Katastrof med rymdfärjan Columbia -Space Shuttle Columbia disaster

Katastrof med rymdfärjan Columbia
STS-107 uppdragspatch
Datum 1 februari 2003 ; 20 år sedan ( 2003-02-01 )
Tid 8:59 EST (13:59 UTC )
Plats Över Texas och Louisiana
Orsak Skador på vänster vingekant av skräp från den externa tanken under uppskjutning
Resultat Förlust av Columbia och sju astronauter; Rymdfärjans flotta grundstöts i 29 månader och gick sedan i pension efter att ha avslutat den internationella rymdstationen .
Dödsfall
Förfrågningar Columbia haverikommission

Den 1 februari 2003, under uppdraget STS-107 , upplöstes rymdfärjan Columbia när den återinträdde i atmosfären över Texas och Louisiana och dödade alla sju astronauterna ombord. Det var det andra rymdfärjans uppdrag som slutade i katastrof, efter Challenger -katastrofen 1986, som också dödade alla sju besättningsmedlemmar.

Under uppskjutningen av STS-107 bröt en bit av det isolerande skummet av från rymdfärjans externa tank och träffade de termiska skyddssystemplattornaorbiterns vänstra vinge. Liknande skumavfall hade inträffat under tidigare uppskjutningar av rymdfärjan, vilket orsakade skador som sträckte sig från mindre till nästan katastrofala, men vissa ingenjörer misstänkte att skadorna på Columbia var allvarligare. Före återinträde hade NASA -chefer begränsat undersökningen och resonerade att besättningen inte kunde ha åtgärdat problemet om det hade bekräftats. När Columbia återinträdde i jordens atmosfär tillät skadan heta atmosfäriska gaser att penetrera värmeskölden och förstöra den inre vingstrukturen, vilket fick orbitern att bli instabil och bryta isär.

Efter katastrofen avbröts rymdfärjans flygverksamhet i mer än två år, precis som efter Challenger -katastrofen. Byggandet av den internationella rymdstationen (ISS) pausades tills flygningarna återupptogs i juli  2005 med STS-114 . NASA gjorde flera tekniska och organisatoriska förändringar i efterföljande uppdrag, inklusive att lägga till en inspektion i omloppsbana för att avgöra hur väl orbiterns termiska skyddssystem (TPS) hade uthärdat uppstigningen, och att hålla utsedda räddningsuppdrag redo om irreparabel skada skulle hittas. Förutom ett uppdrag för att reparera Hubble-rymdteleskopet , flögs efterföljande rymdfärjauppdrag endast till ISS för att tillåta besättningen att använda den som en fristad om skada på orbitern förhindrade säkert återinträde; de återstående orbitarna togs i pension efter att ISS var färdigbyggd.

Bakgrund

Rymdfärjans stacken står vertikalt på startplattan, med en röd cirkel runt tvåfotsskummet.
Columbia innan lanseringen. Det inringade området på den externa tanken (ET) är den vänstra tvåfotsskumrampen, och det inringade området på orbitern är platsen som skadades.

Rymdfärja

Rymdfärjan var en delvis återanvändbar rymdfarkost som drevs av US National Aeronautics and Space Administration ( NASA). Den flög i rymden för första gången i april 1981 och användes för att bedriva forskning i omloppsbana och distribuera kommersiella, militära och vetenskapliga nyttolaster. Vid lanseringen bestod den av orbitern , som innehöll besättningen och nyttolasten, den externa tanken (ET) och de två solida raketboosterna (SRB). Orbitern var ett återanvändbart, bevingat fordon som lanserades vertikalt och landade som ett segelflygplan. Fem operativa orbiters byggdes under rymdfärjans program . Columbia var den första rymdklassade orbiter som konstruerades, efter det atmosfäriska testfordonet Enterprise . Orbitern innehöll besättningsutrymmet, där besättningen till övervägande del bodde och arbetade under ett uppdrag. Tre rymdfärjors huvudmotorer (SSME) monterades i den bakre änden av orbitern och gav dragkraft under uppskjutningen. Väl i rymden manövrerade besättningen med de två mindre, aktermonterade Orbital Maneuvering System - motorerna (OMS).  

Orbitern skyddades från värme under återinträde av det termiska skyddssystemet (TPS), ett termiskt blötläggningsskyddande skikt runt orbitern. I motsats till tidigare amerikanska rymdfarkoster, som hade använt ablativa värmesköldar, krävde återanvändbarheten av orbiter en värmesköld för flera användningsområden. Under återinträde upplevde TPS temperaturer upp till 1 600 °C (3 000 °F), men var tvungen att hålla orbiterfordonets aluminiumskaltemperatur under 180 °C (350 °F). TPS:en bestod i första hand av fyra typer av plattor. Noskonen och vingarnas framkanter upplevde temperaturer över 1 300 °C (2 300 °F) och skyddades av förstärkta kol-kolplattor (RCC). Tjockare RCC-plattor utvecklades och installerades 1998 för att förhindra skador från mikrometeoroid- och orbitalskräp . Hela undersidan av orbiterfordonet, liksom de andra hetaste ytorna, skyddades med högtemperatur återanvändbar ytisolering. Ytor på de övre delarna av orbiterfordonet var belagda med en vit återanvändbar ytisolering vid låg temperatur, som gav skydd vid temperaturer under 650 °C (1 200 °F). Lastutrymmets dörrar och delar av de övre vingytorna var belagda med återanvändbar filtisolering, eftersom temperaturen där förblev under 370 °C (700 °F).

Två solida raketboosters (SRB) kopplades till ET och brann under de första två minuterna av flygningen. SRB:erna separerade från ET när de hade förbrukat sitt bränsle och föll i Atlanten under en fallskärm. NASAs hämtningsteam återställde SRB:erna och returnerade dem till Kennedy Space Center, där de plockades isär och deras komponenter återanvändes på framtida flygningar.

När rymdfärjan startade var orbiter och SRB kopplade till ET, som höll bränslet för SSMEs. ET bestod av en tank för flytande väte (LH2), lagrad vid -253 °C (−423 °F) och en mindre tank för flytande syre (LOX), lagrad vid -183 °C (−297 °F). Den var täckt av isolerande skum för att hålla vätskorna kalla och förhindra isbildning på tankens utsida. Orbitern ansluten till ET via två umbilicals nära dess botten och en bipod nära dess övre sektion. Efter att dess bränsle hade förbrukats, separerade ET från omloppsbanan och gick in i atmosfären igen, där den skulle bryta isär under återinträdet och dess bitar skulle landa i Indiska eller Stilla havet .

Oro för skräpstrejk

Zoomad in bild med pilar som märker tvåfotsskummet på den externa tanken.
Närbild av den vänstra bipod-skumrampen som gick av och skadade orbitervingen

Under designprocessen för rymdfärjan var ett krav från ET att den inte skulle släppa ut något skräp som potentiellt skulle kunna skada orbiter och dess TPS. Integriteten hos TPS-komponenterna var nödvändig för att besättningen skulle överleva under återinträde, och plattorna och panelerna byggdes endast för att motstå relativt små stötar. På STS-1, den första flygningen av rymdfärjan, skadades orbitern Columbia under sin uppskjutning av ett skumangrepp. Skumangrepp inträffade regelbundet under rymdfärjans uppskjutningar; av de 79 uppdragen med tillgängliga bilder under lanseringen inträffade skumangrepp på 65 av dem.

Bipoden kopplade ET nära toppen till den främre undersidan av orbitern via två stag med en ramp vid tankänden av varje stag; ramperna var täckta av skum för att förhindra is från att bildas som kunde skada orbitern. Skummet på varje tvåfotsramp var ungefär 30 gånger 14 gånger 12 tum (76 gånger 36 gånger 30 cm) och skars ut för hand från den ursprungliga skumapplikationen. Tvåfotsrampskum från vänster stötta hade observerats falla av ET på sex flygningar före STS-107 , och hade skapat några av de största skumstöten som orbitern upplevde. Den första tvåbensrampen skum strejken inträffade under STS-7 ; orbiterns TPS reparerades efter uppdraget men inga ändringar gjordes för att ta itu med orsaken till tvåfotsskumförlusten. Efter tvåfotsskumförlust på STS-32 , lade NASA-ingenjörer, under antagandet att skumförlusten berodde på tryckuppbyggnad i isoleringen, ventilationshål till skummet för att tillåta gas att strömma ut. Efter att en tvåfotsskumstöt skadade TPS på STS-50 , drog interna NASA-undersökningar slutsatsen att det var en "accepterad flygrisk" och att den inte borde behandlas som en flygsäkerhetsfråga. Tvåfotsskumförlust inträffade på STS-52 och STS-62 , men ingen av händelserna märktes förrän utredningen efter Columbias förstörelse.

Under STS-112 , som flög i oktober 2002, bröt en 4 x 5 x 12-tums (10 x 13 x 30 cm) bit av bipod-rampskum loss från ET-bipod-rampen och träffade SRB-ET-fästet ring nära botten av vänster SRB, vilket skapar en buckla 4 tum (10 cm) bred och 3 tum (8 cm) djup. Efter uppdraget avböjde Program Requirements Control Board att kategorisera tvåfotsrampens skumförlust som en anomali under flygning. Skumförlusten informerades vid STS-113 Flight Readiness Brief, men Program Requirements Control Board beslutade att ET var säker att flyga.

En skräpnedslag från det ablativa materialet på höger SRB orsakade betydande skada på Atlantis under STS-27- uppskjutningen den 2 december 1988. På flygets andra dag inspekterade besättningen skadan med hjälp av en kamera på fjärrmanipulatorsystemet . Skräpstrejken tog bort en bricka; den exponerade orbiterhuden var en förstärkt sektion, och en genombränning kan ha inträffat om skadan varit på en annan plats. Efter uppdraget utsåg NASA Program Requirements Control Board problemet som en anomali under flygning som korrigerades med den planerade förbättringen av SRB-ablatorn.

Flyg

Rymdfärjans uppdrag

Sju besättningsmedlemmar som står i orange tryckdräkter och håller i en större version av sin uppdragslapp.
Besättningen på STS-107 . Från vänster till höger: Brown , Husband , Clark , Chawla , Anderson , McCool , Ramon .

För STS-107 bar Columbia SpaceHab Research Double Module, Orbital Acceleration Research Experiment och en Extended Duration Orbiter- pall. Uppdraget klarade sina pre-lanseringscertifieringar och recensioner och började med lanseringen. Uppdraget var ursprungligen planerat att starta den 11 januari 2001, men det försenades tretton gånger, tills det sjösattes den 16 januari 2003.

Besättningen med sju medlemmar på STS-107 valdes ut i juli 2000. Uppdraget befälets av Rick Husband , som var en överste i det amerikanska flygvapnet och en testpilot . Han hade tidigare flugit på STS-96 . Uppdragets pilot var William McCool , en amerikansk flottans befälhavare som var på sin första rymdfärd. Befälhavaren för nyttolasten var Michael Anderson , en överstelöjtnant från det amerikanska flygvapnet som tidigare flugit på STS-89 . Kalpana Chawla tjänstgjorde som flygingenjör; hon hade tidigare flugit på STS-87 . David Brown och Laurel Clark , båda marinkaptener , flög som uppdragsspecialister på sina första rymdfärder. Ilan Ramon , en överste i det israeliska flygvapnet och den första israeliska astronauten , flög som nyttolastspecialist .

Lansering och skräp slår till

Videobild av rymdfärjan under flygande under skräpstrejken.
Filmer av skräpet slår till vid T+81,9 sekunder

Columbia lanserades från Kennedy Space Center Launch Complex 39A (LC-39A) klockan 10:39:00  . Vid T+81,7  sekunder bröts en bit skum av cirka 21 till 27 tum (53 till 69 cm) lång och 12 till 18 tum (30 till 46 cm) från den vänstra bipoden på ET. Vid T+81,9  sekunder träffade skummet de förstärkta kol-kolpanelerna ( RCC) på Columbias vänstra vinge med en relativ hastighet på 625 till 840 fot per sekund (426 till 573 mph; 686 till 922 km/h). Skummets låga ballistiska koefficient gjorde att det tappade hastighet omedelbart efter att det separerats från ET, och orbitern sprang in i det långsammare skummet. Uppdraget eller markpersonalen märkte inte skräpstrejken vid den tiden. SRB:erna separerade från ET vid T+2 minuter och 7 sekunder, följt av ET:s separation från orbitern vid T+8 minuter och 30 sekunder. ET-separationen fotograferades av Anderson och spelades in av Brown, men de spelade inte in bipoden med saknat skum. Vid T+43 minuter avslutade Columbia sin orbitalinsättning som planerat.      

Hantering av flygrisker

Sju besättningsmedlemmar, i röda eller blå krage skjortor, flytande i mikrogravitation.
STS-107 besättning poserar för ett gruppfoto i rymden

Efter att Columbia gick in i omloppsbana, genomförde NASA Intercenter Photo Working Group en rutinmässig granskning av videor från uppskjutningen. Gruppens analytiker märkte inte skräpstrejken förrän den andra dagen av uppdraget. Ingen av kamerorna som registrerade uppskjutningen hade ens en klar sikt av skräpet som träffade vingen, vilket gjorde att gruppen inte kunde bestämma nivån på skadan som orbitern ådragit sig. Gruppens ordförande kontaktade Wayne Hale , Shuttle Program Manager för Launch Integration, för att begära bilder i omloppsbana av Columbias vinge för att bedöma dess skada. Efter att ha fått meddelande om skräpstrejken skapade ingenjörer vid NASA, United Space Alliance och Boeing skräpbedömningsteamet och började arbeta för att fastställa skadan på orbitern. Intercenter Photo Working Group trodde att orbiterns RCC-plattor möjligen var skadade; NASAs programledare var mindre oroliga över faran som orsakades av skräpstrejken.

Boeing-analytiker försökte modellera skadorna på orbiterns TPS från skumanfallet. Programvarumodellerna förutspådde skador som var djupare än tjockleken på TPS-plattorna, vilket indikerar att orbiterns aluminiumskinn skulle vara oskyddad i det området. Debris Assessment Team avfärdade denna slutsats som felaktig, på grund av tidigare fall av förutsägelser om skador som är större än den faktiska skadan. Ytterligare modellering som är specifik för RCC-panelerna använde programvara som var kalibrerad för att förutsäga skador orsakade av fallande is. Programvaran förutspådde endast ett av 15 scenarier där is skulle orsaka skada, vilket ledde till att skräpbedömningsteamet drog slutsatsen att det var minimal skada på grund av den lägre tätheten av skum mot is.

Besättningens syn på återinträde

För att bedöma den möjliga skadan på Columbias vinge gjorde medlemmar av Debris Assessment Team flera förfrågningar om att få bilder av orbiter från försvarsdepartementet ( DoD). Bildförfrågningar kanaliserades genom både DoD Manned Space Flight Support Office och Johnson Space Center Engineering Directorate. Hale samordnade begäran genom en DoD-representant vid KSC. Begäran vidarebefordrades till US Strategic Command (USSTRATCOM), som började identifiera bildtillgångar som kunde observera orbiter. Bildbegäran återkallades snart av NASAs uppdragsledningsgruppsordförande Linda Ham efter att hon undersökt ursprunget till den. Hon hade rådfrågat flygchefen Phil Engelauf och medlemmar av uppdragsledningsgruppen, som uppgav att de inte hade något krav på bilder av Columbia . Ham rådfrågade inte skräpbedömningsteamet och avbröt bildbegäran på grund av att den inte hade gjorts via officiella kanaler. Att manövrera orbitern för att låta dess vänstra vinge avbildas skulle ha avbrutit pågående vetenskapsoperationer, och Ham avfärdade DoD-avbildningskapaciteten som otillräcklig för att bedöma skador på orbitern. Efter avslag på deras bildbegäran, gjorde inte skräpbedömningsteamet ytterligare förfrågningar om att orbitern skulle avbildas.

Under flygningen var medlemmar i uppdragsledningsgruppen mindre oroliga än skräpbedömningsteamet om den potentiella risken för en skräpstrejk. Förlusten av tvåfotsskum på STS-107 jämfördes med tidigare skumangrepp, varav ingen orsakade förlusten av en orbiter eller besättning. Ham, planerad att arbeta som integrationsansvarig för STS-114 , var bekymrad över de potentiella förseningarna från en skumförlusthändelse. Uppdragsledningen tonade också ner risken för skräpstrejken i kommunikationen med besättningen. Den 23 januari skickade flygdirektör Steve Stich ett e-postmeddelande till Husband och McCool för att berätta om skumstrejken och informera dem om att det inte fanns någon anledning till oro för skador på TPS, eftersom skumstrejker hade inträffat på tidigare flygningar.

Under uppstigningen vid cirka 80 sekunder visar fotoanalys att en del skräp från området för -Y ET Bipod Attach Point lossnade och sedan träffade orbiterns vänstra vinge, i området för övergången från Chine till Main Wing, vilket skapade en regn av mindre partiklar. Nedslaget tycks vara helt på den nedre ytan och inga partiklar ses passera över vingens övre yta. Experter har granskat höghastighetsfotograferingen och det finns ingen oro för RCC eller kakelskador. Vi har sett samma fenomen på flera andra flygningar och det finns absolut ingen oro för inträde.

Video tagen av besättningen slutar fyra minuter före katastrofen.

Besättningen skickades också en femton sekunder lång video av skräpstrejken som förberedelse för en presskonferens, men de försäkrades att det inte fanns några säkerhetsproblem.

Den 26 januari drog skräpbedömningsteamet slutsatsen att det inte fanns några säkerhetsproblem från skräpstrejken. Teamets rapport var kritisk mot uppdragsledningsgruppen för att de hävdade att det inte fanns några säkerhetsproblem innan skräpbedömningsgruppens utredning hade slutförts. Den 29 januari gick William Readdy, biträdande administratör för rymdflyg, med på DoD-avbildning av orbitern, men under förutsättning att den inte skulle störa flygverksamheten; slutligen avbildades inte orbitern av DoD under flygningen. Vid ett uppdragsledningsteam den 31 januari, dagen innan Columbia återvände till atmosfären, uttryckte Launch Integration Office Hams avsikt att granska ombord bilder för att se det saknade skummet, men farhågor om besättningens säkerhet diskuterades inte.

Återinträde

Columbia var planerad att återinträda i atmosfären och landa den 1 februari 2003. Klockan 03:30  EST startade entry flight Control Team sitt skift vid Mission Control Center . Ombord på orbitern stuvade besättningen lösa föremål och förberedde sin utrustning för återinträde.

45 minuter innan deorbit-brännan började man och McCool att arbeta igenom checklistan för inträde. Klockan 8:10  informerade Capsule Communicator (CAPCOM) besättningen om att de var godkända att utföra deorbit-bränningen. Klockan 8:15:30 utförde  besättningen framgångsrikt deorbitbrännan, som varade i 2  minuter och 38  sekunder. Klockan 8:44:09 gick Columbia åter in i atmosfären på en höjd av 400 000 fot (120 km), en punkt som heter entry interface. Skadan på TPS på orbiterns vänstra vinge gjorde det möjligt för varm luft att komma in och börja smälta aluminiumstrukturen. Fyra och en halv minut efter inträdesgränssnittet började en sensor registrera större än normala belastningar på vänster vinge; sensorns data registrerades till intern lagring och överfördes inte till besättningen eller markkontrollanterna. Orbitern började svänga ( yaw ) åt vänster som ett resultat av det ökade luftmotståndet på vänster vinge, men detta märktes inte av besättningen eller uppdragsledningen på grund av korrigeringar från orbiterns flygkontrollsystem. Detta följdes av sensorer i den vänstra hjulbrunnen som rapporterade en temperaturhöjning.  

Luddigt svart-vitt foto av orbiter under återinträde
Columbia ca 08:57. Skräp är synligt från vänster vinge (nederst). Bilden togs vid Starfire Optical Range vid Kirtland Air Force Base .

Klockan 8:53:46 korsade Columbia över Kaliforniens kust; den färdades vid Mach  23 på en höjd av 231 600 fot (70,6 km), och temperaturen på dess vingars framkanter uppskattades till 2 800 °F (1 540 °C). Strax efter att den kommit in i Kaliforniens luftrum, kastade orbitern flera bitar av skräp, händelser observerade på marken som plötsliga ökningar av ljusstyrkan i luften runt orbiter. MMACS - officeren rapporterade att de hydrauliska sensorerna i vänster vinge hade avläsningar under sensorernas lägsta detekteringströsklar klockan 8:54:24  . Columbia fortsatte sitt återinträde och reste över Utah , Arizona , New Mexico och Texas , där observatörer skulle rapportera att de såg tecken på att skräp fälldes.

Klockan 8:58:03 ändrades orbiterns skevroder från de förutsagda värdena på grund av det ökande motståndet som orsakades av skadan på vänster vinge. Klockan 8:58:21 fällde orbitern en TPS-bricka som senare skulle landa i Littlefield, Texas ; det skulle bli den västligaste biten av återvunnen skräp. Besättningen fick först en indikation på ett problem klockan 8:58:39, när Backup Flight Software-monitorn började visa felmeddelanden om tryckförlust i däcken på vänster landningsställ. Piloten och befälhavaren fick då indikationer på att statusen för vänster landningsställ var okänd, eftersom olika sensorer rapporterade att växeln var nere och låst eller i stuvat läge. Draget från den vänstra vingen fortsatte att gira orbitern åt vänster tills den inte längre kunde korrigeras med hjälp av skevroder. Orbiterns Reaction Control System (RCS) thrusters började skjuta kontinuerligt för att korrigera sin orientering.

Signalförlusten (LOS) från Columbia inträffade klockan 8:59:32. Uppdragskontrollen slutade ta emot information från orbitern vid den här tiden, och mannens sista radioanrop av "Roger, eh  ..." avbröts mitt i sändningen. En av kanalerna i flygkontrollmjukvaran förbigicks som ett resultat av en trasig tråd, och ett masterlarm började ljuda på cockpit. Förlust av kontroll över orbitern beräknas ha börjat flera sekunder senare med en förlust av hydraultryck och en okontrollerad pitch -up manöver. Orbiter började flyga längs en ballistisk bana, som var betydligt brantare och hade mer motstånd än den tidigare glidbanan. Orbitern, medan den fortfarande färdades snabbare än Mach 15, gick in i en flat spin på 30° till 40° per sekund. Accelerationen som besättningen upplevde ökade från cirka 0,8 g till 3  g, vilket sannolikt skulle ha orsakat yrsel och desorientering, men inte arbetsoförmåga. Autopiloten byttes till manuell styrning och återställdes till automatiskt läge kl. 9:00:03; detta skulle ha krävt input från antingen Maken eller McCool, vilket tyder på att de fortfarande var medvetna och kunde utföra funktioner vid den tiden. Allt hydraultryck försvann, och McCools slutliga omkopplarkonfigurationer indikerar att han hade försökt återställa hydraulsystemen någon gång efter 9:00:05.

Klockan 9:00:18 började orbitern ett katastrofalt uppbrott, och all dataregistrering ombord upphörde snart. Markobservatörer noterade en plötslig ökning av skräp som fälldes och alla system ombord tappade ström. Vid 9:00:25 hade orbiterns främre och bakre sektioner separerats från varandra. Det plötsliga rycket fick besättningsutrymmet att krocka med flygkroppens innervägg, vilket resulterade i en tryckminskning i besättningsutrymmet vid 9:00:35. Delarna av orbitern fortsatte att brytas isär i mindre bitar, och inom en minut efter upplösningen var de för små för att kunna upptäckas från markbaserade videor. Vid 9:35 beräknades allt skräp och besättningsrester ha påverkat marken.

Signalförlusten inträffade vid en tidpunkt då flygkontrollteamet förväntade sig korta kommunikationsavbrott när orbitern stoppade kommunikationen via den västra spårnings- och datareläsatelliten (TDRS). Personal i Mission Control var omedveten om uppbrottet under flygningen och fortsatte att försöka återupprätta kontakten med orbitern. Vid ungefär 9:12, när Columbia skulle genomföra sina sista manövrar för att landa, fick en Mission Control-medlem ett telefonsamtal som diskuterade nyhetsbevakningen av att orbitern gick sönder. Denna information vidarebefordrades till inreseflygningsdirektören, LeRoy Cain , som initierade beredskapsprocedurer. Vid KSC, där Columbia förväntades landa klockan 9:16, började NASAs biträdande administratör och före detta astronaut William Readdy också beredskapsprocedurer efter att orbitern inte landade som planerat.

Besättningens överlevnadsförmåga

Under återinträde dödades alla sju av STS-107:s besättningsmedlemmar, men den exakta tidpunkten för deras död kunde inte fastställas. Accelerationsnivån som de upplevde under upplösningen av besättningsmodulen var inte dödlig. Den första dödliga händelsen som besättningen upplevde var trycksänkningen av besättningsmodulen. Hastigheten och den exakta tidpunkten för trycksänkningen kunde inte fastställas, men inträffade senast 9:00:59. Resterna av besättningsmedlemmarna indikerade att de alla upplevde trycksänkningar. Astronauternas hjälmar har ett visir som, när det är stängt, tillfälligt kan skydda besättningsmedlemmen från tryckavlastning. Några av besättningsmedlemmarna hade inte stängt sina visir, och en bar inte hjälm; detta skulle tyda på att trycksänkningen skedde snabbt innan de kunde vidta skyddsåtgärder.

Under och efter upplösningen av besättningsmodulen upplevde besättningen, antingen medvetslös eller död, rotation på alla tre axlarna. Astronauternas axelselar kunde inte förhindra trauma på deras överkroppar, eftersom tröghetsrullsystemet misslyckades med att dras in tillräckligt för att säkra dem, och lämnade dem endast fastspända av sina höftbälten. Hjälmarna var inte anpassade till besättningsmedlemmarnas huvuden, vilket gjorde att huvudskador uppstod inuti hjälmen. Hjälmens halsring kan också ha fungerat som ett stödpunkt som orsakade rygg- och nackskador. Det fysiska traumat för astronauterna, som inte kunde stärka sig för att förhindra sådana skador, kunde också ha resulterat i deras död.

Astronauterna led troligen också av betydande termiska trauman. Het gas kom in i den sönderfallande besättningsmodulen och brände besättningsmedlemmarna, vars kroppar fortfarande var något skyddade av sina ACES-dräkter. När besättningsmodulen väl föll sönder utsattes astronauterna våldsamt för vindstrålning och en möjlig stötvåg, som tog av deras dräkter från kroppen. Besättningarnas kvarlevor utsattes för het gas och smält metall när de föll bort från orbitern.

Efter separation från besättningsmodulen gick besättningsmedlemmarnas kroppar in i en miljö med nästan inget syre, mycket lågt atmosfärstryck och både höga temperaturer orsakade av retardation och extremt låga omgivningstemperaturer. Till slut påverkade deras kroppar marken med dödliga nivåer av kraft.

Presidentens svar

President George W. Bushs tal om Columbia - katastrofen den 1 februari 2003

Klockan 14:04 EST (19:04 UTC) sa president George W. Bush i ett tv-sänt tal till nationen: "Mina amerikaner, denna dag har fört med sig fruktansvärda nyheter och stor sorg till vårt land. Klockan 9:00 på morgonen i morse förlorade Mission Control i Houston kontakten med vår rymdfärja Columbia . En kort tid senare sågs skräp falla från himlen ovanför Texas. Columbia är förlorat, det finns inga överlevande."

Återvinning av skräp

Stort område med tejpkontur av orbiter och skräp på golvet.
Ett galler på golvet används för att organisera återvunnet skräp
vittrad maskin som sitter i skogen på några stenar
Återställd krafthuvud för en av Columbias huvudmotorer

Efter att orbitern gick sönder kom rapporter till polisen i östra Texas om en explosion och fallande skräp. Astronauterna Mark Kelly och Gregory Johnson reste på en amerikansk kustbevakningshelikopter från Houston till Nacogdoches , och Jim Wetherbee körde ett team av astronauter till Lufkin för att hjälpa till med återhämtningsinsatser. Skräp rapporterades från östra Texas genom södra Louisiana. Återställningsteam och lokala volontärer arbetade för att lokalisera och identifiera skräp.

På den första dagen av katastrofen började forskare hitta rester av astronauterna. Inom tre dagar efter kraschen hade några kvarlevor från varje besättningsmedlem återfunnits. Dessa återhämtningar inträffade längs en linje söder om Hemphill, Texas och väster om Toledo Bend Reservoir . Den sista kroppen av en besättningsmedlem återfanns den 11 februari. Besättningsresterna transporterades till Armed Forces Institute of Pathology vid Dover Air Force Base .

Omedelbart efter katastrofen satte Texas Army National Guard ut 300 medlemmar för att hjälpa till med säkerhet och återhämtning, och Coast Guard Gulf Strike Team fick i uppdrag att hjälpa till att återvinna farligt skräp. Under de följande dagarna växte sökningen till att omfatta hundratals individer från Environmental Protection Agency , US Forestry Service och Texas och Louisianas allmänna säkerhetsorganisationer, såväl som lokala frivilliga. Under månaderna efter katastrofen ägde den största organiserade marksökningen någonsin rum. NASA-tjänstemän varnade för farorna med att hantera skräp, eftersom det kunde ha blivit förorenat av drivmedel.

Strax efter olyckan försökte några individer sälja Columbia -skräp på internet, inklusive på auktionswebbplatsen eBay . Tjänstemän vid NASA var kritiska till dessa ansträngningar, eftersom skräpet var NASAs egendom och behövdes för utredningen. En tre dagars amnestiperiod erbjöds för återvunnet orbiterskrot. Under denna tid kontaktade ett 20-tal personer NASA för att lämna tillbaka skräp, vilket inkluderade skräp från Challenger -katastrofen. Efter utgången av amnestiperioden greps flera personer för olaglig plundring och innehav av skräp.

Columbias flygdataregistrator hittades nära Hemphill, Texas, 121 km sydost om Nacogdoches, den 19 mars 2003. Columbia var den första orbitern och den hade en unik flygdata-OEX (Orbiter EXperiments)-registrator att registrera fordonsprestandadata under testflygningarna. Inspelaren lämnades i Columbia efter att de första Shuttle-testflygen slutförts, och började spela in information 15 minuter före återinträde. Bandet det spelades in på var trasigt vid tidpunkten för kraschen, men information från orbiterns sensorer kunde ha spelats in i förväg. Flera dagar senare skickades bandet till Imation Corporation för att det skulle inspekteras och rengöras. Den 25 mars skickades OEX:s band till KSC, där det kopierades och analyserades.

Den 27 mars kraschade en Bell 407 -helikopter som användes i skräpsökningen på grund av ett mekaniskt fel i Angelina National Forest . Kraschen dödade piloten Jules F. Mier Jr. och en flygspecialist från Texas Forest Service , Charles Krenek, och skadade tre andra besättningsmedlemmar.

En grupp Caenorhabditis elegans- maskar, inneslutna i aluminiumkapslar, överlevde återinträde och stötar med marken och återfanns veckor efter katastrofen. Kulturen, som var en del av ett experiment för att undersöka deras tillväxt samtidigt som de konsumerade syntetiska näringsämnen, visade sig vara vid liv den 28 april 2003.

NASAs ledning valde hangaren för återanvändbar lansering av fordon vid KSC för att rekonstruera återvunnet Columbia -skräp. NASAs lanseringschef Michael Leinbach ledde återuppbyggnadsteamet, som var bemannat av Columbia - ingenjörer och tekniker. Skräp lades ut på golvet i hangaren i form av orbiter för att tillåta utredare att leta efter mönster i skadorna som indikerade orsaken till katastrofen. Astronauten Pamela Melroy fick i uppdrag att övervaka teamet på sex personer som rekonstruerade besättningsutrymmet, som inkluderade andra astronauten Marsha Ivins .

Återvunnet skräp fraktades från fältet till KSC, där det lossades och kontrollerades för att se om det var förorenat av giftiga hypergoliska drivmedel . Varje skräp hade ett identifieringsnummer och en etikett som anger koordinaterna där den hittades. Den bifogade personalen fotograferade och katalogiserade varje skräp. Återvunnet skräp från insidan av orbitern placerades i ett separat område, eftersom det inte ansågs ha bidragit till olyckan. NASA genomförde en felträdsanalys för att fastställa de troliga orsakerna till olyckan och fokuserade sina undersökningar på de delar av orbiter som mest sannolikt har varit ansvariga för uppbrottet under flygningen. Ingenjörer i hangaren analyserade skräpet för att avgöra hur orbitern gick isär. Även om besättningsutrymmet inte ansågs vara en trolig orsak till olyckan, argumenterade Melroy framgångsrikt för sin analys för att lära sig mer om hur dess säkerhetssystem hjälpte eller misslyckades med att hjälpa besättningen att överleva. Plattorna på den vänstra flygeln studerades för att avgöra vilken typ av bränning och smältning som inträffade. Skadorna på skräpet tydde på att brottet började vid vingens framkant, vilket gjorde att het gas kunde ta sig förbi orbiterns termiska skyddssystem.

Sökandet efter Columbia - skräp avslutades i maj. Ungefär 83 900 bitar av skräp återfanns, som vägde 84 900 pund (38 500 kg), vilket var cirka 38 procent av orbiterns totala vikt. Cirka 40 000 återvunna skräpbitar har aldrig identifierats. Allt återvunnet icke-mänskligt Columbia - skräp förvarades i oanvända kontorsutrymmen i fordonsmonteringsbyggnaden , förutom delar av besättningsutrymmet, som hölls åtskilda.

I juli 2011 avslöjade lägre vattennivåer orsakade av en torka ett skräp med en diameter på 1,2 m i sjön Nacogdoches . NASA identifierade pjäsen som en lagrings- och distributionstank för kraftreaktanter.

svart panel med ett hål i
Mock-up av en orbiters vinges framkant gjord med en RCC -panel tagen från Atlantis . Simulering av kända och möjliga tillstånd för skumpåverkan vid Columbias slutliga uppskjutning visade spröd fraktur av RCC.

Columbia haverikommission

Ungefär nittio minuter efter katastrofen ringde NASA-administratören Sean O'Keefe för att sammankalla Columbia Accident Investigation Board (CAIB) för att fastställa orsaken. Den leddes av den pensionerade amerikanska flottans amiral Harold W. Gehman, Jr. och inkluderade militära och civila analytiker. Den bestod från början av åtta medlemmar, inklusive Gehman, men utökades till 13 medlemmar i mars. CAIB-medlemmarna underrättades vid lunchtid på olycksdagen och deltog i en telefonkonferens samma kväll. Följande dag reste de till Barksdale AFB för att påbörja utredningen. CAIB-medlemmarna besökte först skräpfälten och etablerade sedan sin verksamhet vid JSC. CAIB etablerade fyra team för att undersöka NASAs ledning och programsäkerhet, NASA-utbildning och besättningsverksamhet, de tekniska aspekterna av katastrofen och hur NASA-kulturen påverkade rymdfärjans program. Dessa grupper samarbetade och anlitade annan stödpersonal för att undersöka. CAIB arbetade tillsammans med återuppbyggnadsarbetet för att fastställa orsaken till olyckan och intervjuade medlemmar av rymdfärjans program, inklusive de som hade varit inblandade i STS-107. CAIB genomförde offentliga utfrågningar från mars till juni och släppte sin slutrapport i augusti 2003.

Orsak till olyckan

Efter att ha tittat på sensordata ansåg CAIB skador på vänster vinge som en trolig boven till Columbias förstörelse . Den undersökte det återvunna skräpet och noterade skillnaden i värmeskador mellan de två vingarna. RCC-paneler från vänster vinge hittades i den västra delen av skräpfältet, vilket indikerar att det först kastades ut innan resten av orbitern sönderföll. Röntgen- och kemisk analys utfördes på RCC-panelerna, vilket visade att de högsta nivåerna av slaggavlagringar fanns i de vänstra vingeplattorna. Slagprovning utfördes vid Southwest Research Institute , med hjälp av en kvävedriven pistol för att avfyra en projektil gjord av samma material som ET-bipod-skummet. Paneler tagna från Enterprise , Discovery och Atlantis användes för att bestämma projektilernas effekt på RCC-plattor. Ett test på RCC-panel 8, taget från Atlantis , var det mest överensstämmande med skadorna som observerades på Columbia , vilket indikerar att det var den skadade panelen som ledde till upplösningen under flygningen.  

NASA kultur

CAIB var kritisk till NASAs organisationskultur och jämförde dess nuvarande tillstånd med NASAs tillstånd fram till Challenger -katastrofen. Den drog slutsatsen att NASA upplevde budgetbegränsningar samtidigt som de förväntade sig att hålla en hög nivå av uppskjutningar och operationer. Programdriftskostnaderna sänktes med 21 % från 1991 till 1994, trots en planerad ökning av den årliga flyghastigheten för montering av den internationella rymdstationen. Trots en historia av skumanfallshändelser ansåg NASA-ledningen inte den potentiella risken för astronauterna som en flygsäkerhetsfråga. CAIB fann att bristen på ett säkerhetsprogram ledde till bristen på oro över skumstrån. Styrelsen fastställde att NASA saknade lämpliga kommunikations- och integrationskanaler för att tillåta problem att diskuteras och effektivt dirigeras och åtgärdas. Denna risk förvärrades ytterligare av trycket att följa ett uppskjutningsschema för konstruktionen av ISS.

Möjliga nödprocedurer

I sin rapport diskuterade CAIB potentiella alternativ som kunde ha räddat Columbias besättning . De fastställde att uppdraget ursprungligen kunde ha förlängts i upp till 30 dagar, varefter litiumhydroxidkapslarna som användes för att avlägsna koldioxid skulle ha tagit slut. På STS-107 bar Columbia Extended Duration Orbiter, som ökade dess tillförsel av syre och väte. För att maximera uppdragets varaktighet skulle icke-nödvändiga system ha stängts av och djur i Spacehab -modulen skulle ha avlivats.

När STS-107 lanserades, genomgick Atlantis förberedelser för uppskjutningen av STS-114 den 1 mars 2003. Hade NASA:s ledning beslutat att starta ett räddningsuppdrag, kunde en påskyndad process ha börjat för att lansera den som ett räddningsfordon. Vissa förlanseringstester skulle ha eliminerats för att den skulle kunna starta i tid. Atlantis skulle ha sjösatts med ytterligare utrustning för EVA:er och sjösatt med ett minimum av besättning. Det skulle ha träffat Columbia , och STS-107:s besättning skulle ha genomfört EVAs för att överföras till Atlantis . Columbia skulle ha varit avlägsen deorbited; eftersom Mission Control inte skulle ha kunnat fjärrlanda den, skulle den ha kasserats i Stilla havet.

CAIB undersökte också möjligheten att reparera den vänstra vingen i omloppsbana. Även om det inte fanns några material eller lim ombord på Columbia som kunde ha överlevt återinträde, undersökte styrelsen effektiviteten av att stoppa in material från orbiter, besättningshytt eller vatten i RCC-hålet. De fastställde att det bästa alternativet skulle ha varit att skörda plattor från andra platser på orbitern, forma dem och sedan stoppa in dem i RCC-hålet. Med tanke på svårigheten att reparera i omloppsbana och risken för att ytterligare skada RCC-plattorna, fastställde CAIB att sannolikheten för en lyckad reparation i omloppsbana skulle ha varit låg.

NASA svar

Rymdfärjans uppdateringar

Rymdfärjans program avbröts efter förlusten av Columbia . Det ytterligare bygget av den internationella rymdstationen (ISS) försenades, eftersom rymdfärjan hade planerats för sju uppdrag till ISS 2003 och 2004 för att slutföra dess konstruktion. För att förhindra framtida skumnedslag, designades ET om för att ta bort skum från tvåfoten. Istället installerades elektriska värmare för att förhindra isbildning i bipoden på grund av det kalla flytande syret i dess matningsledningar. Ytterligare värmare installerades också längs ledningen för flytande syre, som gick från basen av tanken till dess mellansektion. NASA förbättrade också sina markavbildningsmöjligheter vid Kennedy Space Center för att bättre observera och övervaka potentiella problem som uppstår under uppskjutningen. De befintliga kamerorna på LC-39A, LC-39B och längs kusten uppgraderades och nio nya kameraplatser lades till. Kameran på orbiterns mage byttes från en filmkamera till en digitalkamera för att göra det möjligt att se bilder av ET på marken strax efter uppskjutningen. Orbiter Boom Sensor System, en kamera på änden av Canadarm , lades till för att besättningen skulle kunna inspektera orbitern för eventuella kakelskador när de nått omloppsbanan. Var och en av orbiterns vingar var utrustad med 22 temperatursensorer för att upptäcka eventuella intrång under återinträde och med 66 accelerometrar för att upptäcka en kollision. Inspektionsprocedurerna efter landning uppdaterades för att inkludera tekniker som undersöker RCC-panelerna med hjälp av blixttermografi.

Förutom uppdateringarna av orbitern förberedde NASA beredskapsplaner i händelse av att ett uppdrag inte skulle kunna landa säkert. Planen innebar att det strandade uppdraget dockade med ISS, där besättningen skulle inspektera och försöka reparera den skadade orbitern. Om de misslyckades skulle de stanna kvar ombord på ISS och vänta på en räddning. Räddningsuppdraget, betecknat STS-3xx , skulle aktiveras och skulle använda nästa maskinvara för orbiter, ET och SRB. Den förväntade tiden för uppskjutning skulle vara 35 dagar, eftersom det var kravet för att förbereda uppskjutningsanläggningar. Innan räddningsuppdraget anlände skulle den strandade besättningen sätta igång den skadade orbitern, som skulle fjärrstyras när den lossades från dockning och deorbiterades, och dess skräp skulle landa i Stilla havet. Den minimala besättningen skulle sjösätta, docka med ISS, där den skulle tillbringa en dag med att överföra astronauter och utrustning innan den lossnade och landade.

First Return to Flight-uppdraget (STS-114)

Videobild från extern tank när skum faller av under flygning
STS-114 ET förlorar den största biten skum

Det första Return to Flight-uppdraget, STS-114, började med lanseringen av Discovery den 26 juli 2005, klockan 10:39  (EDT). Sexton stycken skum från ET lossades under uppskjutningen som var tillräckligt stora för att anses vara betydande av NASA:s utredare, inklusive en bit som var cirka 36 gånger 11 tum (91 gånger 28 cm). Undersökningar efter lanseringen fann inga indikationer på skador från skumförlusten, men ET-video avslöjade att en liten bit av TPS-plattan från näslandningsstället ramlade av under lanseringen. När besättningen nådde omloppsbana inspekterade Discovery med Orbiter Boom Sensor System. Den 29 juli träffade Discovery ISS och, innan dockning , utförde den första rendezvous -pitch-manövern för att tillåta besättningen ombord på ISS att observera och fotografera orbiterns mage. Nästa dag utförde astronauterna Soichi Noguchi och Stephen Robinson den första av tre rymdpromenader . De testade ett kakelreparationsverktyg, Emittance Wash Applicator, på avsiktligt skadade TPS-plattor som hade förts in i lastutrymmet . Den 3 augusti utförde samma astronauter uppdragets tredje EVA, under vilken Robinson stod på ISS:s Canadarm2 och gick till Discoverys mage för att ta bort två mellanrum mellan plattor som hade börjat sticka ut. Efter en försening på grund av dåligt väder vid KSC togs beslutet att landa på Edwards AFB . Discovery landade framgångsrikt klockan 8:11 (EDT) den 9 augusti. Hade Discovery inte kunnat landa säkert skulle besättningen ha stannat kvar på ISS tills Atlantis flögs för att rädda dem. Som ett resultat av skumförlusten grundstöt NASA rymdfärjans flotta igen.  

Second Return to Flight-uppdrag (STS-121)

För att ta itu med problemet med skumförlust för det andra returuppdraget ( STS-121 ), tog NASA-ingenjörer bort skumrampen från protuberance air load (PAL) på ET, som var källan till det största skräpet på STS -114. Lanseringen sköts upp från den planerade lanseringen den 1 juli 2006 och igen den 2 juli på grund av dåligt väder vid KSC. Den 3 juli bröt en bit skum av cirka 3 x 0,25 tum (7,62 x 0,64 cm) och vägde 0,0057 pund (2,6 g) från ET. Uppdraget startade fortfarande som planerat klockan 14:38  (EDT) den 4 juli. Efter att ha nått omloppsbana, utförde Discovery inspektioner efter lanseringen av sin TPS och dockade med ISS den 6 juli. Orbitern bar en 28 fot (8,5 m) fjärrstyrd orbiter-underhållskabel under flygning som kan ansluta flygdäckssystemen till flygelektroniksystemet i mittdäcket; det skulle tillåta rymdfarkosten att landa på distans, för att inkludera kontroll av landningsstället och utplacering av fallskärmen . Den 12 juli utförde astronauterna Piers Sellers och Michael Fossum en EVA för att testa NonOxide Adhesive Experiment (NOAX), som applicerade skyddande tätningsmedel på prover av skadade TPS-plattor. Discovery lossnade från ISS den 14 juli och landade säkert klockan 9:14  den 17 juli vid KSC. Hade besättningen varit strandsatt i omloppsbana, planerade NASA att skjuta upp Atlantis för att rädda dem från ISS.

Programavbokning

I januari 2004 tillkännagav president Bush visionen för rymdutforskning och krävde att rymdfärjans flotta skulle färdigställa ISS och pensioneras 2010, för att ersättas av ett nyutvecklat besättningsutforskningsfordon för resor till månen och Mars. År 2004 avbröt NASA-administratören Sean O'Keefe en planerad service av rymdteleskopet Hubble och beslutade att framtida uppdrag alla skulle träffas med ISS för att säkerställa besättningens säkerhet. 2006 beslutade hans efterträdare, Michael Griffin , att ha ytterligare ett serviceuppdrag till teleskopet, STS-125 , som flög i maj 2009. Rymdfärjans pensionering försenades till 2011, varefter inga ytterligare bemannade rymdfarkoster lanserades från USA fram till 2020 när SpaceX :s Crew Dragon Demo-2- uppdrag framgångsrikt förde NASA-astronauterna Doug Hurley och Robert Behnken till ISS.

Arv

entréskylt med blommor och åskådare
Ett provisoriskt minnesmärke vid huvudentrén till Johnson Space Center i Houston , Texas
Extern video
video ikon Shuttle Columbia Memorial Service, National Cathedral, 6 februari 2003 , C-SPAN
display med metallkonturer av cockpitfönster
Columbias fönsterramar på utställningen "Forever Remembered" på KSC Visitor Complex

Den 4 februari 2003 ledde president Bush och hans fru Laura en minnesstund för astronauternas familjer vid Johnson Space Center . Två dagar senare ledde vicepresident Dick Cheney och hans fru Lynne en liknande gudstjänst vid Washington National Cathedral . Patti LaBelle sjöng "Way Up There" som en del av gudstjänsten. En minnesgudstjänst hölls på KSC den 7 februari; Robert Crippen , den första piloten i Columbia , höll ett lovtal. Den 28 oktober 2003 lades namnen på astronauterna till Space Mirror Memorial vid KSC Visitor ComplexMerritt Island, Florida , tillsammans med namnen på 17 andra astronauter och kosmonauter. Den 2 februari 2004 avtäckte NASA-administratör O'Keefe ett minnesmärke för STS-107-besättningen på Arlington National Cemetery , och det ligger nära Challenger - minnesmärket. Ett träd för varje astronaut planterades i NASA:s Astronaut Memorial Grove vid Johnson Space Center, tillsammans med träd för varje astronaut från Apollo 1- och Challenger -katastroferna. Utställningen Forever Remembered på KSC Visitor Complex visar sittbrunnens fönsterramar från Columbia . 2004 delade Bush ut postuma kongressens rymdmedaljer till alla 14 besättningsmedlemmar som dödades i olyckorna med Challenger och Columbia .

NASA namngav flera platser för att hedra Columbia och besättningen. Sju asteroider som upptäcktes i juli 2001 fick namn efter astronauter: 51823 Rickhusband , 51824 Mikeanderson , 51825 Davidbrown , 51826 Kalpanachawla , 51827 Laurelclark , 51828 Ilanramon 829 , 511ccool . På Mars döptes landningsplatsen för rover Spirit till Columbia Memorial Station, och inkluderade en minnestavla till Columbia -besättningen monterad på baksidan av högförstärkningsantennen. Ett komplex av sju kullar öster om Andens landningsplats kallades Columbia Hills ; var och en av de sju kullarna var individuellt uppkallad efter en medlem av besättningen, och rover utforskade toppen av Husband Hill 2005. 2006 godkände IAU att namnge sju månkratrar efter astronauterna.

I februari 2006 döptes NASA:s nationella vetenskapliga ballonganläggning om till Columbia Scientific Balloon Facility . En superdator byggd 2004 vid NASA Advanced Supercomputing Division fick namnet " Columbia ". Den första delen av systemet, som heter " Kalpana ", var tillägnad Chawla, som hade arbetat på Ames Research Center innan han gick med i rymdfärjans program. Den första dedikerade meteorologiska satelliten som lanserades av den indiska rymdforskningsorganisationen (ISRO), Metsat-1, döptes om till Kalpana-1 den 5 februari 2003, efter Chawla.

2003 döptes flygplatsen i Amarillo, Texas , där Maken kom ifrån, till Rick Husband Amarillo International Airport . En bergstopp i Sangre de Cristo Range i Colorado Rockies döptes om till Columbia Point 2003. I oktober 2004 antog båda kongresshusen en resolution om att ändra namnet på Downey, Kaliforniens Space Science Learning Center till Columbia Memorial Space Center , som ligger vid den tidigare tillverkningsplatsen för rymdfärjans orbiters.

Den 1 april 2003, öppningsdagen för basebollsäsongen, hedrade Houston Astros Columbia -besättningen genom att ha sju samtidiga första banor kastade av familj och vänner till besättningen. Under sång av nationalsången bar 107 NASA-personal en amerikansk flagga på fältet. Astros bar uppdragslappen på ärmarna hela säsongen . Den 1 februari 2004, första årsdagen av Columbia - katastrofen, började Super Bowl XXXVIII som hölls i Houstons Reliant Stadium med en hyllning före spelet till besättningen på Columbia av sångaren Josh Groban som framförde " You Raise Me Up ", med besättningen på STS -114 närvarande.

2004 släppte två rymdjournalister, Michael Cabbage och William Harwood, sin bok, Comm Check: The Final Flight of Shuttle Columbia . Den diskuterar historien om rymdfärjans program och dokumenterar återhämtnings- och utredningsarbetet efter katastrofen. Michael Leinbach, en pensionerad Launch Director på KSC som arbetade på katastrofdagen, släppte Bringing Columbia Home: The Untold Story of a Lost Space Shuttle and Her Crew 2018. Den dokumenterar hans personliga upplevelse under katastrofen och skräpet och förblir återhämtningsansträngningar.

2004 släpptes dokumentären Columbia: The Tragic Loss ; den berättade om Ilan Ramons liv och fokuserade på frågorna i NASA:s ledning som ledde till katastrofen. PBS släppte en Nova -dokumentär, Space Shuttle Disaster , 2008. Den innehöll kommentarer från NASA-tjänstemän och rymdexperter och diskuterade historiska frågor med rymdfarkosten och NASA.

Det skotska Celtic-Rock-bandet Runrig inkluderade en låt med titeln "Somewhere" på deras album The Story som avslutas med en inspelning av en radiokommunikation från Laurel Clark. Clark, som hade blivit ett fan av bandet när hon bodde i Skottland, spelade en Runrig-låt "Running to the Light" som hennes wakeup-musik den 27 januari; hennes CD med Runrig-musik återfanns i skräpet och presenterades för bandet av Clarks man och son.

Anteckningar

Se även

Referenser

externa länkar

Koordinater : 32°57′22″N 99°2′29″W / 32,95611°N 99,04139°V / 32,95611; -99,04139