Moderna amerikanska flottans flygoperationer - Modern United States Navy carrier air operations

Flygdäcket på USS Abraham Lincoln

Moderna amerikanska marinflygplanets flygoperationer inkluderar drift av fastvingade och roterande flygplan på och runt ett hangarfartyg för utförande av strids- eller icke-stridsuppdrag. Flygverksamheten är mycket utvecklad, baserad på erfarenheter från 1922 med USS  Langley .

Flygdäckbesättning

På ett hangarfartygs flygdäck är specialiserad besättning anställd för de olika roller som används för att hantera flygoperationer. De olika flygdäcksbesättningarna bär färgade tröjor för att visuellt skilja sina funktioner.

Vice adm. Richard W. Hunt korsar regnbågens sideboys under en ankomst ombord på USS  Abraham Lincoln

Regnbågens sideboys hyllar när marinesekreteraren Ray Mabus går ombord på hangarfartyget Nimitz -klass USS  John C. Stennis

Alla som är associerade med flygdäcket har ett specifikt jobb, vilket indikeras av färgen på hans eller hennes däcktröja, flottör och hjälm. Rang betecknas också med mönstret för byxor som bärs av flygdäcksbesättningen:

• Marinblå byxor - Betecknar juniorseglare och småofficer .
• Kakibyxor - Betecknar överliggande små , befäl och uppdragsgivare . Detta stämmer överens med den traditionella khakifärgen på CPO och uniformer för tjänstemän.

När en Distinguished Visitor (DV) anländer till fartyget med flyg, ringer man till "Muster the Rainbow Sideboys". Normalt står två av varje färgad tröja mittemot varandra framför ingången till fartyget för att hedra DV. Dessa sjömän i sina färgade tröjor kallas "Rainbow Sideboys".

Luftofficer

Minibussen övervakar flygverksamheten från Primary Flight Control

Även känd som luften chef, luft officer (tillsammans med sin assistent, den miniboss) ansvarar för alla delar av verksamheten som rör flygplan inklusive hangar däck, cockpit, och luft flygplan ut till 5 nautiska miles (9,3 km, 5,8 mi) från bäraren. Från sin abborre i Primary Flight Control (PriFly, eller "tornet") upprätthåller han tillsammans med sin assistent visuell kontroll över alla flygplan som arbetar i transportörens kontrollzon (yta till och med 2500 fot (760 m), inom en cirkelgräns definierad av 5 nautiska mil (9,3 km; 5,8 mi) horisontell radie från transportören), och flygplan som vill operera inom kontrollzonen måste få sitt godkännande före inresa. Denna officer är vanligtvis en befälhavare och är normalt en tidigare CVW -skvadronkommandant som inte valdes ut för större kommando.

Den vanliga arbetsjerseyfärgen på en luftchef är gul, men en flygchef kan bära vilken färgtröja han vill, eftersom han representerar alla som arbetar på flygdäcket, hangarviken och flygbränslepersonal.

Katapult officer

En skytt (även känd som en katapultofficer) ger signalen att starta en F/A-18.

Även kallade skyttar, katapultofficer är marinflygare eller marinflygofficerare , och är ansvariga för alla aspekter av underhåll och drift av katapult. De säkerställer att vinden (riktning och hastighet) är tillräcklig över däcket och att ånginställningarna för katapulterna kommer att säkerställa att flygplan har tillräcklig flyghastighet i slutet av slaget. De är också ansvariga för att signalera till piloten att han eller hon kan starta.

Handläggare för flygplan

Även känd som flygplansförare (ACHO, eller bara förare), är ACHO ansvarig för arrangemang av flygplan om flyg- och hangardäck. Föraren anklagas för att ha undvikit ett "låst däck", där för många felplacerade flygplan är i närheten så att inte fler kan landa innan en omorganisation. Föraren arbetar i Flight Deck Control, där skalmodellflygplan på ett flygdäcksrepresentation används för att representera den faktiska flygplanstatusen på flygdäcket.

Flygplandirektörer

En flygbåtmästares kompis taxerar ett flygplan under flygoperationer på USS  Harry S. Truman

Flygplansdirektörer, som deras namn antyder, är ansvariga för att styra all flygplans rörelse på hangaren och flygdäcken. De är värvade flygfartygsmän . De är allmänt kända som "björnar" och de som arbetar i hangaren går under termen "hangar råttor". På vissa bärare fungerar uppdragsgivare som kallas flygdäcksofficer också som flygplandirektörer. Under flygoperationer eller under ett "respot" av flygdäck finns vanligtvis cirka 12–15 gula skjortor på flygdäcket, och de rapporterar direkt till "föraren". Även om flygplandirektörer ofta används på flygplatser i land, är deras funktion särskilt avgörande i den begränsade flygdäcksmiljön där flygplan rutinmässigt taxeras inom centimeter från varandra, ofta med fartyget som rullar och slår under. Direktörer bär gult och använder en komplex uppsättning handsignaler (tända gula trollstavar på natten) för att styra flygplan.

Landningssignalofficer

Den landningssignal kommenderar (LSO) är en kvalificerad, erfaren pilot som är ansvarig för den visuella kontrollen av flygplan i terminalfasen av inflygningen omedelbart före landning. LSO: er säkerställer att närmande flygplan är korrekt konfigurerade och de övervakar flygplanets glidbanevinkel, höjd och uppställning. De kommunicerar med landande piloter med röstradio och ljussignaler.

Gripande redaktör

Arresterande redskapsofficer är ansvarig för att stoppa redskapets drift, inställningar och övervakning av landningsområdets däckstatus (däcket är antingen "klart" och klart att landa flygplan eller "fult" och inte klart för landning). Stoppande växelmotorer är inställda på att tillämpa varierande motstånd (viktinställning) på stoppkabeln baserat på typen av flygplan som landar.

• 

  Landningssignalbefäl

• 

  Catapult Crew

• 

  Ordnansmän

• 

  Flygbränslehanterare

• 

  Plankaptener

• 

  Flyghanterare

• 

  Flight Deck Crew

• 

  Flygplansbesättning

Cykliska operationer

Ordnans tas till flygdäcket från fartygets magasin djupt under däck

Cyklisk verksamhet avser start- och återhämtningscykeln för flygplan i grupper eller "cykler". Lansering och återhämtning av flygplan ombord på hangarfartyg görs bäst icke -samtidigt, och cykliska operationer är normen för amerikanska hangarfartyg. Cykler är i allmänhet ungefär en och en halv timme långa, även om cykler så korta som en timme eller så långa som en timme och 45 minuter inte är ovanliga. Ju kortare cykel, desto färre flygplan kan sjösättas/återvinnas; ju längre cykeln desto mer kritiskt bränsle blir för luftburna flygplan.

"Händelser" består vanligtvis av cirka 12–20 flygplan och numreras sekventiellt under dygnet runt. Före flygoperationer är flygplanen på flygdäcket ordnade ("fläckiga") så att händelse 1 -flygplan enkelt kan taxeras till katapulterna när de har startats och inspekterats. När händelse 1 -flygplanet har sjösatts (vilket i allmänhet tar cirka 15 minuter), redigeras händelse 2 -flygplan för lansering ungefär en timme senare (baserat på cykeltiden som används). Lanseringen av alla dessa flygplan ger plats på flygdäcket för att sedan landa flygplan. När väl Event 2 -flygplan har startats återhämtas, drivs, backas upp, återställs och redo för att användas för Event 3. Event 3 -flygplan lanseras, följt av återhämtning av Event 2 -flygplan (och så vidare under hela flygedagen ). Efter dagens sista återhämtning lagras i allmänhet alla flygplan på fören (eftersom landningsområdet akter måste hållas klart tills det sista flygplanet landar). De blir sedan respotted om flygdäcket för nästa morgons första lansering.

Klassificering av avgångs- och återhämtningsoperationer

Avgångs- och återhämtningsoperationer klassificeras enligt meteorologiska förhållanden i fall I, fall II eller fall III.

• Fall I inträffar när flygningar förväntas inte stöta på instrumentförhållanden ( instrumentmeteorologiska förhållanden ) under avgångar/återhämtning på dagtid, och taket och sikten runt transportören är inte lägre än 910 m och 5 nautiska mil (9,3 km; 5,8) mi). Att behålla radiotystnad, eller "zip lip", under fall-I-lanseringar och återhämtningar är normen, bryta radiotystnad bara för säkerhetsfrågor.
• Fall II händer när flygningar kan stöta på instrumentförhållanden under avgång/återhämtning på dagtid, och taket och sikten i transportörens kontrollzon är inte lägre än 300 m respektive 5 nautiska mil (9,3 km; 5,8 mi). Den används för mulet tillstånd.
• Fall III finns när flygningar förväntas stöta på instrumentförhållanden under en avgång/återhämtning eftersom taket eller sikten runt transportören är lägre än 300 m respektive 5 nautiska mil (9,3 km; 5,8 mi) eller för natten avgångar/återvinningar.

Starta verksamhet

Innan lanseringen

Katapultpersonal verifierar flygplanets vikt med piloten före sjösättningen

Cirka 45 minuter före starttiden genomför flygbesättningar walk-arounds och bemannade flygplan. Cirka 30 minuter före sjösättning utförs preflightkontroller och flygmotorer startas. Ungefär 15 minuter före lansering taxeras färdiga flygplan från sina parkerade positioner och upptäcks på eller omedelbart bakom katapulterna. För att hjälpa sjösättningen förvandlas fartyget till den naturliga vinden. När ett flygplan taxeras på katapulten sprids vingarna och en stor jetblast -deflektorpanel stiger upp från flygdäcket bakom motoravgaserna. Före den sista katapultanslutningen gör slutkontrollerna (inspektörer) slutliga yttre kontroller av flygplanet och laddade vapen är beväpnade av ordnansmän .

Katapultlansering

"Hookup Man" säkerställer att flygplanets startskott (vänster) och hållare (höger) sitter ordentligt i katapulten.

Katapultanslutning uppnås genom att placera flygplanets lanseringsstång, som är fäst på framsidan av flygplanets näslandningsutrustning, i katapultbussen (som är fäst vid katapultväxeln under flygdäcket). En extra stång, hållaren, är ansluten från baksidan av näslandningsstället till bärdäcket. Holdback -kopplingen hindrar flygplanet från att röra sig framåt innan katapultavfyrning. I den sista förberedelsen för lanseringen sker en serie händelser i snabb följd, indikerade med hand-/ljussignaler:

• Katapulten sätts i spänning varigenom all slack tas ut ur systemet med hydrauliskt tryck på skyttelens baksida.
• Piloten signaleras sedan att skjuta gasreglaget till full (eller "militär") kraft, och han tar fötterna från bromsarna.
• Piloten kontrollerar motorinstrument och "torkar ut" (flyttar) alla kontrollytor.
• Piloten indikerar att han är nöjd med att hans flygplan är klart för flygning genom att hälsa på katapultofficeren. På natten tänder han flygplanets yttre lampor för att indikera att han är redo.
• Under denna tid observerar två eller flera slutkontroller flygplanets utsida för korrekt flygkontrollsrörelse, motorrespons, panelsäkerhet och läckor.
• När de är nöjda ger pjäsen tummen upp till katapultofficeren.
• Katapultchefen gör en sista kontroll av katapultinställningar, vind etc. och ger signalen att starta.
• Katapultoperatören trycker sedan på en knapp för att avfyra katapulten.

När katapulten har skjutit lossnar hållet när skytteln rör sig snabbt framåt och drar flygplanet vid startfältet. Flygplanet accelererar från noll (i förhållande till bärardäcket) till cirka 150 knop (280 km/h; 170 mph) på cirka 2 sekunder. Normalt blåser vind (naturlig eller skeppsrörelse genererad) över flygdäcket, vilket ger flygplanet ytterligare lyft.

Efter lansering

Samtidig lansering av Case I

Förfaranden som används efter lanseringen är baserade på meteorologiska och miljömässiga förhållanden. Huvudansvaret för att följa avresan ligger på piloten. rådgivande kontroll ges dock av fartygets radaroperatörer för avgångskontroll, inklusive när det dikteras av väderförhållanden.

• I fall I -uppskjutningar, omedelbart efter att de blivit luftburna, höjer flygplan sina landningsställ och utför "röjningsvarv" till höger från fören och till vänster från midjekatapulterna. Denna ungefär 10 ° kontrollsväng görs för att öka separationen av (nästan) samtidigt lanserade flygplan från midjan/pilbågen. Efter röjningssvängen fortsätter flygplan rakt fram parallellt med fartygets kurs på 150 fot (150 fot) fram till 7 nautiska mil (13 km; 8,1 mi). Flygplan röjs sedan för att klättra obegränsat under visuella förhållanden.
• I fall II -sjösättningar, efter en rensning, fortsätter flygplan rakt fram på 500 fot, parallellt med fartygets kurs. Vid 7 nautiska mil (13 km; 8,1 mi) svänger flygplan för att fånga upp en 10-nautisk mil (19 km; 12 mi) båge om fartyget, bibehålla visuella förhållanden tills de är etablerade utgående på deras tilldelade avgångsradial, vid vilken tidpunkt de är fria att klättra genom vädret. 150 meter (150 fot) begränsning lyfts efter 7 nm om klättringen kan fortsätta under visuella förhållanden.
• I fall III -lanseringar används ett minsta startintervall på 30 sekunder mellan flygplan som klättrar rakt fram. Vid 7 nautiska mil (13 km; 8,1 mi) vänder de sig för att flyga 10-nmi-bågen tills de avlyssnar deras tilldelade avgångsradial.

En "clearing turn" utförs för fall I/II -lanseringar.

Flygplan sänds ofta från lufttrafikföretaget i en något slumpmässig ordning baserat på deras däckpositionering före sjösättning. Därför måste flygplan som arbetar tillsammans på samma uppdrag träffa luftburna. Detta åstadkommes på en förutbestämd plats, vanligtvis vid tankningsfartyget för flygning, över transportören eller på en plats på väg. Korrekt utrustade F/A-18E/F Super Hornets ger "organisk" tankning, eller US Air Force (eller andra nationers) tankfartyg tillhandahåller "nonorganic" tankning. Efter rendezvous/tankning fortsätter flygplanet på uppdrag.

Återhämtningsoperationer

Alla flygplan inom transportörens radartäckning (vanligtvis flera hundra mil) spåras och övervakas. När flygplan kommer in i transportkontrollområdet, en radie på 50 nautiska mil (93 km; 58 mi) runt transportören, får de mer granskning. När airwing -flygplan har identifierats, överlämnas de normalt till marskalkontroll för ytterligare avlägsnande av marshalmönstret.

Precis som vid avgångar är typen av återhämtning baserad på de meteorologiska förhållandena:

NATOPS manuell grafik över dagfall I landningsmönster

• Fall I är för flygplan som väntar på återhämtning i hamnhållningsmönstret, en vänster cirkel som tangerar fartygets kurs med fartyget i klockan 3 och en maximal diameter på 5 nautiska mil (9,3 km; 5,8 mi) . Flygplan håller vanligtvis i nära formationer av två eller fler och staplas på olika höjder baserat på deras typ/skvadron. Minsta hållhöjd är 610 m (2000 fot), med minst 300 m vertikal avstånd mellan hållhöjder. Piloter ordnar själva för att upprätta en ordentlig separation för landning. När det uppskjutande flygplanet (från den efterföljande händelsen) rensar flygdäcket och landningsområdet blir klart, sjunker det lägsta flygplanet i rymden och lämnar stacken i den sista förberedelsen för landning. Högre flygplan sjunker i stapeln till höjder som lämnas av flygplan med lägre håll. Den sista nedstigningen från botten av stapeln är planerad för att komma fram till "initialen" som är 3 nautiska mil (5,6 km; 3,5 mi) bakom fartyget på 240 fot, parallellt med fartygets kurs. Flygplanet flygs sedan över fartyget och "bryter" in i landningsmönstret, och etablerar helst med 50- till 60-sekunders mellanrum på flygplanet framför dem.

Om för många (mer än sex) flygplan befinner sig i landningsmönstret när en flygning anländer till fartyget, startar flygledaren en "snurrning", klättrar upp något och utför en snäv 360 ° sväng inom 3 nautiska mil (5,6 km; 3,5 mi) av fartyget.

Brytningen är en nivå, 180 ° sväng gjord vid 800 fot (240 m), sjunkande till 600 fot (180 m) när den är etablerad i vind. Landningsredskap/klaffar sänks och landningskontroller är genomförda. När det ligger bakom (direkt i linje med) landningsområdet på nedvind är flygplanet 180 ° från fartygets kurs och cirka 1,1 nautiska mil (2,0 km; 1,3 mi) till 1,3 nautiska mil (2,4 km; 1,5 mi) från fartyget, en position som kallas "180" (på grund av det vinklade flygdäcket , som faktiskt är närmare 190 ° sväng som krävs vid denna punkt). Piloten börjar sin tur till final medan han samtidigt börjar en mild nedstigning. Vid "90" ligger flygplanet på 140 fot, cirka 1,2 nautiska mil (2,2 km; 1,4 mi) från fartyget, med 90 ° sväng att gå. Den sista kontrollpunkten för piloten korsar fartygets kölvatten, vid vilken tidpunkt flygplanet bör närma sig den sista landningsriktningen och cirka 370 fot (110 m). Vid denna tidpunkt förvärvar piloten det optiska landningssystemet, som används för landningens terminaldel. Under denna tid ägnas pilotens fulla uppmärksamhet åt att upprätthålla korrekt glidbana , uppställning och attackvinkel fram till touchdown.

En droppledning går vertikalt från flygdäcket ner till nära vattenlinjen på fartygets akter . I denna grafik är betraktaren till vänster om mittlinjen

Att ställa upp på landningsområdets mittlinje är avgörande eftersom det bara är 37 fot brett och flygplan parkeras ofta inom några meter från båda sidor. Detta uppnås visuellt under fall I med de målade "stegen" på sidorna av landningsområdet och mittlinjen/nedgångslinjen (se grafik).

• Case-II-tillvägagångssätt används när väderförhållandena är sådana att flygningen kan stöta på instrumentförhållanden under nedstigningen, men visuella förhållanden med minst 300 fot i tak och 5 nautiska mil (9,3 km; 5,8 mi) sikt finns vid fartyg. Positiv radarkontroll används tills piloten befinner sig inom 10 nautiska mil (19 km; 12 mi) och rapporterar skeppet i sikte.

Flygledare följer procedurer för fall-III-tillvägagångssätt utanför 10 nautiska mil (19 km; 12 mi). När inom 10 nm med fartyget i sikte flyttas flygningar till tornkontroll och fortsätter som i fall I.

Ett case-III-tillvägagångssätt används under instrumentflygregler .

• Ett fall-III-tillvägagångssätt används när befintligt väder på fartyget är under fall II-minima och under all nattflygoperation. Fall-III-återhämtningar görs med enstaka flygplan, utan formationer utom i en nödsituation.

Alla flygplan tilldelas innehav vid en marshalfix, typiskt cirka 150 ° från fartygets basåterställningskurs, på ett unikt avstånd och höjd. Hållmönstret är ett vänsterhänt, 6-minuters tävlingsbanemönster. Varje pilot justerar sitt hållmönster för att lämna marskallen exakt vid den tilldelade tiden. Flygplan som avgår marschal är normalt separerade med 1 minut. Justeringar kan ledas av fartygets transportflygkontrollcentral, om det behövs, för att säkerställa korrekt separation. För att upprätthålla korrekt separering av flygplan måste parametrarna flyga exakt. Flygplan sjunker med 250 knop (460 km/h; 290 mph) och 4000 fot per minut (1200 m/min) tills en höjd av 5000 fot (1500 m) uppnås, när nedstigningen minskas till 2000 fot per minut (610 m/min). Flygplanets övergång till en landningskonfiguration (hjul/flikar ner) på 10 nm från fartyget. Om stacken hålls mer än 10 ° från slutlagret (infartskurs till fartyget), vid 12,5 nautiska mil (23,2 km; 14,4 mi), kommer piloten att böja med 250 knop (460 km/h; 290 mph) ), och sedan avlyssna det sista bärandet, för att fortsätta med tillvägagångssättet.

Korrigering till slutlagret med hjälp av en ILS , ACLS, LRLU eller bärarstyrd metod

Eftersom landningsområdet är vinklat cirka 10 ° från fartygets axel är flygplanets sista inflygningsriktning (slutlager) cirka 10 ° mindre än fartygets kurs (basåterställningskurs). Flygplan på standardinflygningen utan en båge (kallad CV-1) måste fortfarande korrigera från marschallens radiella till slutlagret, och detta görs i sådana fall vid 20 nautiska mil (37 km; 23 mi). När fartyget rör sig genom vattnet måste flygplanet göra ständiga, mindre korrigeringar av rätten att stanna kvar på slutlagret. Om fartyget gör kurskorrigering - vilket ofta görs för att få den relativa vinden (naturlig vind plus fartygets rörelsegenererade vind) att gå direkt ner i vinkeldäcket, eller för att undvika hinder - måste lineup till mittlinjen korrigeras. Ju längre flygplanet är från fartyget, desto större korrigering krävs.

Flygplan passerar genom 6-nautiska milen (11 km; 6,9 mi) fix på 1,200 fot (370 m) höjd, 150 knop (280 km/h; 170 mph), i landningskonfigurationen och börjar sakta ner till slutlig infartshastighet. Vid 3 nautiska mil (5,6 km; 3,5 mi) börjar flygplanen en gradvis (210 fot/minut) eller 3–4 °) nedstigning fram till touchdown. Att anlända exakt i läge för att slutföra landning visuellt (vid 3 / fyra nautiska mil (1,4 km; 0,86 mi) bakom fartyget vid 120 m (400 fot)), flera instrumentsystem / förfaranden används. När piloten förvärvar visuell kontakt med de optiska landningshjälpmedlen kommer piloten att "ringa bollen". Kontrollen kommer då att antas av LSO, som utfärdar slutlig landningsavstånd med ett "roger ball" -samtal. När andra system inte är tillgängliga fortsätter flygplan på slutlig inflygning med hjälp av avstånds-/höjdkontroller (t.ex. 370 m) vid 3 nautiska mil (5,6 km; 3,5 mi), 860 fot (260 m) vid 2 nautiska mil (3,7 km; 2,3 mi), 460 fot (140 m) vid 1 nautisk mil (1,9 km; 1,2 mi), 360 fot (110 m) vid "boll" -samtalet).

Närma sig

Bärarkontrollerad inflygning är analog med markstyrd inflygning med hjälp av fartygets precisionstransportradar . Piloter får veta (via röstradio) var de befinner sig i förhållande till glidlutning och slutlager (t.ex. "ovanför glidbana, höger om mittlinjen"). Piloten gör sedan en korrigering och väntar på ytterligare information från regulatorn.

Instrumentbärarlandningssystemet (ICLS) liknar mycket civila instrumentlandningssystem och används på praktiskt taget alla fall-III-metoder. Ett "bullseye" visas för piloten, vilket indikerar flygplanets position i förhållande till glidlutning och slutlager. Det automatiska bärarlandningssystemet liknar ICLS, genom att det visar "nålar" som anger flygplanets position i förhållande till glidlutning och slutlager. En metod som använder detta system sägs vara en "mode II" -metod. Vissa flygplan kan dessutom "koppla" sina autopiloter till glideslope/azimut-signalerna som tas emot via datalänk från fartyget, vilket möjliggör en "hands-off" -strategi. Om piloten håller autopiloten kopplad till touchdown kallas detta för en "mode I" -metod. Om piloten upprätthåller ett par tills visuell inflygning punkten (vid 3 / 4 nautiska mil (1,4 km; 0.86 mi)) detta kallas en "-läge IA" -metoden.

Långdistanslasersystemet (LLS) använder ögonsäkra lasrar , projicerade akter om skeppet, för att ge piloter en visuell indikation på deras uppställning i förhållande till mittlinjen. LLS används vanligtvis från så mycket som 10 nm tills landningsområdet kan ses runt 1 nautisk mil (1,9 km; 1,2 mi).

Oavsett typen fallet återvinning eller tillvägagångssätt, den sista delen av landningen ( 3 / fyra nautiska mil (1,4 km; 0,86 mi) till touchdown) flygs visuellt. Uppställning med landningsområdet uppnås genom att rada upp målade linjer på landningsområdets mittlinje med en uppsättning ljus som faller från baksidan av flygdäcket. Korrekt glidbana bibehålls med hjälp av Fresnel -linsens optiska landningssystem (FLOLS), förbättrade FLOLS eller manuellt manövrerade OLS.

Om ett flygplan dras från inflygningen (landningsområdet är till exempel inte klart) eller viftas av LSO (för dåliga parametrar eller ett nedsänkt däck), eller missar alla stopptrådar (" bultar "), piloten klättrar rakt fram till 1200 fot (370 m) till "bolter/wave-off-mönstret" och väntar på instruktioner från inflygningskontroll.

Fresnel -linsers optiska landningssystem ombord på USS  Dwight D. Eisenhower

Landning

En F/A-18 gör en gripen landning

Piloten siktar på den mellersta stopptråden, som antingen är den andra eller tredje beroende på bärarens konfiguration. Vid beröring avanceras gasreglagen till militär/full effekt i tre sekunder. Detta görs för att hålla motorerna buffras och ge dragkraft om en Bolter (saknas varje tråd, pådrag ) inträffar eller ens för den osannolika händelsen av en kabel fästning. Därefter reduceras gasreglagen till tomgång och kroken lyfts på flygplandirektörens signal. Idealt, den tailhook fångar målet tråden (eller tvär däck hängande), som abrupt saktar flygplanet från ingångshastighet till en punkt i cirka två sekunder.

Efter landning packas flygplan på fören för att hålla landningsområdet klart

Flygplandirektören uppmanar sedan flygplanet att rensa landningsområdet som förberedelse för nästa landning. Återstående ammunition är avväpnad, vingarna vikta och flygplan taxeras till parkeringsplatser och stängs av. Omedelbart efter avstängning (eller ibland före det) tankas, baksätts och inspekteras flygplanet. mindre underhåll utförs; och svarar ofta före nästa lanseringscykel.

Transportörens kvalifikationer

Syftet med transportkvalifikationer (CQ) är att ge piloter en särskild möjlighet att utveckla grundläggande färdigheter i samband med att operera fastvingade, transportbaserade flygplan och visa acceptabla färdigheter som krävs för kvalifikation. Under CQ finns vanligtvis mycket färre flygplan på flygdäcket än under cykliska operationer. Detta möjliggör mycket lättare samtidig lansering och återställning av flygplan. Midjan katapulter (som ligger i landningsområdet) används i allmänhet inte. Flygplan kan fånga och taxeras direkt till en pilbåge för lansering.

Typer och krav

CQ utförs för nya piloter och regelbundet för erfarna piloter för att få/behålla bärarlandningsvaluta. Krav (antalet landningar/touch-and-go krävs) är baserade på pilotens erfarenhet och hur lång tid sedan hans senaste arresterade landning. Civila piloter kan få behörighet; CIA-piloter gjorde det med Lockheed U-2 1964.

• Grundutbildningen CQ är för studentflottare, för närvarande färdigställda i T-45 Goshawk och består av 14 dagars landningar (10 gripna; upp till fyra kan vara "touch-and-go").
• Initial CQ flygs i en nyutsedd flygares första flotta (F/A-18, EA-6B eller E-2C), bestående av 12 dagar (minst 10 gripna) och åtta nattlandningar (minst 6 gripna).
• Transition CQ är för erfarna piloter som övergår från en typ av flygplan till en annan, bestående av 12 dagars landningar (minst 10 gripna) och sex natt arresterade landningar.
• Rekvalificering CQ är för erfarna piloter som inte har flugit från transportören under de senaste sex månaderna, bestående av sex dagars arresterade landningar och fyra natt arresterade landningar.

Galleri

• 

  Blåskjortor rör sig, chockar och kedjer flygplan i riktning mot gula skjortor.

• 

  Flygkaptener bär bruna och ansvarar för att förbereda/inspektera flygplan för flygning.

• 

  Gröna skjortor är i allmänhet flyg- eller utrustningsunderhållspersonal.

• 

  Skvadrons flygmekaniker bär gröna skjortor.

• 

  Bränslepersonal bär lila och är kärleksfullt kända som "druvor".

• 

  Luftfartygspersonal ("ordies") bär rött.

• 

  Överläkare och flygkirurger bär vita med Röda korsets emblem .

• 

  Air boss och miniboss styr flygoperationer från primärflygkontroll.

• 

  Flight deck kontroll ouija board

• 

  Rengöring av flygdäcket

Se även

• Transportörbaserade flygplan
• Elektroniktekniker
• Lista över inaktiva amerikanska marinflygplanskvadroner
• Lista över militära flygplan i USA (marin) / Lista över USA: s marinflygplan
• Lista över United States Navy -flygskvadroner
• Militär luftfart
• NATOPS
• Sjöfart
• United States Marine Corps Aviation
• United States Naval Aviator

Referenser

externa länkar

• Bärare: flottans kraftverk - United States Navy
• Hur hangarfartyg fungerar - HowStuffWorks