Bede BD -5 - Bede BD-5

BD-5
Roll	Hembyggd
Tillverkare	Bede Aviation
Designer	Jim Bede
Första flygningen	12 september 1971
Introduktion	1970 -talet
Status	~ 150 flygvärdiga, ~ 30 flygande

Den Bede BD-5 Micro är en serie av små, ensitsiga hembyggda flygplan skapades i slutet av 1960 av amerikanska flygplanskonstruktör Jim Bede och introducerades på marknaden i första hand i form av ett kit med den nu nedlagda Bede Aircraft Corporation i början av 1970-talet.

BD-5 har ett litet, strömlinjeformat flygkropp som håller sin halvfällda pilot under en stor baldakin, med motorn installerad i ett fack i mitten av flygkroppen och en propellerdriven motor-eller jetmotor i BD-5J variant - monteras direkt på cockpit. Kombinationen av stridsliknande utseende och relativt låg kostnad ledde till att BD-5 sålde över 5000 kit eller planer, med cirka 12 000 beställningar för en föreslagen fabriksbyggd, FAA- certifierad version. Men få av kitversionerna slutfördes faktiskt på grund av företagets konkurs i mitten av 1970-talet, och ingen av de fabriksbyggda "D" -modellerna tillverkades som ett resultat av att det inte gick att hitta en pålitlig motor för designen.

Totalt slutfördes bara några hundra BD-5-kit, även om många av dessa fortfarande är luftvärdiga idag. BD-5J-versionen har rekordet för världens minsta jetflygplan, som bara väger 168,7 kg.

Design och utveckling

Micro -konceptet

Utvecklingen av "Micro" går tillbaka redan 1967, då Jim Bede inspirerades av Schleicher ASW 15 . Tillsammans med sin chefsdesigner, Paul Griffin, gör de preliminära konstruktioner av vad som skulle bli BD-5. På den tiden arbetade dock Bede med Bede BD-4 .

Allvarligt arbete med Micro startade 1970, med konstruktionen av prototypen började på allvar sent det året. Medan BD-4 var ganska konventionellt utseende, var Micro en radikal design. Det är en extremt liten en sits design som såg mer ut som en jet fighter än en typisk allmänflyget flygplan, med piloten sitter i en halvlutad position under en stor kämpe liknande plexiglas canopy bara inches ovanför pilotens huvud. Bakom sittbrunnen var en kammarhuset en tvåcylindrig luftkyld 40  hk (30  kW ; 41  PS ) kolvmotor som driver en skjutpropeller .

För förbättrad prestanda hade flygplanet både en V-svans och infällbar landningsställ för att minska motståndet . Beräknat drag var så lågt att delade flikar och spoilers lades till vingen för att förbättra retardationen för landning. Detta var tydligen den första applikationen av spoilers på ett lätt flygplan. Det låga motståndet innebar utmärkt prestanda; med 40 hk -motorn förväntades den nå "nästan" 200 miles i timmen (320 km/h), medan den större 55  hk (41  kW ; 56  hk ) motorn tillät den att kryssa i 200 mph med 21 ft 6 in (6,55 m) "B" vinge, och har 1215 miles räckvidd. Med den kortare A -vingen, 4,34 m, skulle den vara helt aerobatisk och ha en något högre toppfart. Byggare kan eventuellt köpa båda vingarna och byta dem på cirka 10 minuter.

Förutom att vara lätt att flyga var BD-5 också avsedd att vara lätt att bygga och äga. Den flygkroppen konstruerades främst från glasfiber paneler över en aluminiumramen, vilket minskar byggnadstiden till endast några hundra timmar. Även om de tidiga konstruktionerna krävde viss svetsning i landningsutrustningsområdet, var det planerat att detta skulle tas bort i kitversionerna, så konstruktion skulle inte kräva några speciella verktyg eller färdigheter. Även driftskostnaderna skulle vara extremt låga och erbjuda en bränsleeffektivitet på 38 mpg _-US (16 km/L). Med vingarna borttagna kunde flygplanet packas ner i en liten anpassad släpvagn, så att det kan bogseras med bil för förvaring i ett garage och därifrån till ett lämpligt platt område för start.

Bede publicerade ett informationshäfte om BD-5 i november 1970. Flera mycket positiva tidningsartiklar dök upp vid denna tidpunkt. I oktober 1971-numret av Science & Mechanics fanns BD-5 på omslaget och noterade priset till 1 950 dollar. Den associerade artikeln visade konstruktionen av den ursprungliga prototypen, med många påståenden om hur lätt det var att konstruera. Augusti 1973 -numret av Popular Science täckte också flygplanet, även om det noterade priset till 2 965 dollar med 40 hk -motorn. "Miniatyrkämpen" genererade intensiv efterfrågan. Som en författare uttryckte det: "Redan innan planet först lämnade marken stimulerade tankar om att flyga det snygga, kulaformade flygplanet med dess skjutstöd fantasin hos nästan alla som hade hört talas om programmet."

Den 24 februari 1971 accepterades den första insättningen på 200 dollar för att reservera en "plats i kön" för att få ett kit, med målet att leveransdatumet var den 24 maj 1972. I augusti 1971 hade 800 insättningar tagits, även om den första BD-5-prototypen hade ännu inte slutfört höghastighetstaxitester. I slutet av året hade företaget tagit över 4 300 order, vilket gjorde det till ett av de mest populära allmänna flygprojekten i modern historia.

Flygtestning

N500BD

Prototypen, N500BD , flög kort den 12 september 1971, driven av en 36 hk (27 kW; 36 hk) Polaris Industries snöskotermotor . Detta var sexton månader efter att insättningar hade tagits, vilket ledde till en del grepp i pressen.

Den stabilitet av flygplanet med den ursprungliga V-tail var marginella i bästa och tydligt behövde en redesign. Med den ursprungliga glasfiberkroppen var detta en tidskrävande process, så beslutet togs att byta till en helmetallkropp med komponenter som innehåller sammansatta kurvor som producerats med hjälp av hydroformad aluminiumlegering av flygplanskvalitet. Dessa kan modifieras relativt enkelt under testcykeln. Det gav också ekonomisk mening när ordern rullade in, $ 30.000 i verktyg skulle spridas över vad som nu var en stor orderbok.

I december 1971 var verktyget för det nya flygkroppen under utveckling. Flygplanet hade nu en längre, mer spetsig näsa, medan N500BD hade mönstrats på ASW 15 och hade en mer rundad, äggliknande formning framtill. Medan detta arbete pågick fortsatte Bede att experimentera med modifieringar av empennage , så småningom övergav V-svansen för en mer konventionell roder och horisontell stabilisatorlayout med mycket sopade ytor. Ytterligare tester på N500BD visade flödesstörningar mellan de horisontella ytorna och propellern, och stabilisatorn höjdes sex tum för att korrigera det och placerade det ungefär halvvägs upp i den bakre flygkroppen.

N501BD

Det första exemplet på den nya flygkroppen kom i mars 1972 och var utrustad med en ny Kiekhaefer Aeromarine -motor som Bede hade sett vid Oshkosh Airshow 1971. Färdig som N501BD hindrade många små förseningar från att flyga till den 11 juli 1972. Dessa flygningar visade fortsatta problem med pitchstabiliteten; efter att ha övervägt en allt-flygande stabilisator gjordes den om igen med mer yta och mindre svepning och blev mycket mer konventionell i layouten.

Programmet var nu alldeles för stort för Bede att hantera ensam. I mars 1972 anställde han Burt Rutan som chef för flygtestavdelningen, som snart fick sällskap av Les Berven som chefstestpilot. De tog över utvecklingen och gav Bede mer tid att arbeta med affärsfrågor. Detta visade sig vara svårt nog, eftersom Kiekhaefer och Bede inte kunde nå en överenskommelse om leveranser, vilket tvingade honom att byta till en liknande 40 hk 440 cc (27 cu in) Hirth Motoren -design och sedan välja en större 55 hk 650 cc (40 cu in ) Hirth, istället.

Flera ytterligare problem uppstod under testningen. Stickkrafterna var mycket låga, men detta åtgärdades enkelt genom att göra servoflikarna 50% större. En mer oroväckande utveckling var att motorerna alla hade problem med blandning på grund av förändringar i motorvarvtal eller belastning, vilket ledde till grov motordrift. I augusti, medan Bede demonstrerade BD-5 (N501BD) för FAA för att få tillstånd att flyga på Oshkosh, tog motorn beslag. Vid landningsplanet överkörde flygplanet landningsbanan och knäckte näsan. Felaktig blandning identifierades som orsaken till ett andra vrak av N501BD, i september 1972, när blandningskontrollen gick sönder och Berven var tvungen att utföra ytterligare en tvångslandning . Denna landning resulterade i skador på alla redskap och flygkroppen också.

Eftersom N502BD skulle vara klar om två månader bestämde de sig för att inte reparera N501BD och testet avslutades efter cirka 30 timmars flygtid.

N502BD

N502BD stötte på egna problem. Tidiga modeller använde ett remsystem med variabel hastighet för att överföra kraft från motorn till propelleraxeln. Detta togs bort från N502BD och det började plötsligt uppvisa ett allvarligt vibrationsproblem under taxitester. Experter kallades in och en frihjulskoppling och ytterligare lager tillkom för att rätta till problemet, men det var först 26 mars 1973 som N502BD flög. Från och med då tycktes testprogrammet gå smidigare, även om detta flygplan också drabbades av två döda sticklandningar, inträffade en från en klämd bränsleledning medan planet observerades av Popular Science -författaren, och ett annat på grund av metall i en ny motors cylinder.

När testprogrammet närmade sig sitt slut hade flygplanet genomgått stora förändringar. Ett offer för programmet var den kortare A -vingen, som beräkningar visade bara skulle förbättra prestandan vid hastigheter mycket nära V _max (den högsta tillgängliga hastigheten). Flygtester visade också att stallhastigheten med den mindre vingen var avgjort hög. Delade klaffar och spoilers hade också försvunnit. Kapell och cockpit dimensioner hade förändrats, flygplanet hade nya landningsväxelsystem och svansen var helt ny. Uppskattad toppfart sänktes också med 10%.

Den största förändringen var dock motorn. De ursprungliga planerna att använda en 40 hk -modell visade sig vara avsevärt understyrda, även om de fortfarande erbjöds en tid. Det var behovet av mer kraft som skulle passa in i det mycket lilla motorrummet som krävde användning av en högvarvig tvåtaktsmotor , och få exempel på en sådan design i önskad effektklass fanns tillgängliga. Dessutom går tvåtaktsmotorer mycket smidigt med högt varvtal, men har verkliga problem att köra smidigt vid låga varvtal. Även efter månader av ansträngning visade Hirth -konstruktionerna grov körning och hög minsta effekt vid tomgång. Tvåtakts har också hög bränsleförbrukning, och man förväntade sig att de större motorerna skulle brinna mellan 4,5 och 5,5 gallon i timmen.

Vid denna tidpunkt verkade det som om den grundläggande designen var klar, och Bede vände sin uppmärksamhet mot andra projekt. En var den jetdrivna BD-5J, som ökade prestandan till 305 knop (565 km/h; 351 mph). Det var ett försök att undvika motorproblemet med BD-5S-segelflygplanet (S för segelflygplan), med förlängda vingar och ingen motor, vilket fick Air Progress- tidningen att sarkastiskt notera: "Äntligen en BD-5 utan motorproblem. " Denna segelflygversion flög inte bra och projektet skrotades. Vissa arbeten på en BD-6 utfördes också, i huvudsak en BD-4-enkelsitsare. Det fanns viss kritik mot att Bede borde ha tagit hand om grundläggande BD-5 i stället för att gå vidare till dessa andra projekt. Bede bestämde sig också för att söka FAA-certifiering av BD-5D som produktionsflygplan och sälja det komplett, och började ta $ 600 insättningar för denna modell.

Leveranserna börjar

I mitten av 1973 var grunddesignen klar och verktyget installerat för produktion. Nu över två och ett halvt år efter att insättningarna började tas var motorerna den enda delen som höll leveranser, så Bede erbjöd sig att skicka satsen med motorn att följa. Detta var ett ganska attraktivt alternativ; det innebar att byggaren kunde börja arbeta och förhoppningsvis slutföra flygplanet när motorn kom, vid den tidpunkten som förväntades i september 1973. Många byggare tog företaget på erbjudandet, bara för att få ofullständiga kit och planer.

Inledningsvis erbjöds alla tre Hirth -motorer; byggare kunde behålla 40 hk -motorn, eller "byta upp" till 55 hk eller 70  hk (52  kW ; 71  hk ). Den senare, som Bede hade utvecklat med Hirth, ansågs nu vara baslinjemotorn för flygplanet; när det var utrustat med de ursprungliga 40 hk visade sig flygplanet vara underpowered. I ett sent nyhetsbrev från 1973 till blivande ägare föreslog Bede modellen på 70 hk och avskräcker från att använda de mindre motorerna. Priserna hade stigit under de 30 månaderna sedan insättningarna först togs. Ursprungligen prissatt till 1 799 dollar, baspriset höjdes till 2 599 dollar med 55 hk Hirth, och ägarna erbjöds en "byte" för skillnaden i pris om de hade beställt flygplanet med den ursprungliga 40 hk -motorn.

När 1974 kom levererades fortfarande inte motorer i tillräckligt antal, även om vissa började komma tidigt det året. Vid den tiden, oväntat, gick Hirth i konkurs efter att cirka 500 motorer hade skickats. Återigen saknade BD-5 en lämplig motor, men den här gången slutade sökandet efter en ersättare med en Zenoah-design från Japan. Utvecklingen av denna motor var lång, och i slutändan skulle den inte bli certifierad för export förrän 1978, även om detta inte var förväntat vid den tiden.

Under tiden kom Bede med en annan ny lösning på problemen med att konvertera piloter till det nya flygplanet. De tog ett motorfritt exempel och skruvade fast det på framsidan av en pickup på en trapets och fäst pilotens gasreglage till lastbilens. Piloter kunde testa att flyga flygplanet utan fara - om ett problem utvecklades kunde föraren av lastbilen helt enkelt slå på bromsarna. Den fick namnet "Truck-a-Plane" och Jim Bede tilldelades ett amerikanskt patent på designen.

Leveranserna upphör, Bede konkurs

Efter att mer än 5 100 kit hade levererats till blivande byggare slutade satserna också. Även om företaget faktiskt var konkurs vid denna tidpunkt, fortsatte arbetet med BD-5D under en tid. Konkursen blev officiell 1979, då var BD-5-projektet länge dött. Under konkursförfarandet fick man veta att de pengar som skenbart användes för att bygga kit istället spenderades på en mängd andra projekt. Som ett resultat gick Bede in med ett förordning om samtycke med FTC att inte längre acceptera insättningar på flygplan under en period av 10 år.

Många ägare lagrade, övergav eller sålde sina ofullständiga kit, men några hundra diehard -byggare färdigställde dem med en mängd olika motorer, med installationer som designats av tredje part och tidigare Bede Aircraft -återförsäljare. Att behöva leta efter en motor var bara ett problem. Tiden för att bygga flygplanet var mycket längre än citerat; ursprungliga uppskattningar från företaget satte det på 600 till 800 timmar men användarna uppskattade det att vara så mycket som 3500 timmar. En del av detta berodde på behovet av att passa in den utvalda motorn i en flygplan utformad för Hirth, som inte längre var tillgänglig. Dessutom hade konstruktionsteknikerna förbättrats något sedan tidiga Bede -konstruktioner, men för att fästa panelerna krävdes fortfarande borrning, avgradning, dimpling, borrning igen och avgradning igen för varje nit. Med den ursprungliga blandade konstruktionen hade detta inte varit så mycket av en uppgift, men med allmetallversionen var detta extremt tidskrävande. Medan Bede hävdade att flygplanet kunde sättas ihop av vem som helst i ett garage, är byggherrar i allmänhet överens om att det kan leda till ett potentiellt farligt flygplan om man gör det utan ordentliga konstruktionstekniker. Ett sätt att lösa det problemet är att använda en uppsättning korrekt utlagda jiggar för att justera och borra styrhålen för flygramen, vingarna och andra komponenter. Av alla dessa skäl var det ett tag innan färdiga BD-5 började dyka upp.

Dessutom levererades några av satserna med saknade delar, vilket ökade förvirringen. Allt detta ledde till ett utslag av kit som såldes för brandförsäljningspriser , även om detta gjorde det möjligt för byggarna att slutföra kit till fyndpriser.

Flygande börjar

Även om Bede hade föreslagit att använda B -vingarna, levererades de tidigaste satserna endast med de korta "A" -vingarna. Alla fyra exemplen som slutfördes med dessa vingar kraschade på deras första flygning, tre vid start, ett vid landning. I tre av de fyra krascherna dödades piloterna. Av de första 25 färdiga flygplanen, med både A- och B -vingarna, kraschade 14 med 9 dödsfall.

Även när exemplen med "B" -vingarna slutfördes förbättrades inte säkerhetsrekordet avsevärt. Flera kraschar i BD-5B befanns ha ägt rum på grund av motorstopp vid start, både på grund av blandningen av "oddball" -motorer samt endemiska kylproblem. Anledningen till att detta är ett sådant problem med BD-5 är tvåfaldigt-den höga dragkraften innebär att ett motorfel omedelbart resulterar i en oväntad (för de flesta piloter) inställning till näsan. Piloter som misslyckas med att flyga flygplanet först och sedan försöka starta motorn oundvikligen båset , med tillhörande konsekvenser. Detta förvärrades av det faktum att den ursprungliga vingen hade en mycket skarp bås med lite varning och en otäck tendens att knäppa rull . För att göra saken värre, förvärrade ett dokumenterat tillverkningsfel i vissa vingskinn som levererades till kitbyggare problemet. Ett ganska litet tyngdpunktsområde ökade problemen med korrekt trimning av flygplanet.

Vidare utveckling

Med Bede Aircraft Companys bortgång gick BD-5 in i ett slags limbo medan byggare färdigställde sina kit. De tidiga säkerhetsproblemen och utmaningen med att anpassa en lämplig motor förvärrade förseningar. Under de närmaste åren kom dock lösningar på de flesta av dessa problem i en eller annan form. Många andra förändringar har också införlivats för att förbättra den ursprungliga designen.

Problemet med att hitta en lämplig motor med 60–70 hk (45–52 kW; 61–71 hk) som ändå väger under 45 kg var ett allvarligt problem på 1970-talet, men idag finns det ett antal off-the -hyllor i denna klass. Den allmänt tillgängliga Rotax 582 är en 65 hk (48 kW; 66 hk) motor som väger 36 kg i standardkonfiguration, nästan skräddarsydd för BD-5. Andra motorer som framgångsrikt använts i BD-5 är Subaru EA-81 , Honda EB1 & EB2 (med och utan turboladdning), Hirth 2706 , AMW 225-3 och 2SI 808 . En BD-5A utrustad med en Rotax 618 UL 74  hk (55  kW ; 75  hk ) två-takts tvåcylindrig, vattenkyld motor håller det aktuella FAI C-1a/0-klassens hastighetsrekord (flygplan som väger under 660 lb (300 kg)) vid 351 km/h (190 kn; 218 mph).

Problem med den abrupta båsen togs mest upp av Harry Riblett , en flygplanskonstruktör som dokumenterade ett förfarande för att tillämpa en liten omprofilering av vingrotsflygeln, vilket dämpade flygplanets reaktion utan någon betydande prestandaförsämring. Omprofilen presenterar andra unika problem, i samband med hur den appliceras på vingens övre yta, i huvudsak limning av skum på aluminiumhuden och täckning med glasfiber. På samma sätt har det lilla tyngdpunktsområdet sedan behandlats med 14–33 cm (14–33 cm) stretchkit för flygkroppen.

Flera företag bildades för att hjälpa byggare att slutföra sina kit, och många av eftermarknadsändringarna arbetades in i dessa tjänster. Från och med 2015 fortsätter BD-Micro Technologies i Siletz, Oregon att erbjuda byggbyggnadsstöd, inklusive nybyggda kit med (alla tillval) alla dessa modifieringar och drivs av en 64 hk (48 kW) Rotax 582 eller 65 hk (48 kW) ) Hirth 2706 tvåtaktsmotor och till och med BD-5T , en turbopropversion som använder en TRS-18- turbin som driver en mekaniskt styrd propeller med variabel stigning. Alturair, Inc. i San Diego, Kalifornien erbjuder också omfattande delar och konstruktionshjälpstjänster samt kit för modellerna BD-5B och BD-5G.

Bede Aircraft Company har sedan dess omformats och har arbetat med flera nya mönster. Innan han dog 2015 antydde Bede en tvåsitsig tandemversion av flygplanet, kallad "Super BD-5", med hjälp av en certifierad flygmotor och ett antal modifieringar och förbättringar, men inget annat än en preliminär designritning var gjord tillgänglig.

BD-5J jet

Medan den nya Hirth-motorn testades bestämde sig Bede för att skapa en variant av BD-5 med en liten jetmotor . Resultatet blev det snygga BD-5J (även känt som "Acrostar Jet"), ett flygplan på 260 mph (260 kn; 480 km/h). Designen använde Sermel TRS -18 -046 turbojet som producerade 225  lbf (1,00  kN ) dragkraft och användes på en Caproni -certifierad motorglider -design. De ursprungliga motorerna tillverkades på licens av Ames Industrial i USA. Vingen modifierades till en "mellanliggande" storlek mellan de ursprungliga A- och B -vingarna, med en spänning på 17 fot (5,2 m).

Bob Bishop köpte 20 BD-5J-kit så snart de hade dykt upp, och många av de flygande exemplen startade livet i den här gruppen om 20. Versioner från den ursprungliga satsen blev en populär airshow-armatur. Under hela 1980 -talet och fram till 1991 flög Coors två av dem som "Silver Bullets". Budweiser hade också en BD-5J som kallades Bud Light Jet , men det kontraktet har länge gått ut och flygplanet gick förlorat till följd av en motorrumsbrand från vilken Bishop framgångsrikt räddade sig. Flygplanet dök också upp i öppningssekvensen för James Bond -filmen Octopussy (1983).

Många av dessa flygplan har sedan dess varit inblandade i krascher. Förlusten av Bud Light Jet orsakades av en felaktigt specificerad enhet för sändning av bränsleflöde som sprack i mitten av flyget och orsakade att bränsle sprutades direkt i motorrummet. Bränslet antändes när det kom i kontakt med de heta komponenterna i motorn, vilket tvingade piloten att byta hastighet för höjd, klättring och räddning. Flygplanet gick sedan in i ett platt snurr och pannkakade i marken, men var tillräckligt intakt för att fastställa orsaken till branden relativt snabbt. Den 16 juni 2006, medan han övade för en flygshow på Carp Airport i Ottawa, Ontario , Kanada , kraschade Scott Manning dödligt i sin "Stinger Jet", en av de sista BD-5J: erna som återstod på airshow-kretsen. Den Transportation Safety Board of Canada rapport tilldelas troliga orsaken till vraket till den felaktiga installationen av högerkanten, som orsakade luckan på att vingen plötsligt indragnings under flygning och skapa en "split flik" tillstånd. Flygplanet rullade till höger och Manning kunde inte återhämta sig i tid. Den 1 maj 2013 dödades Guido Gehrmann när han försökte nödlanda i sitt BD-5J som han flög som en del av Red Bulls Flying Bulls- team.

Nyligen har BD-5J fungerat på den nationella säkerhetsarenan. Flygplanet är certifierat av USA: s försvarsdepartement som en kryssningsmissursurrogat , där Bishop's Aerial Productions erbjuder en version som kallas Smart-1 (Small Manned Aerial Radar Target, Model 1). Radarretur och allmänna prestandaegenskaper gör den till ett användbart hjälpmedel vid träning. Den 27 juni 2006, medan han flög ett av dessa flygplan, dödades piloten Chuck Lischer, en mycket erfaren professionell flygshowpilot, när han kraschade i träd på den sista inflygningen till Ocean City Municipal Airport i Ocean City , Maryland . Den National Transportation Safety Board utredning bestäms flygplanet återvände till landet med mer bränsle än vad som rekommenderas för normal drift och piloten inte hålla hastigheten, vilket resulterar i ett stall och efterföljande slag kort av banan.

BD-5J har också haft Guinness- rekord för världens minsta jet i mer än 25 år. Biskop fick ursprungligen rekordet med en av hans jetplan, och i november 2004 bytte rekordet till Juan Jiménez, vars BD-5J vägde in på 168,7 kg (358,8 lb) tomt, 80 lb (36 kg) lättare än Bishop's och lättaste dokumenterade vikten för en BD-5.

Varianter

BD-5

Prototyp och initial kit för tillverkning av flygplan med kort vingspann.

BD-5A

Kort vingspetsversion, med 4,34 m vingar inställda för höga hastigheter och aerobatik.

BD-5B

Huvudkolvmotorerade produktionssatser med vingar förlängda till 6,55 m. Satser fortfarande tillgängliga 2011.

BD-5D

Fabriksbyggda versioner av BD-5B.

BD-5G

Kolvmotorerad produktionssats med vingspann på 17 fot (5,2 m) och en totalvikt på 660 lb (299 kg). Satser fortfarande tillgängliga 2011.

BD-5S

Segelflygversion med utökat vingspann. Flygtester var en besvikelse och ytterligare arbete övergavs.

BD-5T

En turbopropkonvertering av BD Micro Technologies, driven av en gasturbinmotor från Solar T62 .

Acapella 100/200

En ovanlig anpassning av BD-5, Acapella 100 dök upp i början av 1980-talet. Designern Carl D. Barlow från Option Air Reno parade ihop en BD-5-skrov med en distinkt dubbelbommsutrustning och utrustade den med en 100 hk (75 kW; 100 hk) Continental O-200- motor. Senare monterades en 200 hk (150 kW; 200 hk) Lycoming IO-360 och spännvidden minskade från 8,08 m till 5,94 m och blev Acapella 200-S . Prototypen av detta flygplan flögs första gången den 6 juni 1980, med piloten Bill Skiliar vid kontrollerna. Ändå flög den dåligt och var svår att kontrollera. Endast en prototyp byggdes och den donerades till Experimental Aircraft Association 's Airventure Museum i Oshkosh, Wisconsin , USA, där den ibland visas.

FLS Microjet

Modell producerad i kitform av BD-Micro Technologies som drivs av en PBS TJ-100-motor. 500 -timmarsutrustningen såldes för 189 500 US $ 2011.

Flygplan på displayen

Från och med 2002 fanns det uppskattningsvis 150 BD-5 i luftvärdigt skick.

• BD-5 på statisk display på EAA Aviation Museum i Oshkosh, Wisconsin . Det är prototypen BD-5, N500BD, som började som med V-tail och glasfiberkropp.
• BD-5 på statisk display på Wings Over the Rockies Air and Space Museum i Denver, Colorado
• BD-5B på statisk display på Steven F. Udvar-Hazy Center i National Air and Space Museum i Chantilly, Virginia
• BD-5B på statisk display på Evergreen Aviation and Space Museum i McMinnville, Oregon
• BD-5J på statisk display på Pima Air and Space Museum i Tucson, Arizona
• BD-5J på statisk display på Ernie Hall Aviation Museum i Warren, Ohio . Den är utlånad från Ohio History Connection .
• BD-5T på statisk display på Hiller Air Museum i San Carlos, Kalifornien
• BD-5J på statisk display på Spirit of Flight Center- museet i Erie, Colorado
• BD-5J på statisk display på restaurangen Sagebrush Cantina i Calabasas, Kalifornien
• BD-5J replika i full storlek från 007-filmen Octopussy på statisk display på olika turnéplatser som en del av Bond in Motion
• BD-5 på statisk display på Shannon Aviation Museum i Shannon, Irland

Specifikationer

Bede BD-5B, 70 hk

Data från Jane's All the World's Aircraft 1974-5, s.250

Generella egenskaper

• Besättning: En
• Längd: 4,13 m
• Vingbredd: 21 fot 6 tum (6,55 m)
• Höjd: 1,28 m
• Vingarea: 47,4 sq ft (4,40 m ² )
• Bildförhållande: 9,8
• Tom vikt: 355 lb (161 kg)
• Max startvikt: 659 lb (299 kg)
• Motor: 1 × Hirth tvåcylindrig tvåtakts , 70 hk (52 kW)
• Propellrar: 2-bladig, 1,12 m diameter med fast stigning, trä

Prestanda

• Maxhastighet: 233 mph (373 km/h, 201 kn) vid havsnivå
• Kryssningshastighet: 229 mph (369 km/h, 199 kn) vid 2285 m (7 497 fot)
• Stallhastighet: 89 km/h, 48 kn) nedåt
• Räckvidd: 1.504 km, 812 nmi) optimalt, med 30 min reserv
• Klättringshastighet: 1,919 ft/min (9,75 m/s) vid havsnivå
• Startavstånd till 50 fot (15 m): 226 m (741 fot)
• Landningsavstånd från 50 m (15 m): 253 m (830 fot)

Se även

• Safran Microturbo- Tillverkare av TRS-18 turbojetmotor som används på de flesta BD-5J Microjets
• Sonex Aircraft SubSonex-Enplacerad hembyggd jet

Relaterade listor

• Lista över mycket lätta jetstrålar

Referenser

Anteckningar

Citat

Bibliografi

externa länkar

• National Air and Space Museum-sidan på BD-5
• BD Micro Technologies