Primrose Hill Tunnel - Primrose Hill Tunnel

Primrose Hill Tunnel
Primrose Hill Tunnel, 1837 (färg) .jpg
1837 akvarellgravering av den östra portalen före duplicering
Översikt
Linje Västkustens huvudlinje
Plats Primrose Hill , Camden , London , England
Systemet National Rail
Drift
Arbetet påbörjat 1834
Öppnad 1838
Ägare Network Rail
Teknisk
Konstruktör Robert Stephenson & William H Budden
Längd 1164 meter
Antal av spår Dubbel spår i varje hål
Spårvidd Standardmätare
Elektrifierad 25 kV AC OHLE
Listad byggnad - klass II
Officiellt namn Primrose Hill Tunnels (Western Entrance)
Betecknad 14 maj 1974
Referensnummer. 1246989
Listad byggnad - klass II *
Officiellt namn Primrose Hill Tunnels (Eastern Portals)
Betecknad 14 maj 1974
Referensnummer. 1329904

Primrose Hill Tunnel är en järnvägstunnel på 1164 yard (1.064 m) på västkustens huvudlinje , cirka 3,2 km från Euston station . Det ligger i South Hampstead i Londons stadsdel Camden , strax norr om Primrose Hill- parken och består av två hål: den långsamma linjen till norra sidan, som drivs genom Londons lera av ingenjören Robert Stephenson för London och Birmingham Railway i 1838 och den snabba linjen söderut, tillagd av London och North Western Railway 1879. Den ursprungliga tunnelns italienska portaler designades av William H Budden och replikerades senare för snabblinjen. De västra portaler har listat på klass II och östra vid Grade II * sedan 1974.

Som den första järnvägstunneln i London anser Historiska England att det är av speciellt historiskt intresse, liksom för att "det var den första nationellt som förhandlade om frågan om konkurrerande anspråk på markanvändning i stadsmiljö; och den första tunneln att behandla en av dess portaler arkitektoniskt ".

Beskrivning

De västra portalerna vid South Hampstead station

Primrose Hill Tunnels miljösammanhang har förändrats väsentligt, nu dolt av staket, byggnader och vegetation, men ändå förblir strukturerna nästan oförändrade från första byggnaden, bortsett från duplicering från enkla till dubbla portaler. De östra portalerna är storslagna och tunga, byggda av Portland sten och London stock tegel . Tunnelmunnarnas bågar har konkava omgivningar av rustika voussoirs och är toppade med en utskjutande taklist med snidade lejonmasker. Omgivande portalerna är stora sten bryggor toppad med parentes hipped versaler , och krökta flankerande vingväggar uppdelade i tegel-fyllda paneler genom stenpelare med halvcirkulära pediments . De östra portalerna framkallar stilen med italienska villor och ger, som ägaren Eton College hoppas, en viss dramatisk nåd till Primrose Hill.

Tunnelportalerna i västra änden är ödmjuka i förhållande till de östra. De är svåra att se annat än från bron som bär Chiltern Main Line från Marylebone , som infördes över LNWR-linjen av Great Central Railway 1899, vilket döljer de västra portalerna. Deras bågar är runda med kupade avslöjanden av rustika voussoirs och keystones krönt av en tandplockad taklist och stora stenflankerande bryggor på vermiculerade stensocklar.

Två luftaxlar återstår för att ventilera tunnlarna: en vid mittpunkten av 1838-tunneln på Marriott Hotels parkeringsplats och en tegelsten för 1879-tunneln i bakgården i 10 Wadham Gardens.

Historia

Diagram över de två Primrose Hill-hålen och de senare Watford DC -enkelspårstunnlarna norrut

Byggandet av London and Birmingham Railway (L&BR) började 1833, en av de första interlinjerna efter framgången med Liverpool och Manchester Railway . Att välja en väg till Birmingham Curzon Street från Euston station var dess chefsingenjör Robert Stephenson , som behövde passera genom South Hampstead , ett landsbygdsområde som började utvecklas samtidigt med järnvägens ankomst. Även om landets topografi, känd som Chalcots Estate, inte strikt krävde en tunnel, byggdes den på insikt av markägaren Eton College . Förhandlingar inleddes 1831 mellan L&BR och Eton, som först motsatte sig järnvägsavskärningen, främst av anledningen att det skulle minska värdet på mark och hyresavtal på sträckan. Även om L&BR kunde övertyga Eton om att järnvägen skulle vara tyst och noggrant inhägnad, gick den med på att placera linjen i en tunnel för att förhindra ytterligare hinder.

För parlamentets lag från 1833 som godkände järnvägen kunde Eton kräva vissa villkor beträffande tunnelns konstruktion och utseende, inklusive att den måste vara tillräckligt stark för att kunna bygga byggnader ovanpå och därför vara uttråkad snarare än att använda klippning och- täckning (det faktum att en tunnel skulle bevara värdefull byggmark som dess främsta fördel); den andra huvudbestämmelsen var att "tunnelens mynning vid den östra änden ska göras bra och avslutas med en väsentlig och prydnadsbeläggning av tegel eller murverk till Provostens och Collegeens tillfredsställelse ." Detta resulterade i en storslagen östra portal som kostade 7 000 pund (motsvarande 640 000 pund 2019), vilket är sympatiskt med den exklusiva utvecklingen som planerats för Chalcots Estate och är anledningen till den mindre spektakulära västra portalen.

Både östra och västra portaler designades av William H Budden, en biträdande ingenjör till Stephenson, som är okänd för andra verk. Prestige för denna uppdrag för en icke-etablerad arkitekt är ovanlig; den klassiska arkitekten Philip Hardwick var L & BR: s företagsarkitekt och designade den närliggande terminalen i Euston.

Konstruktion

Primrose Hill Tunnel under uppbyggnad i april 1837, en akvarellgravyr av John Cooke Bourne

Kontraktet för linjedelen på 6 mil (9,7 km) inklusive Primrose Hill hyrdes ut den 21 april 1834 för 120 000 £ (motsvarande 11 620 000 £ 2019). Utgrävning av Primrose Hill Tunnel började det året genom de entreprenörer Jackson och Sheddon, med hjälp av fyra 8 fot (2,4 m) vertikala axlar för att få tillgång arbetsytorna , med klipp-och-lock metod som används för cirka 21 km (19 m) vid varje ände av tunneln.

Tunneln var fylld av svårigheter som härrörde från naturen av Londons lera genom vilken den kördes. Även om det ger fördelen att det är ogenomträngligt och håller arbetet fritt från vatten, är det ett tufft material och det var svårt att ta bort med den befintliga tekniken för spader , pickaxar och sprängning , i stället krävde såg och luckor för kapning och ökade kostnaden, men trycket av lera orsakade också att den expanderade vid utgrävning och exponering för atmosfären, vilket krävde ytterligare ovanliga åtgärder. För det första installerades ett extra tjockt tegelfoder på 690 mm när entreprenörerna gick längs, för att hålla tillbaka trycket, och det behövdes mycket kraftigt virke för att stödja bågarna tills en murstenssektion var komplett för att förhindra kollaps. Utgrävningen fick inte röra sig mer än 2,7 m (9 ft) bortom det färdiga fodret.

Ett annat problem på grund av expansiviteten för den fuktiga lera var att den skulle tvinga murbruk från mellan lederna av tegelfodret, vilket ledde till krympning av tunnelns dimension när tegelstenarna kom i kontakt och bröt under trycket. Under en kort period var Stephenson orolig för att stress skulle kunna få tegelverket att grotta in helt, eftersom det fick små fragment att flyga av ansiktet och täcka hans kläder medan han inspekterade arbetet. Lösningen hittades i att använda mycket hårda stenstenar i stället för ihåliga London-tegelstenar och att ersätta kalkmortel med romersk cement , vilket skulle härda innan trycket blev tillräckligt stort för att tvinga tegelstenarna i kontakt.

Jackson och Sheddon, entreprenörerna, hade gått i konkurs i slutet av 1834 och lämnade järnvägsföretaget skyldigt att ta ansvar för arbetet. Robert Stephenson, som överingenjör, utsåg John Birkinshaw , en biträdande ingenjör, att ta över tillsynen över entreprenadavdelningen, inklusive tunneln.

1835, innan den färdigställdes, fick tunneln ett speciellt besök från ett läkarbesök för L&BR för att få sina yrkesmässiga åsikter om "effekten av en sådan tunnel på hälsa och känslor" på grund av den oro som potentiella resenärer upplevde i deras okunnighet om järnvägstunnlar, av vilka Primrose Hill var den första i London. Alla fyra läkare, inklusive William Lawrence , John Ayrton Paris och Thomas Watson , undertecknade sina namn för att bekräfta att tunneln förblir opåverkad, torr och vid en behaglig temperatur även med ett lok som släpper ut ånga. De korsade den också i en vagn och tyckte att det inte var annorlunda att resa på en buss längs en smal gata på natten och utan buller för att förhindra ett enkelt samtal. De var faktiskt fasta på att farorna med att passera genom välkonstruerade tunnlar inte var större än att resa på en öppen järnväg, och företaget använde detta för att vila allmänhetens sinne.

Tunnelns färdigställande försenades av dåligt väder utöver de tekniska problemen relaterade till London-leran. I januari 1837 slutfördes Primrose Hill Tunnel så småningom med den 9 mil långa sträckan som ursprungligen hade hyrts till 120 000 £ och kostade mer än dubbelt så mycket som 280 000 £ (motsvarande 27 110 000 £ 2019).

Efter öppnandet

Ett fotografi av den östra portalen 1879 i c. 1910, visar snabb linje och stödmur

Som den första järnvägstunneln i London lockade Primrose Hill massor av människor för att titta på dess konstruktion och se tågen som körde genom den en gång öppnades. Samtida tryck visar vallen vid den östra portalen med massor av besökare. Sidorna på sticklingar i vardera änden var öppna och oskyddade, vilket möjliggjorde utsikt ner till portalerna. Utvecklingen av hus på King Henry's Road hemmed det snart och förhindrade denna populära offentliga attraktion.

År 1852 upplevde London och North Western Railway , som hade samlats från L&BR, stigande tryck på denna sträcka och vid Euston och började förespråka en andra hålning vid Primrose Hill Tunnel för att fördubbla antalet spår. Detta arbete utfördes slutligen 1879, med huvudlinjen som fyrspårades mellan London och Watford . Det nya hålet, som har en skarp kurva söderut och nu utgör den snabba linjen för expresstjänster, designades av LNWR: s överingenjör, William Baker , med portaler som troget replikerar originalens detaljerade dekorativa design, men högre på grund av ett behov att behålla det stigande landet Primrose Hill själv.

Ett par nya separata tunnlar i norr byggdes av LNWR 1912 för Watford DC-linjen , vilket möjliggjorde kapacitet för elektrifierade förortspendeltjänster. Dessa drivs för närvarande av London Overground och anländer till South Hampstead , strax bortom den västra portalen.

Den 14 maj 1974 tilldelade Historic England (HE) portalerna i båda ändar statusen för listade strukturer , i separata listor - de östra portalerna i grad II * (särskilt viktiga byggnader av mer än särskilt intresse) och de västra portalerna är klass II (specialintresse). HAN konstaterade att jämförelsen mellan öst och väst betonar de exceptionella omständigheterna i den östra änden av tunneln där Eton College Estate krävde en stor arkitektonisk uppsättning. I sin sammanfattning av betydelse anser HE att den östra portalen är av mer än speciellt arkitektoniskt intresse för sin stolta, klassiska höjd, vilket är ett tecken på den exklusiva utveckling som högskolan hoppades kunna göra i närheten; och att det finns likheter i design med Brunels portaler till Box Tunnel när det gäller användning av askar för att antyda styrka, de klassiska inslagen som behandling av taklistar och rustika quoins, och användning av kvadrantbågar för att förmedla känslan av en stor entré.

Referenser

Bibliografi

Koordinater : 51 ° 32′32 ″ N 00 ° 10′10 ″ V  /  51,54222 ° N 0,16944 ° W  / 51,54222; -0,16944