaptenen för att minska planet och trodde att det flög för snabbt.

Denna åtgärd utlöste omedelbart 757: s stick-shaker- stallvarning och varnade förvirrade piloter om att flygplanet flög farligt långsamt. Även autopiloten kopplade ur. När planet stängde för att stanna blev dess väg instabil och det började sjunka. Under tiden ringde kontrollören, som fortfarande inte var medveten om några problem, flygningen, men när besättningen kämpade med problem sa förste befälet "Standby". Förste befäl och hjälppilot, medvetna om problemets omfattning, föreslog olika metoder för att återhämta sig från båset, men den förvirrade kaptenen ignorerade dem alla. Cirka 20 sekunder före kraschen försökte kaptenen äntligen återhämta sig från båset genom att öka planets dragkraft till fullt, men eftersom flygplanet fortfarande var i en nos upp -inställning hindrades motorerna från att få tillräckligt luftflöde som krävs för att matcha ökningen av dragkraften . Den vänstra motorn flammade ut, vilket orsakade att den högra motorn, som fortfarande var på full effekt, kastade flygplanet i ett snurr. Ögonblick senare vände planet om. Klockan 23:47 AST lät Ground Proximity Warning System (GPWS) en hörbar varning och åtta sekunder senare kraschade planet in i Atlanten. Alla 176 passagerare och 13 besättningsmedlemmar dog vid påkörning.

Utredning och slutrapport

Dominikanska republikens generaldirektorat för civil luftfart ( spanska : Dirección General de Aeronáutica Civil ) (DGAC) undersökte olyckan och fastställde den troliga orsaken till att:

Besättningens misslyckande med att känna igen aktiveringen av pinneskakaren som en varning för överhängande entré till bås och besättningens misslyckande med att genomföra procedurerna för återhämtning från början av förlust av kontroll.

Undersökningar visade senare att planet faktiskt färdades i 220 knop (410 km/h; 250 mph) vid olyckstillfället. Undersökningen drog slutsatsen att ett av de tre pitotrören , som används för att mäta lufthastighet, var blockerat.

Inget av pitotrören återfanns någonsin så utredarna kunde inte med säkerhet fastställa vad som orsakade blockeringen. Utredare tror att den mest troliga boven var den svarta och gula lera -döbern , en typ av ensam sphecid -geting som är välkänd för dominikanska piloter, som tenderar att etablera sitt bo i konstgjorda, cylindriska strukturer eller göra ett eget cylindriskt bo av lera. Enligt den slutliga rapporten, avsnitt 2.3 - "Luftfartsunderhållsfaktorer", hade flygplanet inte flugit på 20 dagar, men det var inte den längd under vilken pitoter förblev oupptäckta, utan tydligen tillräckligt med tid för att ge getingarna möjlighet att bygga bon i rören. Enligt Cetin Birgen, VD och koncernchef för Birgenair, togs pitotäcken bort två dagar före olyckan för att genomföra en motortestkörning.

Utredningen noterade ett antal andra faktorer och föreslog förändringar. De bekräftade att piloterna borde ha följt befintliga procedurer och avbrutit start när de upptäckte att deras lufthastighetsindikatorer redan var betydande oenighet när planet accelererade nerför landningsbanan. Resultat från ett antal simuleringar med erfarna piloter fann att kombinationen av varningshornet för överhastighet och skakan för underhastighet under flygning var en alltför förvirrande motsägelsefull uppsättning meddelanden för många piloter; FAA utfärdade ett direktiv om att pilotutbildning nu skulle inkludera ett blockerat pitotrörsscenario. FAA -forskningen hade också avslöjat att situationen också ledde till flera andra motsägelsefulla varningsljud och varningslampor som ökade kraven på piloten att flyga planet. FAA bad Boeing att ändra några av dessa varningar, samt lägga till en ny varning för att berätta för båda piloterna att deras instrument inte håller med, lägga till pilots förmåga att tysta besvärliga larm och att ändra systemet så att piloterna kan välja vilket pitotrör som autopiloten använder för lufthastighetsavläsningar.

Minnesmärke för offren för Birgenair Flight 301 i Puerto Plata
Minnesmärke för offren för Birgenair Flight 301 på Frankfurts kyrkogård

Verkningarna

Strax efter krasch av flyg 301 blev flygbolagets övergripande image och vinster kraftigt skadade, och några av dess flygplan jordades samtidigt. Birgenair gick i konkurs i oktober samma år eftersom det fanns oro för säkerheten efter olyckan, vilket orsakade en minskning av antalet passagerare. Kraschen och den negativa publiciteten som följde bidrog båda till Birgenairs konkurs.

I populärkulturen

  • Händelserna i Flight 301 presenterades i "Mixed Signals", ett avsnitt 5 (2007) av den kanadensiska tv -serien Mayday (kallad Air Emergency and Air Disasters i USA och Air Crash Investigation i Storbritannien och på andra ställen runt om i världen). Dramatiseringen sändes med titeln "The Plane That Wouldn't Talk" i Storbritannien, Australien och Asien.
  • Den brittiska tv -serien Survival in the Sky innehöll kraschen i sitt första avsnitt, med titeln "Blaming the Pilot" (1996).

Se även

Liknande händelser

  • Senare samma år (1996) drabbades Aeroperú Flight 603 , som också kördes med en Boeing 757-200, en liknande men mycket svårare situation ( statiska portar blockerade av tejp, vilket gjorde alla lufthastighetsindikatorer och tryckhöjdmätare oanvändbara) och kraschade i havet utanför Peru och dödade alla 70 människor ombord.

Referenser

"Reporte Final Accidente Aereo Birgenair, Vuelo ALW-301, Febrero 06,1996" [Slutrapport från Birgenair Air Crash, Flight ALW-301, 6 februari 1996] (PDF) (på spanska). DGAC. 25 oktober 1996. Arkiverad (PDF) från originalet den 4 september 2014 . Hämtad 27 augusti 2014 .

"Birgenairs kommentarer" (PDF) . Birgenair. Juni 1997. s. 67–68 i PDF (punkt 19). Arkiverad från originalet (PDF) den 4 september 2014 . Hämtad 27 augusti 2014 .

externa länkar

Extern bild
bildikon Bilder före krasch av 757 med flyg 301 på Airliners.Net