Leyland Atlantean - Leyland Atlantean
| Leyland Atlantean | |
|---|---|
.jpg) A nordliga länen -bodied Atlantean ses på Manchester Museum of Transport
| |
| Översikt | |
| Tillverkare | Leyland |
| Produktion | 1958 - 1986 |
| Kaross och chassi | |
| Dörrar | 1-2 |
| Golvtyp | Steg entré |
| Drivlina | |
| Motor | |
| Mått | |
| Längd | 9,14–10,2 m (30 fot 0 tum – 33 fot 6 tum) |
| Höjd | 4,1 m (13 fot 5 tum) |
| Kronologi | |
| Efterträdare | Leyland Olympian |
Den Leyland Atlantean är en övervägande dubbeldäckad buss chassi tillverkas av Leyland Motors mellan 1958 och 1986. Endast 17 Atlantean chassi var funktionshindrade som kortlek från nytt.
Det var först med utformningen av de bakre motorer, främre ingången dubbla däck bussar i Storbritannien , vilket möjliggör införandet av ett enmansföretag bussar, dispensering med behovet av en bussledare .
Prototyperna
Under åren omedelbart efter andra världskriget mötte bussoperatörer i Storbritannien en nedgång i antalet transporterade passagerare och tillverkarna började titta på sätt att spara. Några experimentella bussar med bakmotor hade producerats före kriget men ingen lyckades framgångsrikt bortom prototypstadiet. Behovet av att minimera inträngning av motorn i passagerarutrymme var en prioritet, vilket ledde till flera golvmotorer med enkeldäck. Sådana konstruktioner höjde emellertid fordonets golv och tvingade ytterligare steg vid ingången. På dubbeldäckarbussar förstärktes dessa problem, vilket antingen orsakade en ökning av fordonets totala höjd eller en otillräcklig inre höjd.
1952 började Leyland experimentera med idéer för en bakmotorad dubbeldäckarbuss. En prototyp byggdes, med en kaross av Saunders-Roe , till den högsta tillåtna bredden på 7 fot 6 tum (2,29 m). Den var utrustad med en turboladdad version av Leyland O.350-motorn, som monterades tvärs på baksidan av delramen. Chassit var en ram av plattform av stål och lätt legering med djupt spända sidodelar. En automatisk koppling och självväxellåda monterades också. Fordonet betecknades PDR1 (R för "Bakmotor").
År 1956 konstruerades en andra prototyp, den här gången med en Metro-Cammell- kaross och igen utrustad med en O.350-motor monterad över ramen. Den hade en centrifugal koppling , Pneumocyclic växellåda och vinkelväxel. Detta fordon var 4,0323 m högt, med en fot på 2,875 tum (4,94983 m) och en total längd på 29 fot 10 tum (9,09 m) och hade en sittplats på 78. Leyland döpt denna prototyp Lowloader .
Även om två prototyper testades noggrant kvarstod samma problem med en buss med frammotor, de hade bakre ingångar med utrymmet bredvid föraren som slösades.
PDR1/PDR2
En ändring av konstruktions- och användningsföreskrifterna 1956 ökade den maximala längden för dubbeldäckare till 9,1 m, så att en bredare ingång kunde placeras framför framaxeln. Detta var från början för att göra det möjligt för föraren att övervaka ombordstigning medan konduktören samlade biljettpriser, men snabbt blev det uppenbart att konstruktionen skulle möjliggöra en mansoperation . Leyland utnyttjade den nya förordningen för att lansera den första prototypen Atlantean vid 1956 Commercial Motor Show på Earls Court Exhibition Center . Även om den innehöll den främre entrédesignen som skulle omdefiniera bussindustrin, förhindrade flera faktorer att bussen gick på marknaden. Huvudproblemet var det höga motorljudet i den nedre salongen, eftersom motorn fortfarande var inne i karossen, med facket som används för bänkplatser.
Mekaniskt var prototypen Atlantean lik den Lowloader med en O.600-motor tvärmonterad bak med en pneumocyklisk växellåda i det bakre offside-hörnet som ger drivning i en rak linje från motorn. Atlantean hade en lätt och stark tillverkad ram. Lätta legeringsgolvplattor nitades direkt till stommen och uppfyllde det dubbla syftet att förstärka ramen och ge en grund för salonggolvet. Plattformstypens underramskoncept från Lowloader behölls för prototypen. En bakaxel med tappcentral gjorde att det plana golvet, bara ett steg upp från marknivå, kunde fortsätta hela bussens längd.
Prototypen demonstrerades runt om i landet för olika operatörer. Den hade också ett oregistrerat systerfordon, som användes som testbädd. Båda skrotades därefter.
År 1958 hade Leyland övervunnit de flesta problemen och flyttade motorn till ett bakmonterat fack utanför huvudkroppen och den första produktionen Atlantean PDR1/1 , med en 16 fot-3-tums (4,95 m) hjulbas, lanserades vid kommersiella bilmässan 1958. Den hade enklare mekanisk specifikation än prototypen, med konventionella fram- och bakaxlar, bladfjädrar runt om och en kanalsektionsram. Glasgow Corporation , James of Ammanford och Wallasey Corporation tog var och en sitt första exempel av typen i bruk i december 1958.
Från 1964 fanns en bakaxel med droppcentrum som tillval för Atlantean; Atlantéerna med bakre axlar i nedre delen blev kända som Atlantean PDR1/2 och, för den senare versionen, Atlantean PDR1/3 . 1967 lanserade Leyland Atlantean PDR2/1 som kunde förses med 33 fot lång karosseri (10 m).
1965 köpte London Transport en flotta på 50, som ursprungligen opererade på rutter 7 , 24 , 67 och 271 innan de överfördes till Croydon .
.jpg){kind=spacer}
Även om vissa operatörer initialt fortsatte att köpa fordon med frammotor för pålitlighet, fick Atlantean flera order. Även om National Bus Company och Scottish Bus Group föredrog Bristol VR respektive Daimler Fleetline , köptes Atlantean av många operatörer. Aberdeen , Bournemouth, Glasgow , Edinburgh , Newcastle , Manchester , Liverpool , Newport, Nottingham och Plymouth Corporations köpte ett stort antal av den typen.
År 1968 var tre atlanterna förkroppsliga av Marshall som singeldäckbussar för Great Yarmouth Corporation. Portsmouth hade 12 atlantiska chassi med enkeldäck karosseri från Seddon Pennine, och slutligen beställde Birkenhead tre nordliga län med ett enda däck Atlanteans, om än levererat till Merseyside i Birkenhead -färger.
År 1972 hade över 6 000 atlantier tagit sig i tjänst.
AN68/AN69
I februari 1972 tillkännagav Leyland AN68 -serien för att ersätta PDR1/PDR2. Det nya chassit gav en bredare entré och flera nya säkerhetsfunktioner inkluderades. Ett hörbart och synligt larm avskräcker motorn från överhettning genom att ge föraren vederbörlig varning. En felsäker parkeringsbroms introducerades, medan styrlådan och bromsreglagen skyddades mot skador från allvarlig frontalkollision och luftrör i rostfritt stål gav större motståndskraft mot korrosion.
Två modeller erbjöds: AN68/1R (9,4 m lång) och AN68/2R (10,2 m lång). Servostyrning var standard på AN68/2R och tillval på AN68/1R. Styrpumpen var kraftdriven, vilket ersatte det tidiga remdrivna systemet, medan den enda tillgängliga motorn var nya Leyland O.680. Ett brett utbud av karossstilar från olika tillverkare fortsatte att erbjudas, så att Atlantean kunde skräddarsys efter krav från operatörer, allt från det lilla oberoende till det stora stadsföretaget.
1978 började Leyland erbjuda AN69 med Leyland O.690 (en turboladdad variant av O.680 -motorn), alla såldes till utländska operatörer. Men en AN69 med 0.690 -motorn hamnade hos nu nedlagda operatören J. Fishwick & Sons i Leyland, fordonet var avsett för export till Bagdad.
Atlantean fortsatte att sälja i stort antal, med många operatörer som visade sig vara lojala mot det. London Transport valde dock Daimler Fleetline framför AN68 för sin första stora bakmotoriga dubbeldäckorder. Även om över 2 000 Fleetlines skulle köpas, leder tillförlitlighetsproblem till deras mycket tidiga tillbakadragande.
Vid bildandet av British Leyland 1968 såg rivalerna Daimler och Bristol samman med Leyland, vilket förde de två konkurrerande bakmotorerna (Daimler Fleetline och Bristol VR ) tillsammans med Atlantean. Även om varumärket Bristol behölls tappades Daimler och produkterna märktes om som Leylands. Efter omorganisationen bestämde Leyland sig för att utveckla en ny dubbeldäckbuss med bakre motor för Londonmarknaden för att ersätta de besvärliga Fleetlines. Detta nya fordon, Titan B15, skapade en enklare, icke-integrerad utlöpare, Olympian , som debuterade 1980. Även om Olympian var tänkt som en direkt ersättare för VR, Fleetline och Atlantean, fortsatte den vördnadsvärda AN68 i produktion vid sidan av Olympian fram till 1986. Den sista Atlantean för hemmamarknaden rullade av produktionslinjen 1984, den sista av ett parti för Merseyside PTE , medan exportversionen förblev i produktion i ytterligare två år, med leveranser till stadsoperatören i Bagdad , Irak .
Vid slutet av produktionen hade över 15 000 atlantier byggts. Greater Manchester PTE (och dess föregångare) var den största operatören av Atlantean med "Greater Manchester Standard" -kroppar från norra län och, i mindre utsträckning, Park Royal . För det andra var Glasgow Corporation/ Greater Glasgow PTE, som alla byggdes av Walter Alexander . Tredje var Merseyside PTE som tog cirka 800 Atlanteaner mestadels av Walter Alexander och East Lancs, även om det fanns mindre satser med MCW- och Willowbrook -kroppar.
Export
Singapore
År 1977 fick Singapore Bus Services (SBS) 20 Leyland Atlantean AN68s med BACo och Metal Sections karosseri på ett försök för att testa deras lämplighet på Singapores vägar. Dessa var Singapores första dubbeldäckbussar efter att en AEC -regent utplacerades 1953. De distribuerades först på rutt 86, som gick mellan Hougang South och Shenton Way och därefter omplacerades till andra rutter. Dessa bussar drogs tillbaka och såldes till Kina 1990.
SBS var nöjd med rättegången och beställde 200 Leyland Atlanteans 1978. Hälften av detta intag utrustades med en Metal Sections -kropp av Soon Chow och den andra halvan en Alexander L -kropp av SBS Woodlands Depot. De placerades ut på vägarna mellan 1979 och 1980 och alla enheter gick i pension år 1993. Alla 100 bussar av Alexander-kaross såldes till Citybus i Hongkong för användning på nätverk 26 och 37 av Metalsektionsbussarna till Shanghai , Kina, där de skulle fortsätta inkomsttjänsten. Citybusens bussar skulle utrustas med en modifierad Alexander R -front och fungerade som huvuddelen av deras träningsflotta. Dessa bussar skrotades i mitten av 1990 -talet och en handfull såldes till Sydafrika. även om en av dem (Citybus flotta nummer A633) var en sällsynt överlevande och genomgick restaureringsarbeten i mitten av 2019.
År 1982 beställde SBS ytterligare 100 enheter av Leyland Atlantean, som alla importerades från Storbritannien helt byggda med Alexander L -karossen, även om det fanns en avbokad plan för att passa en av dem med en Eastern Coach Works -kaross. Några av dessa bussar var utrustade med bindbytande reklamtavlor, kallade "Flexvision". Dessa bussar gick in i inkomsttjänst samma år och 1983 och alla enheter drogs tillbaka 1995.
De sista 200 Leyland Atlanteans beställdes 1983. Utrustad med Alexander R -karosserier registrerades dessa bussar mellan 1984 och 1986. Dessa bussar hade en väldig förbättring av specifikationerna jämfört med deras äldre bröder, till exempel tryckknappar för dörrkontroll, en ny instrumentbrädans layout, luftcirkulationssystem för användning i dåligt väder och helautomatiska växellådor. Uttag började 1996 och den sista av dessa enheter gick i pension i slutet av 2000.
Förenta staterna
En liten flotta av atlantier passerade också Atlanten och gick in i New York City . Dubbeldäckarna kom 1976, men visade sig vara problematiska. Efter att äntligen ha fått de för höga bussarna från bryggorna upptäckte man att deras höjd gjorde dem olämpliga att använda på Fifth Avenue , och på grund av ett underdimensionerat luftkonditioneringssystem kunde de inte köras på sommarhöjden. New Yorks tungt hålvägar tog också en vägtull, och efter att atlanterna tillbringat större delen av sin tid med att reparera flottan drogs tyst tillbaka 1980.
Australien
I Australien fylldes en flotta på 224 av Pressed Metal Corporation för Public Transport Commission , Sydney mellan 1970 och 1973. Tillförlitlighets- och arbetsrelationsfrågor plågade flottan med uttag som började 1979. Ett avtal ingicks om att sälja flottan till China Motor Buss , men den tillträdande regeringen i New South Wales blockerade affären. De sista exemplen drogs tillbaka 1986, då koncentrerades de på väg 190 till Palm Beach . Dessa var de första dubbeldäckbussarna som kördes i Australien i 17 år och skulle vara de sista fram till Bustech CDi 2011. Många skulle ha längre karriärer efter att ha sålts, och vissa är fortfarande i trafik idag, ofta i öppen topp konfiguration.
Många tidigare kommunala bussbolag Atlanteans importerades till Australien på 1970 -talet. Australian Pacific Tours , Kirkland Bros Omnibus Services of Lismore , Sita Buslines och Westbus of Sydney bland operatörerna. I april 1974 var ett PDR1A/1 -chassi ursprungligen avsett för Southampton Corporation men brandskadad vid East Lancashire Coachbuilders var påbyggd av Pressed Metal Corporation som en enda däckbuss för Seven Hills Bus Co.
Andra länder
Atlantier exporterades också till Bagdad Passenger Transport Services (600), Córas Iompair Éireann (840), Jakarta (108), Kuwait , Manila (22), Portugal (130) och Storstockholms Lokaltrafik (50).
Konkurrenter
Även om Atlantean var den första bakvolymade dubbeldäckaren med hög volym på marknaden, var Daimler snabb att komma ikapp sin Fleetline-modell. Bristol följde flera år senare med sin VRT.
Bristol favoriserades av det statliga National Bus Company , vars flera föregångare hade standardiserat på Bristol-fordon. Flera tidiga exempel köptes också av NBC: s skotska systerföretag, Scottish Bus Group , där frontmotorn Bristol Lodekka hade visat sig vara populär. De skotska kunderna delade dock inte samma entusiasm för VR: n och de köpta fordonen byttes mot ex-NBC Lodekkas. Scottish Bus Group standardiserade sedan på Daimler Fleetline för sina behov av dubbeldäck.
Efter omorganisationen av British Leyland blev både VR och Fleetline erbjudanden till Leyland och när produktionen av båda upphörde 1981 hade över 6 400 VR och 11 500 Fleetlines byggts. Frustrerade över bristen på konkurrens till Leyland vände sig några operatörer till andra tillverkare som började erbjuda alternativ till den statliga tillverkaren. Försörjningsproblem i Leyland hjälpte inte saker och produkter som Scania Metropolitan och Dennis Dominator började göra små inhopp i den bakmotorerade marknaden, medan Volvo Ailsa B55 återintroducerade ett frontmotorigt dubbeldäckchassi, med en främre ingång, med viss framgång. Partnerskapet mellan Scania/Metro Cammell Weymann, som producerade Metropolitan, slutade i slutet av 1970-talet och tvingade MCW att introducera sin egen bakmotorerade produkt, tillgänglig som integral eller chassi, MCW Metrobus . Metrobus framgång, särskilt med West Midlands Passenger Transport Executive och London Transport, skulle anspora Leyland att utveckla en ny kraftig bakmotorbuss, som förseglar eventuell tillbakadragande av Atlantean från marknaden.
Referenser
externa länkar
-
Media relaterade till Leyland Atlantean på Wikimedia Commons - Buss Australien galleri
- Flickr galleri
