Riskersättning - Risk compensation

Skydiver Bill Booths andra regel säger att "Ju säkrare fallskyddsutrustning blir, desto fler chanser tar fallskärmshoppare för att hålla dödligheten konstant."

Riskkompensation är en teori som antyder att människor vanligtvis anpassar sitt beteende som svar på upplevda risknivåer, blir mer försiktiga där de känner större risk och mindre försiktiga om de känner sig mer skyddade. Även om det vanligtvis är litet i jämförelse med de grundläggande fördelarna med säkerhetsåtgärder, kan det resultera i en lägre nettofördel än förväntat.

Som exempel har det observerats att bilister körde närmare fordonet framför när fordonen var utrustade med låsningsfria bromsar . Det finns också bevis för att riskkompensationsfenomenet kan förklara att kondomdistributionsprogrammen inte lyckas vända på HIV -prevalens och att kondomer kan främja disinhibition, med människor som ägnar sig åt riskfylld sex både med och utan kondom.

Däremot är delat utrymme en motorvägsdesignmetod som medvetet syftar till att öka nivån på upplevd risk och osäkerhet, och därmed sakta ner trafiken och minska antalet skador och allvarligheten.

Översikt

Riskkompensation är relaterad till den bredare termen beteendemässig anpassning som inkluderar alla beteendeförändringar som svar på säkerhetsåtgärder, oavsett om de är kompenserande eller inte. Men eftersom forskare främst är intresserade av det kompenserande eller negativa adaptiva beteendet används termerna ibland omväxlande. Den nyare versionen kom fram från trafiksäkerhetsforskning efter att det hävdades att många ingrepp inte lyckades uppnå den förväntade nyttan men sedan har undersökts på många andra områden.

Peltzman -effekt

Minskningen av förutsedd nytta av regler som avser att öka säkerheten kallas ibland Peltzman -effekten som ett erkännande av Sam Peltzman , professor i ekonomi vid University of Chicago Booth School of Business , som publicerade "The Effects of Automobile Safety Regulation" i Journal of Political Economy 1975 där han kontroversiellt föreslog att "kompensationer (på grund av riskersättning) är praktiskt taget fullständiga, så att reglering inte har minskat dödsvägar på motorvägar". Peltzman hävdade att den här teorin kom från 1970 -talet men den användes för att motsätta sig kravet på säkerhetsutrustning på tåg under 1800 -talet ( Adams 1879 ). En omanalys av hans ursprungliga data fann många fel och hans modell kunde inte förutsäga dödsfall före reglering ( Robertson 1977 ). Enligt Peltzman var reglering i bästa fall värdelös, i värsta fall kontraproduktiv. Peltzman fann att riskkompensationsnivån som svar på motorvägssäkerhetsföreskrifter var fullständig i originalstudien. Men "Peltzmans teori förutsäger inte storleken på riskkompenserande beteende." Väsentligt ytterligare empiriskt arbete har funnit att effekten finns i många sammanhang men i allmänhet kompenserar mindre än hälften av den direkta effekten. I USA minskade antalet dödsolyckor i motorfordon per befolkning med mer än hälften från början av regleringen på 1960 -talet till 2012. Fordonssäkerhetsstandarder stod för det mesta av minskningen som förstärktes av lagar om användning av säkerhetsbälten, förändringar i lägsta drickålder och minskningar i tonårskörning ( Robertson 2015 ).

Peltzman -effekten kan också resultera i en omfördelande effekt där konsekvenserna av riskabelt beteende alltmer känns av oskyldiga parter (se moralisk fara ). Till exempel, om en risktolerant förare reagerar på förarsäkerhetsåtgärder, såsom obligatoriska säkerhetsbälten , skrynkliga zoner , ABS etc. genom att köra snabbare med mindre uppmärksamhet, kan detta resultera i ökade skador och dödsfall för fotgängare.

Risk homeostas

Riskhomeostas är en kontroversiell hypotes , som ursprungligen föreslogs 1982 av Gerald JS Wilde, professor vid Queen's University i Kanada, vilket föreslår att människor maximerar sin nytta genom att jämföra de förväntade kostnaderna och fördelarna med ett säkrare och mer riskabelt beteende och som introducerade idén om risknivå . Han föreslog fyra beståndsdelar i en persons beräkningar avseende risk:

  • Förväntade fördelar med riskabelt beteende (t.ex. att få tid genom att fara fort, bekämpa tristess, öka rörligheten)
  • Förväntade kostnader för riskabelt beteende (t.ex. snabba biljetter, bilreparationer, försäkringstillägg)
  • Förväntade fördelar med säkert beteende (t.ex. försäkringsrabatter för olycksfria perioder, ökad ansvarsförmåga)
  • Förväntade kostnader för säkert beteende (t.ex. att använda ett obekvämt säkerhetsbälte, kallas feg av sina kamrater, tidsförlust)

Wilde noterade att när Sverige bytte från körning till vänster till högerkörning 1967 följdes detta av en markant minskning av trafikdödligheten i 18 månader, varefter trenden återvände till sina tidigare värden. Han föreslog att förare hade svarat på ökad upplevd fara genom att vara mer försiktig, bara för att återgå till tidigare vanor när de blev vana vid den nya regimen. Ett liknande mönster sågs efter Islands byte från vänster- till högerkörning .

I en Münchenstudie var en del av en flotta av taxibilar utrustade med låsningsfria bromsar (ABS), medan resten hade konventionella bromssystem. I övrigt var de två typerna av bilar identiska. Olycksfrekvensen, studerad under tre år, var lite högre för hytterna med ABS, Wilde drog slutsatsen att förare på ABS-utrustade hytter tog större risker, förutsatt att ABS skulle ta hand om dem; förare som inte är ABS sägs köra försiktigare eftersom de inte kan lita på ABS i en farlig situation.

Idén om riskhomeostas är omtvistad. En författare hävdade att den fick "lite stöd", en annan föreslog att den "kommanderar ungefär lika mycket trovärdighet som platt jordhypotesen", en tredje noterade att förslaget skapade stor medial uppmärksamhet: "Vad satte igång debatten, snarare som bensin om lågor, var förslaget 1982 att trafikanter inte bara anpassade sig till uppfattningar om förändrade risker genom kompenserande beteenden, utan att processen var en homeostatisk process som gav övergripande jämvikt i säkerhetsrelaterade resultat ". Andra hävdade att trafikdödsstatistik, som har minskat avsevärt sedan införandet av säkerhetsåtgärder, inte stöder teorin.

Exempel

Vägtransport

Låsningsfria bromsar

Låsfria bromssystem är utformade för att öka fordonssäkerheten genom att låta fordonet styra medan det bromsar

Ett antal studier visar att förare av fordon med ABS tenderar att köra snabbare, följa närmare och bromsa senare, vilket beror på att ABS inte leder till någon mätbar förbättring av trafiksäkerheten. Studierna utfördes i Kanada, Danmark och Tyskland. En studie som leds av Clifford Winston och Fred Mannering , professor i civilingenjörer vid University of South Florida, stöder riskersättning och kallar det "offsethypotesen". En studie av krockar med taxibilar i München, varav hälften hade utrustats med låsningsfria bromsar, konstaterade att krocktakten var väsentligen densamma för båda typerna av hytt och drog slutsatsen att detta berodde på att förare på ABS-utrustade förar tog större risker.

Men Insurance Institute for Highway Safety släppt en studie 2010 som finns motorcyklar med ABS var 37 procent mindre risk att vara inblandade i en dödlig krasch än modeller utan ABS. En studie från 2004 visade att ABS minskade risken för flera fordonsolyckor med 18 procent, men hade ökat risken för körkörning med 35 procent.

Säkerhetsbälten

En forskningsstudie från 1994 av personer som både hade på sig och vanligtvis inte hade säkerhetsbälte drog slutsatsen att förare befanns köra snabbare och mindre försiktigt när de var bälte.

Flera viktiga körbeteenden observerades på vägen före och efter att bandanvändningslagen tillämpades i Newfoundland och i Nova Scotia under samma period utan lag. Bältesanvändningen ökade från 16 procent till 77 procent i Newfoundland och var i stort sett oförändrad i Nova Scotia. Fyra förares beteenden (hastighet, stopp vid korsningar när kontrollampan var gul, sväng vänster framför mötande trafik och luckor i följande avstånd) mättes på olika platser före och efter lagen. Förändringar i dessa beteenden i Newfoundland var liknande dem i Nova Scotia, förutom att förare i Newfoundland körde långsammare på motorvägar efter lagen, i motsats till riskkompensationsteorin ( Lund & Zador 1984 ).

I Storbritannien 1981 vid en tidpunkt då regeringen övervägde att införa bälteslagstiftning , John Adams av University College London, föreslog att det inte fanns något övertygande bevis för ett samband mellan lagstiftningen säkerhetsbälte och minskade skador och dödsfall på grundval av en jämförelse mellan stater med och utan säkerhetsbälteslagar. Han föreslog också att vissa skador förflyttades från bilförare till fotgängare och andra trafikanter. "Isles Report" upprepade dessa bekymmer. Adams hävdade därefter att minskningen av dödsfall som följde på införandet av lagstiftning inte med förtroende kunde hänföras till säkerhetsbältesanvändning på grund av samtidig införande av andningstest för körning under påverkan av alkohol.

En studie från 2007 baserad på data från Fatality Analysis Reporting System (FARS) från National Highway Traffic Safety Administration drog dock slutsatsen att det mellan 1985 och 2002 skedde "betydande minskningar av dödligheten för passagerare och motorcyklister efter genomförandet av lagar för användning av bälten" , och att "säkerhetsbältesanvändningshastigheten är avsevärt relaterad till lägre dödlighet för totalmodellen, fotgängare och alla icke-passagerare, även när man kontrollerar förekomsten av andra statliga trafiksäkerhetspolicyer och en mängd olika demografiska faktorer". En omfattande amerikansk studie från 2003 fann också "inga bevis för att högre säkerhetsbältesanvändning har en signifikant effekt på körbeteendet." Deras resultat visade att "övergripande, obligatoriska säkerhetsbälteslagar otvetydigt minskar trafikolyckorna".

Svensk förändring till körning till höger

I Sverige, efter förändringen från körning till vänster till körning till höger 1967 , minskade antalet olyckor och dödsfall, vilket var kopplat till den ökade uppenbara risken. Antalet trafikförsäkringar minskade med 40 procent och återvände till det normala under de kommande sex veckorna. Dödligheten tog två år att återgå till det normala.

Fartgränser

Kontrollen av trafikhastigheter med hjälp av effektivt tillämpade hastighetsbegränsningar och andra trafikdämpande metoder spelar en viktig roll för att minska trafikolyckorna. hastighetsbegränsning ändras ensam utan åtföljande verkställighet eller trafikdämpande åtgärder kommer inte att göra det.

En studie från 1994 för att testa riskhomeostassteorin, med hjälp av en körsimulator , visade att ökade hastighetsbegränsningar och en minskning av hastighetsböter hade signifikant ökat körhastigheten men resulterade i ingen förändring av olycksfrekvensen. Det visade också att ökade olyckskostnader orsakade stora och betydande minskningar av olycksfrekvensen men ingen förändring av hastighetsvalet. Resultaten tyder på att reglering av specifika riskbeteenden som hastighetsval kan ha liten inverkan på olycksfrekvensen.

Delat utrymme

Delade utrymme är en metod för utformning av vägar, där riskkompensation är medvetet för att öka graden av osäkerhet för förare och andra trafikanter genom att ta bort de traditionella avgränsningar mellan fordonstrafiken genom att ta bort trottoarkanter , vägytans markeringar och trafikskyltar . Tillvägagångssättet har visat sig resultera i lägre fordonshastigheter och färre trafikolyckor.

Cykelhjälmar

Kampanjer och lagstiftning för att uppmuntra bärandet av cykelhjälmar har inte visat sig minska betydande huvudskador och "det finns bevis som tyder på att vissa cyklister cyklar mindre försiktigt när de är hjälmade eftersom de känner sig mer skyddade". I en experimentell studie, vuxna som är vana vid att använda hjälmar cyklade långsammare utan hjälm, men ingen skillnad i hjälm och ohjälmad cykelhastighet hittades för cyklister som vanligtvis inte bär hjälm. En spansk studie av trafikolyckor mellan 1990 och 1999 fann inga starka bevis på riskkompensation hos hjälmbärare men drog slutsatsen att "denna möjlighet inte kan uteslutas".

Bilister kan också ändra sitt beteende gentemot hjälmcyklister. En studie av Walker i England visade att 2500 fordon passerade en hjälmcyklist med mätbart mindre avstånd (8,5 cm) än den som gavs till samma cyklist utan hjälm (av ett genomsnittligt totalt passageraravstånd på 1,2 till 1,3 meter). Betydelsen av dessa skillnader har analyserats om av Olivier, som hävdade att effekten på säkerheten inte var signifikant eftersom passeringssträckorna var över 1 meter, och återigen av Walker, som inte höll med Oliviers slutsats.

År 1988 analyserade Rodgers data som förmodligen visade hjälmar vara effektiva och fann både datafel och metodiska svagheter. Han drog slutsatsen att data faktiskt visade att "cykelrelaterade dödsfall är positivt och signifikant förknippade med ökad användning av hjälm" och nämnde riskersättning som en möjlig förklaring till denna förening.

Sport

Skidhjälmar

Nyligen genomförda studier tyder på att skidåkare som bär hjälm går i genomsnitt snabbare än icke-hjälmskidåkare, och att det övergripande riskindexet är högre hos hjälmskidåkare än icke-hjälmskidåkare. Även om hjälmar kan hjälpa till att förhindra mindre huvudskador, har ökad användning av hjälmar inte minskat den totala dödligheten.

Andra nyligen genomförda studier har kommit fram till att hjälmanvändning inte är förknippat med riskfylldare beteende bland skidåkare och snowboardåkare, och att hjälmanvändning minskar risken och svårighetsgraden för huvudskador.

Fotbollshjälmar

Vissa forskare har funnit det kontraintuitiva resultatet att att använda hjälmar i gridironfotboll faktiskt ökar risken för skada, och därför rekommenderar de spelare att träna ibland utan hjälmar. När hårda skal först introducerades ökade antalet huvudskador eftersom spelarna hade falsk trygghet och gjorde farligare tacklingar.

Fallskärmshoppning

'Booth regel # 2', ofta tillskrivs fallskärmshoppning pionjär Bill Booth , säger: "säkrare fallskärmshoppning redskap blir, desto fler chanser fallskärmshoppare tar, för att hålla dödligheten konstanten". Trots att fallskärmshoppningsutrustning har tagit enorma steg framåt när det gäller tillförlitlighet, inklusive införandet av säkerhetsanordningar som AAD , har dödligheten hållit sig ungefär konstant när den justerats för det ökande antalet deltagare. Detta kan till stor del tillskrivas en ökning av populariteten för högpresterande baldakiner, som flyger mycket snabbare än traditionella fallskärmar. Ett större antal dödsfall på land under de senaste åren har tillskrivits höghastighetsmanövrar nära marken.

Säkerhetsutrustning för barn

Experimentella studier har antytt att barn som bär skyddsutrustning sannolikt tar större risker.

Hälsa

Riskabelt sexuellt beteende och hiv/aids

Bevis om riskkompensation i samband med HIV -förebyggande insatser är blandade. Harvard- forskaren Edward C. Green hävdade att riskkompensationsfenomenet kan förklara att kondomdistributionsprogrammen inte lyckas vända på HIV- prevalens, vilket ger en detaljerad förklaring av hans åsikter i en publicerad artikel för The Washington Post och en utökad intervju med BBC. En artikel från Lancet från 2007 föreslog att "kondomer verkar främja disinhibition, där människor ägnar sig åt riskfylld sex antingen med kondomer eller med avsikt att använda kondomer". En annan rapport jämförde riskbeteenden för män baserat på om de var omskurna . En studie från 2015 visade att ungdomar med övertygelse om säkert sex (ungdomar som tror att sex med kondomer är 100% säkra) har en tidigare sexuell initiering.

PREP

Medan profylax före exponering (PrEP) med anti- HIV- läkemedel verkar vara extremt framgångsrik för att undertrycka spridningen av HIV-infektion, finns det vissa tecken på att minskningen av HIV-risken har lett till att vissa människor tar fler sexuella risker; specifikt, minskad användning av kondomer i analsex , vilket ökar riskerna för att sprida andra sexuellt överförbara sjukdomar än HIV.

Se även

Anteckningar

Citat

Referenser

Vidare läsning

externa länkar