Start- och återställningscykel - Launch and recovery cycle

Luftfartsföretagets luftoperationer inkluderar en start- och återhämtningscykel för ombordstigna flygplan . Lanserings- och återhämtningscykler är planerade för att stödja effektiv användning av marinflygplan för sökning, defensiva patruller och offensiva flygattacker. Den relativa betydelsen av dessa tre uppdrag varierar med tid och plats. Genom det första kvartalshundratalet av hangarfartygsoperationer försökte lanserings- och återställningscykler att optimera uppdragets prestanda för fartyg med ett rakt flygdäck ovanför ett hangardäck för flygplan . Luftfartsoperationer utvecklades snabbt från experimentfartyg i början av 1920-talet genom stridsupplevelsen under andra världskriget .

USS Yorktown lanserar flygplan placerade på akterdelen av flygdäcket.

Bakgrund

Första världskriget marina uppdrag demonstrerade ökat utbud av Dreadnought slagskepp vapen och oförmåga scout kryssare för att uppfylla sin traditionella roll att hitta fiendens flotta och informera vänliga krafter av fördelaktiga manövrer innan de kom inom pistol område. Flygbärarna uppfattades ursprungligen som ett medel för en flottflotta för att ta med sig flygplan för att hitta fiendens flotta och upptäcka skottets fall utanför skjutfartygens siktområde.

Tidiga experiment

När de första hangarfartygen togs i drift tidigt på 1920-talet lärde de sig de tekniker som behövdes för att lagra, skjuta upp, återhämta sig och serva flygplan till sjöss. Tidiga flottövningar visade flygplanens förmåga att utöka ett effektivt kanonavstånd från 20 000 yards (18 km) till 24 000 yards (22 km). Teoretiker föreslog möjligheten att förneka fienden den fördelen genom att använda kämpar för att skjuta ner fiendens flygplan och förutspådde taktiska fördelar för flottan som kunde lansera ett större antal flygplan. Hangarfartyg satte igång så många flygplan som möjligt för att maximera uppdragets effektivitet och uthålliga uppdragskapacitet genom förväntade operativa förluster av flygplan.

Flera plan kunde startas från flygdäcket den tid det tog att flytta ett plan från hangardäcket till flygdäcket. United States Navy- doktrin, formulerad i det milda klimatet i östra Stilla havet , ansåg att hangardäcket var en underhållsbutik och lagrade de flesta ombordstigna flygplanen på flygdäcket för att minimera den tid som krävs för att positionera sig för lanseringen. Royal Navy- doktrinen, formulerad i det kalla och stormiga norra Atlanten , lagrade de mest ombordstigna flygplanen på hangardäcket för att minimera väderskador och maximera operationell beredskap när det var dags att starta. I båda fallen, när alla flygplan var placerade på den bakre delen av flygdäcket, vände hangarfartyget in i vinden för att maximera lufthastigheten över flygdäcket och började skjuta flygplan över fören .

Flygplanets räckvidd och sökningens längd eller skottlossning var en funktion av bränslekapaciteten. och för en grupp flygplan som arbetar tillsammans för ömsesidigt försvar började bränsleförbrukningen när det första flygplanet lanserades. Detta ömsesidiga beroende uppmuntrade lanseringen av alla tillgängliga flygplan på kortast möjliga tid så att de kan bildas och fortsätta mot sitt mål med lägsta bränsleförbrukning medan de väntar på att det sista planet ska sjunka. Snabb lansering minimerade också den tid som hangarfartyget var tvungen att avvika från sin avsedda kurs för att anpassa sig till vindriktningen.

USS Saratoga använder förvaring av flygdäck vid landning av flygplan 1935.

När flygplanen återvände från sitt uppdrag vände sig hangarfartyget igen till vinden och började återhämta flygplan över aktern . Planes ursprungligen överförs till hangardäcket med hissar för att rensa cockpit för nästa plan till land. Genom att slutföra denna process så snabbt som möjligt förhindrades förlust av flygplan från bränsleutmattning och minimerade återigen tiden som bäraren måste avvika från sin föredragna kurs i riktning mot vinden. Vid 1930-talet halverade transportörerna den tid som krävs för flygplanens återhämtning genom att använda tillfälliga barrikader över flygdäcket för att möjliggöra lagring av flygplan på flygdäckets främre del medan flygplan landade på den bakre delen av flygdäcket.

En nackdel med att lagra flygplan på flygdäcket (även tillfälligt tills hissar var redo för hangaröverföring) var oförmågan att samtidigt starta och återställa flygplan. Flygplan var tvungen att lagras antingen på aktern under uppskjutningen eller i fören medan de återhämtade sig; och alla flygplan som finns kvar på flygdäcket när endera utvecklingen slutfördes måste flyttas till den motsatta änden av fartyget eller till hangaren innan den andra började. Flygoperationerna involverade ursprungligen en start- och återhämtningscykel som började med lanseringen av flygplan, följt av rörelse av olanserade flygplan och slutade med återhämtning av flygplan. Ihållande flygoperationer krävde också en period av tankning och ompositionering av det återvunna flygplanet för nästa lansering. Flygplan som har oväntade svårigheter efter lanseringen kan gå förlorade om de inte kunde stanna i luften tills flygplanet som återstod på flygdäcket kunde flyttas om för återhämtning.

Flera tidiga hangarfartyg inkluderade flygplattformar för lansering från hangardäcket medan flygdäcket användes för landningar, men dessa plattformar visade sig opraktiska. Hangar deck catapults var mer framgångsrika, men sex catapults skulle krävas för att matcha däcksrullens lanseringshastighet från ett enda flygdäck, och inget hangarfartyg var villigt att offra flygplanets lagringskapacitet och defensiva pistolpositioner som skulle ha gått förlorade för att installera det antal katapulter. De få katapulter som krävs för att starta tunga flygplan installerades vanligtvis på flygdäcket.

När större hangarfartyg blev tillgängliga i slutet av 1920-talet utvecklades taktiken för att utnyttja det större antalet tillgängliga flygplan för offensiva strejkfunktioner. Strafing fighters kanske kan skada känslig utrustning för eldkontroll för slagskepp som optiska avståndsmätare. Flygplan på 1930-talet ansågs vara oförmögna att bära vapen för att sänka ett slagskepp, men de kanske skulle kunna starta torpedor för att sakta fiendens slagfartyg så att vänliga styrkor kunde komma in i gunnery range. Flottövningar som övade utökad användning av flygplan krävde mer komplexa start- och återhämtningscykler från gryning till skymning. men nattoperationer praktiserades sällan på grund av siktbegränsningar.

Sökplan kan vara redo att starta vid gryningen så att de kan göra en fullständig sökning runt flottan efter fiendens enheter som rör sig inom räckhåll under de föregående mörkerstimmarna. Den första lanseringen på morgonen kan också inkludera en stridsflygpatrull (CAP) av kämpar för att plundra över flottan redo att förstöra alla fiendens sökflygplan, och kanske några anti-ubåtbombare redo att attackera någon ubåt som kan hittas i en position för att hota flottan. Medan gryningslanseringen gick högt kan ytterligare flygplan göras redo för kommande uppdrag. Vissa flygplan kan göras redo att fortsätta sök- och patrulluppdraget efter att flygplanet som lanserades i gryningen hade återvänt för att tanka, och andra kan göras redo för offensiva operationer om fiendens flotta upptäcktes. Några av dessa flygplan kan vara placerade på flygdäcket som en förberedelse för en snabb lansering, och flygplan som tilldelats för att fortsätta sök- och patrulluppdrag lanserades vanligtvis för att rensa flygdäcket som förberedelse för återhämtning av flygplanet som lanserades vid gryningen.

Efter att gryningslanseringen hade återställts kan dessa flygplan tankas som förberedelse för att antingen upprepa sök- och patrulluppdraget eller öka den offensiva styrkan. Om ingen fiendeflotta upptäcktes, skulle denna cykel upprepas under dagsljuset, även om det inte skulle ske någon sjösättning innan det sista sök- och patrulluppdraget för dagen återhämtade sig under dagsljusens blekna timmar.

Krigstid

Förlust av HMS  Courageous i september 1939 betonade sårbarheten för hangarfartyg för ubåtar. och förlusten av HMS  Glorious i juni 1940 illustrerade vikten av att upprätthålla en start- och återhämtningscykel för att hålla sökflygplanen höga trots den minskade framåthastigheten till följd av periodiska kursförändringar för att anpassa vindriktningen. De flesta hangarfartyg accepterade det operativa besväret med fullt utnyttjande av både däck- och hangarförvaring för ombordstigade flygplan efter Royal Navy-förluster till luftattack under Operation Excess och Slaget vid Kreta illustrerade vikten av att maximera antalet fighters tillgängliga för CAP.

Den attacken mot Pearl Harbor demonstrerade effektiviteten av en offensiv strejk i två vågor. Flygplan lagrade på flygdäcket (med avdrag för eventuella kämpar som CAP) bildade en första attackvåg. Lanseringen av en andra våg började när alla flygplan som var lagrade på hangardäcket hade placerats på flygdäcket. CAP kan tankas efter lanseringen av den andra vågen. Med CAP förberedd för att fånga upp alla fiendeflygplan efter strejken tillbaka till transportörerna skulle bärarna vanligtvis återhämta den första vågen, flytta dessa flygplan in i hangaren och sedan återställa den andra vågen.

Under transportstriderna 1942 var flygplan lagrade på hangardäcket positionerade för att starta som en strejkstyrka efter att flygplan lagrade på flygdäcket hade skjutits upp som CAP och för att söka efter fiendens flotta. Strejkkraften lanserades ibland innan fienden hittades vid behov för att rensa flygdäcket för återhämtning av morgonsökning och CAP-flygplan. Sträckkraftsområdet minskade genom att starta innan målplatsen var känd; men som demonstrerades vid slaget vid Midway minskade borttagning av drivna och beväpnade flygplan svårighetsgraden av stridsskador på hangarfartyg och bevarade dessa flygplan från förlust ombord på en skadad bärare. Försök att starta under en luftattack begränsad manövreringsförmåga att undvika torpeder och bomber.

Förändringar efter kriget

Carrierverksamheten ändrats efter andra världskriget för att inkludera radar -assisted mörkerflygning och rymma jetflygplan kräver katapulter. Helikoptrar , V / STOL- flygplan och utbredd användning av vinklade flygdäck förenklar samtidig lansering och återhämtning av flygplan. Sällsynta strider mellan likvärdiga motstående flygstyrkor minskade betoningen på luftangrepp med alla ombordstigna flygplan. Operatörsoperationer under Koreakriget och Vietnamkriget betonade däckbelastningsangrepp på cirka trettio flygplan med cykliska operationer som involverade ett mindre antal flygplan för stridsflygpatrull, luftburna tidiga varningar och kontroller , spaningsuppdrag eller frilansuppdrag som söker mål för möjligheter. Den kortare uthålligheten hos icke tankade jetstrålar orsakade att den normala cykeltiden reducerades till cirka 90 minuter från de fyra timmar som hade varit typiska för den senare delen av andra världskriget. Bränder ombord på USS Forrestal och Enterprise visade att skadeförstärkningsfaktorn för stridsbelastade flygplan ombord på en transportör kvarstod genom övergången från bensin till flygbränsle .

Källor

• Brown, David (1977). Hangarfartyg . New York: Arco Publishing Company. ISBN   0-668-04164-1 .
• Friedman, Norman (1983). Amerikanska hangarfartyg . Annapolis, Maryland: Naval Institute Press. ISBN   0-87021-739-9 .
• MacIntyre, Donald (1971). Hangarfartyg det majestätiska vapnet . New York: Ballantine Books.
• Ofstie, Ralph A. (1946). Kampanjerna i Stillahavskriget . Washington DC: United States Government Printing Office.
• Pawlowski, Gareth L. (1971). Flat-Tops och Fledglings . New York: Castle Books.
• Potter, EB; Chester W. Nimitz (1960). Havskraft . Englewood Cliffs, NJ: Prentice-Hall.
• Winston, Robert A. (1942). Hangarfartyg . New York: Harper & Brothers.
• Winton, John (1977). Luftkraft till sjöss 1939-45 . New York: Thomas Y. Crowell Company. ISBN   0-690-01222-5 .

Anteckningar