Mellanatlantiska klyftan - Mid-Atlantic gap
Mellanatlantiska klyftan är en geografisk term som tillämpas på ett oförsvarat område utanför räckvidden för landbaserade RAF Coastal Command antisubmarine (A / S) flygplan under striden vid Atlanten under andra världskriget . Det är ofta känt som The Black Pit , liksom Atlantic Gap, Air Gap, Greenland Gap, eller bara "the Gap". Detta resulterade i stora förluster av handelsfartyg till ubåtar . Klyftan stängdes så småningom i maj 1943, eftersom ett växande antal VLR-befriare (modeller med mycket lång räckvidd) och eskortbärare blev tillgängliga, och eftersom basproblem behandlades.
Historia
RAF Coastal Command, när det skapades 1936, fick ansvaret för A / S (eller ASW) patrull. Den var endast utrustad med ett litet antal kortdistansflygplan, den vanligaste var Avro Anson (som var föråldrad i början av andra världskriget) och Vickers Vildebeest (som var föråldrad); under en tid var bristen på flygplan så allvarlig, "fågelskramppatruljer" med Tiger Moths användes till och med. Bomber Command fick rutinmässigt högre prioritet för de bästa, längsta flygplanen. Först när Bomber Command övergick till fyrmotoriga flygplan fick Coastal Command avskjutningarna, såsom Vickers Wellingtons , som äntligen hade tillräckligt räckvidd för A / S-patrull. Dessutom kunde Coastal Command's brokiga sortiment av Ansons, Whitleys och Hampdens inte bära den vanliga 205 kg djupladdningen ; som behövde Wellingtons eller Sunderlands . (Det andra flygplanet som kunde bära det, Avro Lancaster , var Bomber Commands kronjuvel.)
Kustkommandos pris var Consolidated Aircraft Liberator GR.I , vanligtvis kallat VLR Liberator eller bara VLR. Liberator BI visade sig vara för sårbar för bombuppdrag över Europa, men hade utmärkt räckvidd och nyttolast, perfekt för A / S-patrull. Högsta prioritet för dessa var den amerikanska marinen för rekognoseringsoperationer i Stilla havet , där deras långa ben var lika värdefulla, men där de i allmänhet utförde uppdrag av lägre prioritet än kustkommandos.
VLR var särskilt viktigt i tider då Bletchley Park inte kunde läsa Kriegsmarine Enigma ( Ultra ). När ON 127 attackerades av U-584 den 11 september 1942 fanns exakt en VLR med 120 skvadroner. Femton U-båtar konvergerade på ON 131 , bara för att möta flygplan, och Coastal Command sjönk två, medan för att skydda ON 136 , 120 Squadron's VLRs sjönk U-597 den 12 oktober 1942. Även då visade sig VLRs ovärderliga i samarbete med fartygsburna "Huff Duff" . Försvara SC 104 , körde VLR: er styrda av HF / DF tre skuggor på en dag, 16 oktober. De förbättrade föreställningarna den 29 oktober för HX 212 , körning fem och sju den 6 november runt SC 107 . "... [Den] uppenbara otillräckligheten i Newfoundland-baserat flygstöd framhävdes av den tidiga avlyssningen av SC 107 och den resulterande bittra och kostsamma striden." Detta ledde till att RAF för sent flyttade ett antal kustkommandoskadroner.
De magra nio befriare GR.Is som opererar över Atlanten, medlemmar av 120 skvadroner baserade på Island, var ändå oroande för admiral Dönitz , BdU . Som ett mått på hur värdefulla de var, efter att patruller utanför Kanada tillkom 1942, förlorades bara ett fartyg i konvojen. Till och med i mitten av 1942 hade Coastal Command bara två skvadroner av befriare och fästningar , och vid det första tecknet på Coastal Commands framgång mot ubåtar försökte Harris få sina flygplan att använda för att attackera tyska städer.
Efter Convoy SC 118 , professor Patrick MS Blackett , chef för Admiralty s Operations Research avsnittet gjorde flera förslag, bland annat att avleda VLR från Bomber Command till Coastal Command. "Trots styrkan i Blacketts fall trodde amiralitetet (för att inte tala om flygministeriet, bombplanskommandot och amerikanerna) under en tid ännu att det inte hade råd att minska den tunga luftoffensiven i Biscayabukten eller att överge RAF: s bombning av tyska baser. " "Antalet VLR-flygplan som arbetade i Nordatlanten i februari [1943] var bara 18, och ingen väsentlig ökning gjordes förrän efter krisen i mars." Inte heller initierades nattluftpatruller, som erkändes som nödvändiga, förrän hösten 1943.
Bomber Command vägrade inte helt att erbjuda hjälp mot ubåtar. Från den 14 januari 1943 till och med maj flög de sju tusen sorties mot U-båtpennorna i Lorient , Brest och St. Nazaire till en kostnad av 266 flygplan och besättningar. De gjorde inga skador på pennorna eller ubåtarna i dem. Kustkommandostyrkan nådde aldrig 266 VLR. Uppdrag som flögs mot tyska byggarbetsplatser för ubåtar hade liknande nedslående resultat.
Flygplan hade också en viktig indirekt roll genom att förhindra till och med bildandet av vargpaket . De begränsade platserna U-båtar kunde attackera i säkerhet, och (genom att minska skuggornas förmåga att hitta och spåra konvojer) gjorde sjöfarten svårare att hitta, vilket minskade förlusterna. Detta hjälpte också eskorter genom att göra det möjligt för dem att hantera en U-båt i taget. Trots en vilja från RCAF- flygplan att flyga under (ständigt dåliga) förhållanden utanför Grand Banks Coastal Command skulle aldrig ha försökt, kunde U-båtar spåra konvojer som började mycket snart efter avgång från Halifax . Utan luft-till-yta-fartygsradar (ASV) tillät den nästan "eviga dimman i Grand Banks också packoperationer att tränga in inom ett par hundra mil från Newfoundland, medan flygplan patrullerade ofarligt ovan", visuell detektering omöjlig.
Ett sätt att upptäcka dykbåtar på ytan på natten, när de var som mest utsatta, laddade batterier och kände sig mest säkra, var högsta prioritet för Coastal Command. ASV gav det till dem. Den tidigare AI.II-radaren (Mark 2 Airborne Interception) blev ASV.II (Air to Surface Vessel Mark 2) monterad i Coastal Command-flygplan. Prioritet Coastal Kommando för det, men rankas bakom Fighter Command : s nattstridsenheter. ASV.II: s våglängd på 1½ meter (faktiskt 1,7 m, 176 MHz), mitten av VHF-bandutsläpp innebar dock att en ubåt vanligtvis förlorades i havsreturen innan den kom i visuellt räckvidd, cirka en mil (1850 m), av vilken tid det redan dykade. Som svar utvecklades Leigh-ljuset . Trots att det var tvunget att övervinna likgiltigheten vid flygdepartementet och först togs i bruk i juni 1941, visade det sig mycket framgångsrikt. Detta krävde dock att ett stort flygplan, som Wellington eller Liberator, skulle bära generatorn som behövdes för att driva ljuset, och de flesta av Coastal Commands flygplan var oförmögna till det, och Bomber Command var inte heller benägen att vända något bättre. Dessutom utvecklade tyskarna Metox , som plockade upp ASV: s radarpulser innan den alls kunde upptäcka en ubåt, vilket gjorde den oanvändbar.
Utseendet på H2S tre gigahertz- frekvens (10 cm) radar förändrade det, och kombinationen av H2S (som ASV.III) och Leigh-ljus visade sig dödlig för U-båtar. Harris nekade dock Coastal Command någon allokering av H2S-system och hävdade att Bomber Command behövde det för att hitta mål, framför Gee och Oboe , medan han argumenterade för att Coastal Command skulle kunna förlora det till tyskarna. Churchill backade upp honom. Marskalk John Slessor , chef för Coastal Command, motverkade Bomber Command också riskerade att få den att falla i fiendens händer, och att tyskarna skulle producera en motåtgärd mot det, innan Coastal Command någonsin fick använda det. I händelse av detta var det exakt vad som hände. Den första ASV.III monterades på ett kustkommando Wellington i Defford i december 1942, med tolv baserade i Chivenor i februari 1943, medan en kopia av H2S förlorades 2/3 februari när en Stirling Pathfinder sköts ner över Nederländerna, på endast H2S andra användning. Harris gjorde liknande invändningar mot att leverera de amerikansk- skapade 3 cm våglängden H2X-radarenheterna till Coastal Command (som kände det som ASV.IV), fick igen högre prioritet och såg det åter falla i tyska händer, nästan exakt ett år senare, i februari 1944.
Som Coastal Command förutspådde fångade tyskarna den skadade H2S, som skulle ha varit nästan omöjligt från ett Coastal Command-flygplan som sjönk till havs, snarare än över land, och Telefunken producerade Rotterdam Gerät (Rotterdam Device, uppkallat efter var det fångades) . Coastal Command: s första ASV.III-utrustade patrull ägde rum över Biscayabukten den 1 mars. ASV.III tog sin första U-båtkontakt på natten den 17 mars, men tyvärr drabbades transportören Wellington av ett fel på sitt Leigh Light och kunde inte trycka attacken hem. Den första attacken med systemet inträffade nästa natt. När ASV.III tillträdde började tyska ubåtar, helt fram till Dönitz, felaktigt tro att brittiska flygplan efterlyste utsläpp från Metox-mottagaren, vilket inte längre varnade. Under tiden fulländade tyska forskare Rotterdam Gerät för att skapa en dränkbar version för U-båtförsvar, av den flyganvända FuG 350 Naxos radardetektorn för nattkämpar, den dränkbara versionen fick FuMB 7 Naxos U- beteckningen. Medan det var ömtåligt arbetade Naxos. Emellertid tog den i drift samma dag som 10 GHz-utsläpp H2X (som Naxos inte kunde upptäcka) togs i drift i Coastal Command. Naxos ersattes av FuMB 36 Tunis i maj 1944 och kompletterades av Stumpf , vad som idag skulle kallas radarabsorberande material , under kodnamnet Schornsteinfeger ("Chimneysweep").
Strax före TRIDENT- konferensen fick admiral Ernest J. King kontroll över A / S-flygplan från arméflygvapnet och arrangerade en handel med B-24 för jämförbara typer. Detta gjorde det möjligt för Slessor att göra en överenskommelse med honom för att "låna" en skvadron. Efter attacker mot ONS 166 ökade antalet VLR i Newfoundland äntligen. "Kanadensare hade pressat hårt för befriare sedan hösten 1942, mot brittiska tvivel om att RCAF kunde anställa dem effektivt, medan RCAF, för sin del, motsatte sig RAF att ta över ett jobb RCAF såg som sitt eget. Befälhavaren för 120 skvadronen, skvadronen Leader Bulloch bekräftade RCAF: s förmåga och i början av mars 1943 ökade antalet i Newfoundland för sent (även om det inte räckte för att utgöra 10 skvadron , RCAF, före den 10 maj), medan 120 skvadrons styrka fördubblades. -höjd VLR över Mid-Atlantic Gap. Ankomsten av den 25: e Antisubmarine Wing , USAAF, med sina medelstora B-24 (utrustad med H2S, troligen byggd av kanadensare) gjorde det möjligt att frigöra Coastal Command VLR utan den. Tillväxten i antal eskortbärare innebar att "en dramatisk ökning av USAAF-fästningar och medelstora befriare" kunde baseras i Newfoundland. 25-timmarsflygningen flög över Biscayabukten, där de sjönk en ubåt innan de omplacerades till Marocko.
Ökad tillgänglighet för eskortbärare minskade risken för Gap. Efter en kris i mars som nästan fick Churchill och Admiralitetet att överge konvojer helt och hållet, stängdes Mid-Atlantic Gap äntligen i maj 1943, när RCAF VLRs blev operativa i Newfoundland, vid vilken tid slaget vid Atlanten till stor del vann.
Se även
Anteckningar
Referenser
- Bowen, EG Radar Days . Philadelphia: Institute of Physics Publishers, 1998. (Reprints A. Hilger 1987 edition).
- Costello, John och Hughes, Terry. Slaget vid Atlanten . London: Collins, 1977. OCLC 464381083 .
- Deighton, Len . Bomber . St Albans: Triad, 1978.
- Gordon, Don E. Elektronisk krigföring: Element of Strategy and Multiplier of Combat Power . New York: Pergamon Press, 1981.
- Harris, Arthur T. , Marskalk från Royal Air Force. Bomber stötande . Toronto: Stoddart, 1990 (omtryck 1947 Collins-upplagan).
- Hartcup, kille. Krigets utmaning: Storbritanniens vetenskapliga och tekniska bidrag till andra världskriget . New York: Taplinger Publishing Co., 1970.
- Irland, Bernard. Slaget vid Atlanten . Annapolis, MD: United States Naval Institute Press, 2003.
- Jones, RV, professor . Mest hemliga kriget: British Scientific Intelligence 1939–1945 . London: Coronet Books, 1979 (omtryck 1978 års upplaga av Hamish Hamilton).
- Longmate, Norman. Bombarna: RAF-offensiven mot Tyskland 1939–1945 . London: Hutchinson, 1983. ISBN 0-09-151580-7 .
- Lyall, Gavin . Kriget i luften: Det kungliga flygvapnet i andra världskriget . New York: Morrow, 1968.
- Middlebrook, Martin . Konvoj . New York: William Morrow & Co., 1976.
- Milner, Marc. Nordatlantiska körning: Royal Canadian Navy och striden om konvojerna . Annapolis, MD: United States Naval Institute Press, 1985.
- Milner, Marc. Slaget vid Atlanten . St. Catherines, ON: Vanwell Publishing, 2003.
- Price, Alfred, Dr. Aircraft versus ubåt: utvecklingen av anti-ubåtsflygplanet, 1912 till 1972 . London, Kimber, 1973.
- Saward, Dudley. "Bomber" Harris: Story of Marshal of the Royal Air Force, Sir Arthur Harris, Bt, GCG, OBE, AFC, LLD, Air Officer Commanding-in-Chief, Bomber Command, 1942–1945 . Garden City, NY: Doubleday, 1985.
- Terraine, John . Rätten till linjen . London: Wordsworth, 1997. ISBN 978-1-85326-683-6 (omtryck 1985 års upplaga).
- Van der Vat, Dan. Atlantkampanjen: andra världskrigets stora kamp till sjöss . New York: Harper & Row, 1988.