Handelsflygplan - Merchant aircraft carrier

M/V Rapana , en oljetankfartyg som omvandlats till ett hangarfartyg. MAC introducerades för att tillhandahålla luftskydd för konvojer tills tillräckligt med eskortbärare blev tillgängliga för att ersätta dem.

Ett hangarfartyg för handelsfartyg (även känt som ett MAC-fartyg, amiralitetets officiella 'kortnamn') var ett hangarfartyg med begränsat ändamål som opererades under brittiskt och nederländskt civilt register under andra världskriget . MAC-fartyg anpassades genom att lägga till ett flygdäck till ett bulkkornsfartyg eller oljetankfartyg som gjorde det möjligt att driva flygplan mot ubåt till stöd för allierade konvojer under slaget vid Atlanten .

Trots sin kvasi-militära funktion behöll MAC-fartyg sin handelsstatus, fortsatte att transportera last och opererade under civil ledning. MAC -fartyg trädde i tjänst från maj 1943 när de började komplettera och ersätta ledsagare och förblev i drift till slutet av kriget i Europa.

Utveckling

År 1940 föreslog kapten MS Slattery RN, direktör för luftmaterial vid amiralitetet , ett system för att omvandla handelsfartyg till hangarfartyg som en uppföljning av CAM-fartygsprojektet . Slattery föreslog att montera ett flygdäck utrustat med två avledartrådar och en säkerhetsbarriär på ett befintligt handelsfartygsskrov. Den resulterande 'tillsats jaktplan bärare' skulle vara i stånd att arbeta sex Orkan kämpar samtidigt behålla sin lastbärande förmåga. Stötesten för Slatterys förslag visade sig vara invändningar från försörjningsministeriet att det skulle bli för komplicerat att kombinera handels- och hangarfartygsrollerna. Även om detta skulle visa sig vara överuttryckt, verkar det ha lett till att avleda uppmärksamheten från tanken på hybrid-handelsfartyg mot alternativet att omvandla handelsfartyg till fullfjädrade krigsfartyg som betecknas som "hjälpfartygsbåtar", varav det första, konverterat från det fångade tyska lastfartyget Hannover , trädde i tjänst som Empire Audacity (senare HMS Audacity ) i juni 1941.

Hybridkonceptet återuppstod tidigt 1942 när det inför ökade förluster från U-båtattacker blev uppenbart att ledsagebärare som byggde i USA inte kunde levereras tillräckligt snabbt i det antal som krävs. Olika personer har blivit krediterade för att återuppfinna idén, bland annat kapten BB Schofield RN, Director Trade Division och John Lamb, Marine Technical Manager för det anglosaxiska petroleumbolaget . Sir James Lithgow , Controller of Merchant Shipbuilding and Repair och delägare i Lithgows Ltd, de Clyde-baserade skeppsbyggarna, hjälpte också till att övervinna admiralitetsreservationer mot MAC-fartyg. Lithgow sägs ha ritat en grov design för ett på baksidan av ett kuvert och erbjudit att konvertera två fartyg som ska byggas på hans familjs varv under förutsättning att "jag inte störs av amiralitetet". Även om tidpunkten för Lithgows eventuellt apokryfa ingripande är osäker, diskuterade hans ställföreträdare, Sir Amos Ayre, direktören för handelsfartygsbyggnad, säkert kraven för MAC -fartyg i maj 1942. Ayre själv krediterar Sir Douglas Thomson från Ben Line och krigsministeriet. Transport med att först ha föreslagit idén.

Det fanns ett visst motstånd mot MAC -fartygskonceptet, särskilt genom oro för att driva flygplan från korta, relativt långsamma fartyg. Amiralitetet ansåg att ett flygdäcks längd på 460 fot (140 m) behövdes för säkra start och landningar och en hastighet på 15 kn. för att ge en tillräcklig marginal över konvojhastigheter och de var särskilt tveksamma till att tankfartyg med sina låga fribord och flyktiga laster kunde utnyttjas. När U-båtsituationen förvärrades övervägdes dock sådana farhågor av det brådskande behovet av att tillhandahålla konvojluftstöd, och när man väl hade accepterat att spannmålsfartyget åtminstone kunde få arbete, blev amiraliteten mer entusiastisk över projektet.

I september 1942 begärde amiralitetet att "cirka 50" MAC -fartyg skulle ställas till förfogande, så att en kunde ingå i varje Nordatlantisk konvoj och i oktober var kravet satt till 52. Detta ambitiösa mål hade skalats ner till 40 när MAC -fartygsprojektet formellt godkändes av krigskabinettet i oktober 1942, men det var uppenbart att inte ens detta reducerade antal kunde produceras tillräckligt snabbt utan amerikansk hjälp. USA ombads därför att börja bygga 30 MAC -fartyg som skulle levereras under första hälften av 1943, men en marinavdelningskommitté som särskilt utformades för att behandla begäran avslog den på grund av oro över fartygens experimentella karaktär. I händelse av detta byggdes och/eller konverterades alla MAC -fartyg i brittiska varv.

Konverteringsprogram

De två första MAC -fartygen beställdes i juni 1942 från Burntisland Shipbuilding Company på Firth of Forth och William Denny & Brothers of Dumbarton. Dessa fartyg, som inte var strikt konverteringar utan helt nya spannmålsfartyg som ännu inte hade lagts ner, skulle så småningom gå i tjänst som Empire MacAlpine respektive Empire MacAndrew . Empire MacAlpine sjösattes den 23 december 1942 och slutfördes mer eller mindre enligt schema den 21 april 1943. Ytterligare fem nybyggda spannmålsfartyg, Empire MacAndrew , Empire MacRae , Empire MacCallum , Empire MacKendrick och Empire MacDermott följde efter ungefär två månader intervaller, med Empire MacDermott i tjänst i mars 1944.

I slutet av september 1942 enades man slutligen om att tankfartyg-MAC-fartyg skulle kunna köras säkert med förbehåll för olika begränsningar av de laster de skulle få bära. Fyra nybyggda tankfartyg var planerade för ombyggnad men arbetet med dessa startade inte förrän i maj 1943. Empire MacKay togs i drift i oktober 1943, följt med mellanrum av Empire MacCabe , Empire MacMahon och Empire MacColl i november 1943. Ytterligare skrov behövdes fortfarande, dock, och det beslutades att befintliga tankfartyg skulle behöva dras ur handeln. Det mest effektiva sättet att närma sig uppgiften att konvertera dessa var att välja fartyg med liknande design och i början av 1943 erbjöd det anglosaxiska petroleumbolaget , som aktivt hade främjat MAC-fartygskonceptet, hela sin flotta av brittiska- registrerade "Trippel tolv" tankfartyg (ibland kallad Rapana -klassen) för statlig stadga.

Önskvärdheten att konvertera utlandsägda tankfartyg övervägdes också och i januari 1943 frågade krigsministeriet den norska exilregeringen om det moderna norska tankfartyget BP Newton kunde konverteras till ett MAC-fartyg under brittiskt ledning. Det första svaret var inte till hjälp med att Norge insisterade på ekonomiska arrangemang som War Transport -tjänstemän beskrev som "helt orimligt som mellan allierade", men även om dessa senare förbättrades grundades förslaget så småningom eftersom designarbetet bedömdes för mycket för vad som skulle ha varit en engångskonvertering. Ungefär samtidigt identifierades emellertid ytterligare tre tankfartyg av samma klass som de anglosaxiska ”trippelkvistarna” som opererade under nederländskt register (Anglo-Saxon Petroleum var ett dotterbolag till Royal Dutch Shell ). De nederländska myndigheterna godkände den brittiska begäran men under förutsättning att fartygen, som MAC -fartyg, skulle föra nederländska flaggan och vara under nederländskt civilt kommando som amiralitetet, med hänvisning till potentiella språksvårigheter, bara motvilligt gick med på. I händelse av att endast två av de nederländska fartygen togs upp som MAC -fartyg, men dessa, Gadila och Macoma , som helt besattes av nederländska handelssjömän och med flygplansturer från Royal Dutch Navy -bemannade 860 Naval Air Squadron skulle ha skillnaden bli Nederländernas första hangarfartyg.

Civil status

Trots deras militära utseende och stridande funktion, var MAC -fartyg civila fartyg som inte förekom på marinlistan och inte heller kommenderades av beställda officerare: denna ovanliga status är en av deras definierande egenskaper. MAC -fartygens hybridkaraktär väckte redan från början frågan om de skulle beställas krigsfartyg som de nya eskortbärarna , eller om de skulle fungera som handelsfartyg under den röda fänriken som de tidigare CAM -fartygen . Amiralitetets preferens var att driva dem som vanliga krigsfartyg, men det blev snart klart att det inte fanns tillräckligt med personal tillgänglig för att bemanna dem till marin standard utan att orsaka allvarliga brister i andra områden, särskilt det stora antalet eskortbärare som snart skulle komma. Amiralitetet och ministeriet för krigstransport kom därför överens om att MAC-fartygen skulle vara civilbemannade. Allvarliga reservationer mot den föreslagna civila status togs dock upp av utrikesdepartementets tjänstemän, som var oroliga för att fartygen skulle vara de facto krigsfartyg enligt internationell lag men utan det skydd som gavs av Haagkonventionen från 1907 som endast gällde medlemmar av de beväpnade styrkor, skulle deras civila besättningar kunna bli behandlade som olagliga kombattanter, eller franc-tireurs . Potentialen för en sådan åtgärd hade tydligt demonstrerats av avrättningen 1916 av kapten Charles Fryatt för att ha försökt att ramma en U-båt med sin färja över kanalen. Risken för MAC -fartygsbesättningar ansågs så stor att den uttryckligen lades fram för krigsskåpet:

"Ju större effekten av luftåtgärder på U-båtkampanjen är, desto mer kan fienden frestas att försöka skada moralen för MAC-besättningar genom att domstolskrigar och skjuter någon Merchant Service-personal som de kan fånga från sådana fartyg."

Krigskabinettet beordrade en översyn av situationen men bemanningssvårigheterna gick inte att lösa. Utrikesdepartementet enades motvilligt om att MAC -fartygen skulle behöva operera under den röda fänriken, förutsatt att handelssjömännen och deras fackföreningar blev medvetna om riskerna och att alla möjliga försiktighetsåtgärder skulle vidtas för att säkerställa att männen inte föll i fiendens händer. I händelse av det finns lite som tyder på att MAC -fartygens besättningar någonsin formellt meddelades att de kan vara i särskild risk. Det finns emellertid bevis för att myndigheterna förblev känsliga för MAC -fartygens status som specifikt uteslöts från den publicitet som ordnades för andra handelsfartyg med specialtjänst, t.ex. räddningsfartyg . Så sent som i september 1944 påmindes befälhavare att påpeka för sina besättningar behovet av att hålla sekretess om MAC -fartygens verksamhet och funktioner.

Fartygsdetaljer

De nybyggda spannmålsbäraren MAC-fartygen baserades på ministeriet för krigstransports standardstämpelskrov som precis kunde rymma Admiralitetets reviderade krav på ett flygdäck på minst 120 m längd och 19 fot bredd . De byggdes så småningom med flygdäck på mellan 413 och 424 fot (126 och 129 m). Standardkonstruktionen som används för de nybyggda tankfartygen möjliggjorde ett längre flygdäck på cirka 460 fot (140 m) med mindre variationer mellan enskilda fartyg. En viktig förbättring specificerades för MAC -fartygens maskineri. En vanlig dieseltrampmotor utvecklade 2 500 hk (1 900 kW) för att ge en servicehastighet på 11 kn. men för att ge en viss marginal för flygande operationer, var alla nybyggda MAC-fartyg utrustade med motorer med en effekt på 3 300 hk (2 500 kW) som i spannmålsfartygen producerade en hastighet på cirka 12 kn. De nybyggda tankfartygen med sina högre förskjutningar kunde fortfarande 11 kn. liksom de redan existerande "Triple Twelves". Den mest uppenbara modifieringen var flygdäcket och dess stödkonstruktion som var anordnad i sektioner (tre på spannmålsfartygen; fyra för tankfartyg) med expansionsfogar mellan var och en. Flygdäcket byggdes på den nivå som normalt skulle ha varit upptagna av styrhuset och i ”Trippelkvistarna” innebar detta borttagning av det befintliga styrhuset och tratten. Utrymmet omedelbart under flygdäcket utnyttjades för avstängningsväxelmekanismerna, fyra ledningar till varje MAC -fartyg med en extra enhet monterad på tankfartygen för att driva sippertråden och säkerhetsbarriären. En liten östruktur innehöll bron och styrhuset och, i tankfartygets MAC -fartyg, ett kartrum som skulle kunna användas som pilots informationsrum. Mindre uppenbara ändringar ingår; boende för 107 besättningar (cirka 50 fler än normalt); förbättrad internindelning; ytterligare ventilation, inklusive avgasarrangemang som kan justeras så att de ventileras till lägesidan; förändringar av livbåtspositioner; och tidskrifter för säker stuvning av bomber, djupladdningar, ammunition och pyroteknik. Det fanns mindre variationer mellan typerna. I korn MAC fartyg, vapen sponsons eller ' zarebas ' inte kunde projicera utanför den gjutna linjen av skrovet som krävde dem att inkräkta på cockpit området så att fartyget inte skulle hindras från att använda kommersiella bäddar, men denna begränsning gjorde gäller inte de tankfartyg vars zarebas förlängdes utombordare på sidan. En centralt lasttank i varje tankbil var anpassad för transport av flygplanets bränsle (eller ' Avgas ') men i spannmålsfartygen krävde detta ett speciellt fack som innehåller två bränsletankar under tryck, tillsammans med ett kontrollrum och tillhörande rörledningar.

Den mest signifikanta skillnaden mellan spannmålsfartyget och tankfartygets MAC -fartyg var tillhandahållandet av hangarutrymme inom spannmålsfartygen. De tre efterhållarna konverterades för att ge en hangar 142 fot (43 m) lång, 38 fot (12 m) bred till en höjd av 24 fot (7,3 m) där fartygets fullständiga komplement till fyra Fairey Swordfish tvåplan flygplan kunde stuvas med vikta vingar. En hissplattform skulle kunna lyfta ett fullastat flygplan från hangar till däcknivå på mindre än en minut. Det var omöjligt att montera tankfartygs -MAC -fartyg med hangar eftersom detta skulle ha inneburit mycket omfattande strukturella förändringar och en betydande minskning av lastkapaciteten. Även om tankfartygets MAC -fartyg var kapabla att driva fyra flygplan, tog de normalt tre, som alla måste hållas på däck: parkerade flygplan måste flyttas till framänden när andra flygplan landade på och en hopfällbar säkerhetsbarriär monterades för att förhindra kollisioner. . Gångjärnade sidoskärmar eller "palisader" monterades runt akteränden av flygdäcket för att ge väderskydd för parkerade flygplan men med endast begränsad effekt.

Nettoresultatet av ändringarna var en minskning av lastkapaciteten med cirka 10% för tankfartyg, men nästan 30% för spannmålsfartygen, den högre siffran på grund av det utrymme som hangaren tog upp. Modifieringarna själva var konceptuellt enkla och med standardiserade konstruktioner och omfattande användning (cirka 51 viktprocent stål) av prefabricerade komponenter var den genomsnittliga konverteringstiden drygt fem månader, men det fanns betydande skillnader mellan den genomsnittliga tiden som krävs för att konvertera nya bygger (cirka 14 veckor) och befintliga fartyg (cirka 27 veckor). Det fanns stora variationer inom grupper; den första ”Triple Twelve”, Rapana , konverterades på fem månader medan den sista, Macoma , tog tio månader. Förseningar uppstod av olika anledningar, inklusive arbetsförhållanden och motstridiga prioriteringar på varven, men utbudet av avstängningsredskap som också var mycket efterfrågat för eskortbärarprogrammet var en särskild flaskhals som begränsade den hastighet med vilken MAC -fartyg kunde slutföras .

"Trippelkvistarna" behöll sina ursprungliga namn, men nybyggnaderna fick prefixet "Empire" i enlighet med policyn för fartyg som ägs av ministeriet för krigstrafik och namn som började med "Mac-", i en hänvisning till deras beteckning som MAC -fartyg. Empire MacKendrick som ursprungligen skulle ha fått namnet Empire MacKenzie hade den ovanliga skillnaden att byta namn medan hon fortfarande var under konstruktion för att hylla HMS Audacity , vars kapten, befälhavare DW McKendrick RN, hade dödats när hon sjönk på konvoj escorttjänst 1941. Så småningom, för att undvika förvirring med vanliga handelsfartyg, beordrade amiralitetet formellt att MAC -fartyg skulle betecknas 'MAC Ship' i all korrespondens.

Lastarrangemang

Även om det mest utmärkande för MAC: erna är deras hangarfartygsfunktion, kom de på en tid då en brist på sjöfartskapacitet hotade att undergräva den allierades invasion av Nordafrika och därefter, och noggrann planering behövdes för att maximera deras militära effektivitet med så lite skada lasten som möjligt. I sin handelsroll fungerade MAC: erna under ministeriet för krigstrafik, där den dagliga ledningen tillkom sina ägare eller tilldelade rederier, medan kontrollen över militära aspekter tillkom på amiralitetet, med en ny sektion (handeln Division DEMS Air Section) särskilt inrättad för att fungera som samordnande myndighet.

MAC -fartygen opererade på den nordatlantiska rutten främst till stöd för konvojerna "ON" och "HX" . En alternativ plan för att driva tankfartygs -MAC med CU -konvojer mellan Storbritannien och Curaçao avslogs eftersom konvojer på den rutten var för snabba. Tankfartyg på den nordatlantiska rutten laddades vanligtvis i New York City , men detta var oönskat för MAC: erna eftersom det hade varit militärt slösaktigt att köra dem mellan ON/HX landningshamnen i Halifax, Nova Scotia och New York, där konvojer redan fanns under paraplyet för landbaserade flygplan. En "oljepool" inrättades därför på Halifax specifikt för att tankfartygets MAC skulle kunna lastas dit, medan spannmåls-MAC redan kunde använda hamnens befintliga bulklastanläggning. Den Firth of Clyde ursprungligen utsetts till brittiska ändstationen för alla MAC laster på grund av dess överlägsna flyg träningsanläggningar. När jag upptäckte att det skulle ta mer än en vecka att lossa ett enda fartyg vid den omoderniserade anläggningen i Glasgow, beslutades att MAC-spannmål skulle lossna vid Alexandra Dock, Liverpool , där två spannmålsfartyg kunde lossas samtidigt på trettiosex timmar. Tankfartygs -maskiner laddas normalt ut på Clyde, med Mersey som ett alternativ.

Luftfartsarrangemang

Fairey Swordfish vid en airshow 1988. Detta flygplan tilldelades 'L' Flight of 836 NAS ombord på MAC -fartyget Rapana under andra världskriget

Det var mycket olika åsikter om de arrangemang som behövs för att stödja MAC -fartygens flygfunktion. Handelsdirektörens division, som hade det övergripande ansvaret för samordningen inom amiralitetet, planerade att bilda en ny högkvartersorganisation för att övervaka MAC-fartygsflyget. Direktören för Naval Air Organization var inte överens om att MAC -fartyg var ett tillägg till det huvudsakliga eskortbärarprogrammet och sa att deras flygplan borde tillhandahållas ad hoc från skvadronerna som är avsedda för ledsagare, efter att tidigare ha föreslagit att det kan finnas vara få, om några, flygplan och besättningar tillgängliga för MAC -fartyg. Men när eskortbäraren HMS Dasher exploderade och sjönk i mars 1943 frigjorde den en skvadrons värde av svärdfiskflygplan och i juni, strax efter att Empire MacAlpine trädde i tjänst, tillkännagavs att nr  836 Naval Air Squadron (NAS) skulle flytta från Machrihanish till Belfast i Nordirland med nio flygplan som en kärna för MAC -fartygen, förutom att tillhandahålla en gemensam pool för ledsagare. Innan detta kunde sättas på plats beslutades det att 836 NAS istället skulle flytta till Royal Naval Air Station (RNAS) Maydown , i County Londonderry (senare benämnt HMS Shrike ) för att bli kärneskvadron för MAC -fartyg och att MAC -fartygets högkvarter enhet skulle bildas där. 840 Naval Air Squadron opererade kort från Empire MacAndrew tills den omorganiserades som M -flygning av 836 Squadron i augusti 1943. Också baserad vid Maydown skulle Royal Netherlands Navy -bemannade nr  860 Naval Air Squadron , ansvarig för att tillhandahålla flygplan för de två nederländska MAC -fartygen , Gadila och Macoma .

Flygplan

Fairey Swordfish landar på däck av Empire MacKay i Nordatlanten 1944

De enda flygplanstyperna som flög operativt från MAC -fartyg var Fairey Swordfish Mks. II och III. Flygdäcket var bara 5,03 m bredare än svärdets vingspann, och en svärdfisk fullastad med RP-3-raketer och djupladdningar kan kräva raketassisterat startredskap (RATOG) för att starta i ogynnsam vind betingelser. Det normala komplementet för flygplan var fyra på spannmålsfartyg och tre på tankfartyg. Tankfartygen kunde dock rutinmässigt bära fyra flygplan och holländska MAC: erna Gadila och Macoma gjorde det vid ett antal tillfällen, medan den enda rapporten om fyra flygplan ombord på ett brittiskt tankfartyg relaterade till en nödsituation. Löjtnant (senare kapten) Eric "Winkle" Brown gjorde en försökslandning av en Martlet -fighter på Amastra i oktober 1943 när användningen av MAC i Stilla havet kortvarigt övervägdes.

MAC -skeppsbesättningar

MAC -fartygsbesättningar var betydligt större än vanliga handelsfartyg av liknande slag. Förutom flygfesten bar de extra Merchant Navy -radioofficer, ingenjörsofficerare (för att underhålla och driva arresterutrustningen), cateringpersonal och, eftersom det totala antalet besättningar skulle överstiga 100, en läkare, som krävs av Merchant Shipping Spela teater. I praktiken visade det sig svårt att hitta civila läkare och läkare som normalt tillhandahålls av Royal Navy.

Air party

Medlemmar av flygfesten och två Swordfish- flygplan på det snötäckta flygdäcket på M/V Ancylus .

Flygpartiet ansvarade för att flyga och stödja flygplanet. Den officiella bemanningsskalan omfattade en löjtnantkommandant RN eller RNVR som som flygstabsofficer var befälhavarens huvudrådgivare i sjö- och luftfartsfrågor; en pilot, observatör och flygskytt för varje transporterat flygplan; tre signalmän; fem kommunikations- och beväpningsbetyg; och minst sjutton flygmontörer. Ett sjuttonstark DEMS- team av personal från RN och Royal Artillery tog hand om MAC-fartygens betydande defensiva beväpning. För att följa handelsstyrelsens föreskrifter skrevs all sjö- och militär personal på fartygets artiklar som besättningsmedlemmar för vilka de fick en nominell betalning på en shilling per månad och den mer påtagliga belöningen för en burk öl per dag. De fick också ett litet märke från "Merchant Navy", som många tydligen bar på sina uniformer med glada ignoreringar av reglerna.

Operativ effektivitet

När MAC -fartygen trädde i tjänst hade slaget vid Atlanten redan svängt permanent till de allierades fördel genom en mängd olika konvergerande faktorer. Från början av 1944 innehöll nästan varje ON- och HX -konvoj minst ett MAC -fartyg och ofta fler. Även om MAC-skeppet Swordfish gjorde ett dussin attacker, förstördes aldrig någon U-båt av de fyra tusen sortierna som flög från de nitton MAC-fartygen. Men enligt den officiella marinstabshistorien:

"Ofta när det inte fanns några dödsfall var det själva närvaron av flygplan, bärbärande eller landbaserade, eller båda som förhindrade utvecklingen av attacken av en koncentration av U-båtar på konvojen och som gjorde det möjligt att fortsätta på dess på något sätt oberörd. "

Det hävdas ibland att MAC-fartyg hade en nästan perfekt rekord för att förhindra U-båtattacker. Faktum är att ett antal fartyg förlorades för U-båtar när de seglade i konvojer skyddade av MAC, inklusive sex köpmän och tre eskorter från de kombinerade konvojerna ONS 18/ON 202 , trots närvaron av MAC Ship Empire MacAlpine , och två handelsmän och en eskort från SC 143 skyddad av Rapana . Det råder dock ingen tvekan om att MAC -fartygens bidrag till slaget vid Atlanten var viktigt och högt värderat av de sjömän de skyddade. Handelsfartygsbefälhavare vid en konvojkonferens sägs ha jublat när de fick veta att ett MAC-fartyg skulle segla med konvojen.

Tidigt 1944 kom man överens om att MAC-fartyg kunde användas för att hjälpa till att rensa en eftersläpning på mer än 500 flygplan som väntar på leverans till Storbritannien och under året gjorde ett antal MAC-fartyg icke-operativa färjeöverfarter med fulldäcklast av flygplan. I september 1944 utrustades några MAC -fartyg med utrustning för att tanka eskorter med hjälp av en slang som strömmade över aktern. Vid den här tiden blev det uppenbart att alla nitton MAC -fartyg inte längre krävdes för att skydda atlantiska konvojer. Möjligheten att använda dem i Stillahavsområdet som hangarfartyg eller flottaoljare hade övervägts tidigare men avvisats på grund av kostnadseffektivitet och i september/oktober 1944 togs Acavus , Amastra , Ancylus och Rapana ur drift för återinförande som konventionellt handelsfartyg till en uppskattad kostnad för regeringen på 40 000 pund vardera. De återstående MAC -fartygen släpptes för återinförande i slutet av maj 1945.

MAC -fartyg

Nybyggda spannmålsbärare

Cirka 8 000 ton djup last, 12 knop, 4 flygplan, besättning 107, togs i drift april 1943 - mars 1944. Drivs av Hain Steamship Company utom Empire MacAlpine och Empire MacKendrick som drivs av Ben Line Steamers . Utrustad med hangar och hiss. Beväpning: 1 x enkel 4 tum (102 mm) QF MK IV, 2 x enkel 40 mm Bofors, 4 x enkla 20 mm Oerlikon -kanoner.

Nybyggda oljetankfartyg

Cirka 9 000 ton djup last, 11 knop, 3/4 flygplan, besättning 122, togs i drift oktober - december 1943. Drivs av British Tanker Company utom Empire MacKay som drivs av Anglo Saxon Petroleum . Ingen hangar och hiss; flygplan underhålls och lagras på däck. Beväpning: 1 x enkel 4 tum (102 mm) QF MK IV, 8 x enkla 20 mm Oerlikon -kanoner.

'Triple Twelve' oljetankfartyg

8 000 ton standard, 16 000 ton djup last, 12 knop, 3/4 flygplan, besättning 118 (64 RN plus 54 MN), trädde i tjänst (som MAC) juli 1943 - maj 1944. Drivs av Anglo Saxon Petroleum utom Gadila och Macoma som var under nederländskt register. Ingen hangar och hiss; flygplan underhålls och lagras på däck. Beväpning: 1 x enkel 4 tum (102 mm) QF MK IV, 2 x enkel 40 mm Bofors, 6 x enkla 20 mm Oerlikon -kanoner. Dessa fartyg kallades Triple Twelves eftersom de med en dödviktstonnage på 12 000 förbrukade 12 ton bränsle per dag med en hastighet av tolv knop.

Amastra och Ancylus slutade använda Swordfish i slutet av 1944, de tomma däcken används ofta för att färja flygplan från USA till Storbritannien.

Se även

Referenser

externa länkar