Key Bridge (Washington, DC) - Key Bridge (Washington, D.C.)

Inte att förväxla med Francis Scott Key Bridge (Baltimore) .

Key Bridge
Key Bridge, Washington DCjpg
Key Bridge (Washington, DC) ligger i Washington, DC
Key Bridge (Washington, DC)
Plats US 29 över Potomac River mellan Rosslyn , Virginia och Georgetown , Washington, DC
Koordinater 38 ° 54′8 ″ N 77 ° 4′13 ″ V  /  38,90222 ° N 77,07028 ° W  / 38,90222; -77.07028 Koordinater : 38 ° 54′8 ″ N 77 ° 4′13 ″ V  /  38,90222 ° N 77,07028 ° W  / 38,90222; -77.07028
Byggd 1923
Arkitekt Nathan C. Wyeth
Max C. Tyler
Arkitektonisk stil Klassisk revival bågbro
518,5 meter (1,701 ft) lång
NRHP referens  No. 96000199
VLR-  nr DC Local
Betydande datum
Lagt till NRHP 1 mars 1996
Angiven DCIHS 8 november 1964
Utmärkt VLR 18 oktober 1995

Den Francis Scott Key Bridge , mer känd som Key Bridge , är en sex-lane armerad betong bågbro förmedla US Route 29 (US 29) trafik över Potomac floden mellan Rosslyn stadsdelen Arlington County , Virginia , och Georgetown grannskap av Washington, DC Färdigställd 1923, det är Washingtons äldsta överlevande vägbro över Potomac River .

Key Bridge lades till i National Register of Historic Places 1996.

Historia

Försämring av akveduktbron

Key Bridge ersatte den äldre Aqueduct Bridge . Den första akveduktbron byggdes 1830 för att transportera Chesapeake och Ohio-kanalen över Potomac för att ansluta till Alexandria-kanalen på Virginia- stranden. Bron omvandlades till en vägbana under det amerikanska inbördeskriget . År 1866 återställdes kanalen och en ny träväg byggdes ovanpå bockarna. Bron från 1830 revs ned 1884 och en ny struktur byggdes som öppnades 1889. Washington och Virginia överlevnad kvarstår fortfarande. Båda ligger en kort bit väster om Key Bridge. Mellan de två distanserna förblir en pir i floden nära Virginia-stranden (Se Rivning of Aqueduct Bridge ).

Förslag lades fram för att ersätta Aqueduct Bridge redan 1901. Men dessa förslag försenades när McMillan-planen utfärdades 1902. Planens förslag till nya broar över Potomac ifrågasatte om Aqueduct Bridge skulle ersättas eller bara rivas. Under tiden godkände kongressen reparationer på bron 1902 1908 och 1913.

Carlinräkningen

I mars 1914 sponsrade representanten Charles Creighton Carlin från Virginia lagstiftning för att ersätta Aqueduct Bridge med en ny struktur på 1 miljon dollar. Kommissionärerna i District of Columbia (stadens utsedda regering) godkände den nya bron i juni. Kontroverser över den nya bron bröt omedelbart ut. Senator Claude A. Swanson , ordförande för senatskommittén för offentliga arbeten, ville att den nya bron skulle byggas cirka 3 000 fot (910 m) nedströms vid mynningen av Rock Creek (vid cirka 30th Street NW), där den skulle korsa Analostan Island och Potomac River till Rosslyn. Georgetown-köpmän motsatte sig starkt denna plan. Det fanns några i kongressen som ville reparera den befintliga bron, men en studie av United States Army Corps of Engineers i augusti 1914 visade att den befintliga strukturen var otillräcklig för mängden trafik och för instabil för att räddas. Krigsminister Lindley Miller Garrison , som övervakade kåren, enades om att en ny bro var nödvändig i december. Rep William C. Adamson , ordförande för huskommittén för offentliga arbeten, utmanade Swanson och förklarade att den nya bron skulle placeras där den gamla var.

Carlinräkningen började röra sig genom huset i januari 1915. Men husmedlemmarna slog till kostnaden. Garrison försökte bryta dödläget den 9 januari genom att utfärda en rapport som förklarade den befintliga bron osäker och begära att den nya skulle byggas på samma plats. DC-kommissionärerna sa att platsen för bron var upp till dem, och kåren varnade för att inte bara den befintliga bron inte kunde förstoras utan kom överens med Garrison om att den var strukturellt osund. Swanson ändrade sig och gick med på i januari 1916 att den nya bron skulle byggas på den befintliga platsen. Garrison godkände Carlinräkningen den 27 januari. Den 3 februari 1916 begränsades fordonstrafiken över akveduktbron av staden till en enda bil i taget på grund av dess farliga natur. Huset antog lagstiftning som anslog 1,175 miljoner dollar för byggande av en ny bro den 6 mars. DC-kommissionärer höll utfrågningar på broplatsen i slutet av mars och godkände platsen i början av april. Senaten antog några mindre ändringar av husförslaget, och efter några lagstiftningsdiskussioner och en konferenskommitté godkände Carlin-propositionen kongressen den 2 maj 1916. President Woodrow Wilson undertecknade lagstiftningen den 19 maj.

Konstruktion

Nyckelbro under konstruktion, c. 1920

Den 1 juni 1916 kallade Army Corps of Engineers den nya bron "Francis Scott Key Bridge", för att hedra mannen som hade skrivit texterna till Star Spangled Banner vars hem bara var några kvarter från broens distans. Planer började utarbetas vid den tiden.

Den klassiska återupplivningsbroen designades av Nathan C. Wyeth , en arkitekt i privat praktik i staden, och major Max C. Tyler, en ingenjör med Army Corps of Engineers. Lagstiftningen som godkände brokonstruktionen krävde att USA: s krigsdepartement skulle samråda med United States Commission of Fine Arts (CFA) vid utformningen av bron. Därefter bad Chief of Engineers of the Army Corps of Engineers CFA om en lista över arkitekter som CFA trodde skulle vara kompetenta att utforma en estetiskt tilltalande bro. CFA tillhandahöll snabbt en lista och i juli 1916 träffade Tyler CFA för att diskutera en kort lista över potentiella arkitekter. CFA och Tyler gav också broens inriktning, design och tillvägagångssätt. Tyler valde Wyeth. Planerna var nästan färdiga i september. Wyeth och Tylers ursprungliga design för bron var en dubbeldäckstruktur med en enda hög spännvidd. Men med första världskriget som bröt ut i Europa gjorde inflationen denna struktur för dyr. Wyeth överlämnade sedan en design för en enkeldäckbrygga den 12 januari 1917. CFA bad Wyeth att designa en bro med flera spänningar, eller, om inte, att konstruera icke-strukturella dekorativa element som skulle få det att se ut som om bron hade flera spann. Wyeth gick med på det och CFA godkände brokonstruktionen.

I januari 1917 fann ingenjörskåren att inflationen i priset på byggmaterial gjorde det nödvändigt att be om 300 000 dollar mer i finansiering från kongressen. Kongressen stred mot att betala. Men medborgarnas tryck och risken för Aqueduct Bridge kollaps på grund av isflöden på våren övertygade kongressen att betala pengarna.

Byggkontrakt tecknades i slutet av februari och grävningsarbeten på DC-distanserna började i mars. Den första kofferdammen för att bygga bryggorna sjönk i maj 1918 och den gamla akveduktbron stängdes formellt den 9 juli. Det behövdes stora mängder betong för att bygga bron. En betongblandningsanläggning byggdes på DC-stranden och betong levererades till arbetsplatsen i floden med linbanetransportör . En andra blandningsanläggning konstruerades i mitten av floden: Växten flöt på plats och fick sedan sjunka ner till flodbädden. Stål för armerad betongkonstruktion och för stålbågarna inom dess spännvidd samlades på DC-strandlinjen och flöt sedan med pråm till arbetsplatsen. Framstegen gick långsamt, eftersom armerad betong var en relativt ny typ av konstruktion. Projektet tog slut på pengar och Tyler begärde och vann ytterligare 1,1 miljoner dollar från kongressen 1920 för att avsluta arbetet.

Den nya $ 2,35 miljoner Key Bridge öppnade den 17 januari 1923. Den federala regeringen gav titeln till bron över till District of Columbia den 15 november 1924.

Den gamla akveduktbron slogs ut från början i december 1933. Akveduktbrons överbyggnad och de flesta av ovanstående delar av dess bryggor avlägsnades 1933. Bryggarnas baser behölls för att skydda Key Bridge-bryggorna från isflakskador.

Beskrivning

Key Bridge Marriott i Rosslyn, företagets äldsta hotell och en mindre plats i Watergate-skandalen (2009)

Key Bridge spänner över Potomac River och förbinder stadsdelen Georgetown i District of Columbia med stadsdelen Rosslyn i Arlington County, Virginia . Key Bridge är Washingtons äldsta befintliga vägbro över Potomac River.

Bron är en öppen spindel , välvd struktur orienterad i nord-sydlig riktning och konstruerad av armerad betong och stål . Varje spännvidd består av tre stålbågar: En mittbåge som är 22 fot (6,7 m) bred och två yttre bågar vardera 11 fot (3,4 m) i bredd. För att lätta belastningen på spännbågarna fylldes spindlarna med ytterligare bågar. Beroende på storleken på spännvidden finns det antingen tre eller fyra spindelbågar. Tillsammans bildar spanbågen och spandrelbågarna ett fackverk . De bryggorna var dekorerad med pilastrar i Doric stil.

Broens norra terminal ligger strax öster om platsen för Francis Scott Keys hem, som demonterades i slutet av 1940-talet. En park som hedrar Key upptar nu platsen. Bron förbinder med M Street NW , Canal Road NW och Whitehurst Freeway (som ger tillgång till K Street NW och centrum ). Det norrgående spännvidden har en utgångsramp till den östgående Whitehurst Freeway; dock måste trafik från den västgående Whitehurst Freeway till den södergående sträckan använda M Street.

Södra terminalen för Key Bridge och kvarvarande pir och anliggning av Aqueduct Bridge (2005)

Broens södra terminal ligger i delstaten Virginia. Nordgående trafik når bron via North Lynn Street, med sydgående trafik går ut från bron via North Fort Myer Drive. En klöverramp från södergående George Washington Memorial Parkway ansluter till norrgående North Lynn Street strax före bron. Sydgående trafik kan svänga höger till en avfart som leder till norrgående George Washington Memorial Parkway. Broens södergående avfart förbinder med nordväst / USA-väg 29 . Trafik som vill komma söderut Interstate 66 (Custis Memorial Parkway) måste göra det genom att korsa lokala Rosslyn-gator.

Bron uppmättes ursprungligen 1 450 fot (440 m) i längd, med en väg 85 fot (26 m) över den genomsnittliga vattennivån. Det ursprungliga väggdäcket var 70 fot (21 m) brett. Den inkluderade två 16 fot (4,9 m) breda trafikfält, en mittfält med spårvagnsspår och två 8 fot (2,4 m) breda trottoarer. En horisontell, dekorativ gjutning sprang längs broens ytterkant. Den projicerade utåt med 0,61 m. Ovanpå denna taklist var en paneldäckning . Räcke (eller räcke) var 4 fot (1,2 m) högt och 1 fot (0,30 m) tjockt. Mellan varje baluster på brystverket finns en 1,8 m infälld panel. Ovanför bryggan fanns gatubelysning . Dessa var gjorda av gjutjärn , var 7-fot-en-tums (2,16 m) lång, och innehöll en grip s ben och bevingade sköld vid basen. Ljuset placerades 12 meter från varandra.

Bron hade fem bågar när den konstruerades. Den centrala bågen var 208 fot (63 m) lång och de två intilliggande bågarna var 204 fot (62 m) långa. Strandbågarna var 57 meter långa. Separata spänningar fullbordade infarten till bron. Spännvidden över Chesapeake och Ohio-kanalen i District of Columbia var antingen 82 fot (25 m) eller 85 fot (26 m) lång (källorna varierar), medan spännvidden över K Street NW var 180 fot (55 m) lång. Den ursprungliga inflygningsspännen på Virginia-sidan var 46 meter lång.

Renoveringar och ändringar

1939 förändringar

Francis Scott Key Bridge förändrades avsevärt 1938 när kongressen utvidgade George Washington Memorial Parkway norrut längs Virginia-kusten förbi Key Bridge. Ett nytt 152 fot (46 m) spännvidd över parkvägen tillkom 1939, vilket gav bron en åttonde spännvidd. Källorna varierar avsevärt med avseende på broens nya längd, med uppskattningar inklusive 1635 fot (498 m), 1781 fot (543 m), 1791 fot (546 m) och 1791 fot 6 tum (546,05 m).

1955 förändringar

En annan stor förändring av bron inträffade 1955. District of Columbia övergick till bussar från spårvagnar , och som en del av denna förändring slits spåren över bron ut. Vägdäcket vidgades vid denna tidpunkt också till 80 meter (24 m), vilket gjorde att själva körbanan kunde utvidgas till 20 meter. En 2-fots (0,61 m) hög skyddsskena tillsattes mellan körbanan och trottoarerna, vilket krävde att trottoarerna minskades till bara 1,60 m. Parapet och de ursprungliga gatubelysningarna togs också bort. Ett stålräcke tillsattes på utsidan av trottoarerna och 9,1 m höga "kobrahuvud" -lampor i aluminium installerades var 120 fot (37 m).

1987 förändringar

Panoramautsikt över Key Bridge 2013.

Ett helt nytt vägdäck installerades 1986-87. Det nya vägdäcket var ett bondat, efterspänt betongdäck med en fot på 27 fot (27 m). Körbanans bredd förblev densamma, men den extra däcksbredden gjorde att trottoarerna kunde utvidgas till 3,00 m. Räcken 1955 avlägsnades och en prefabricerad betongklyfta på 2 fot 8 tum (0,81 m) hög med 6 fot (1,8 m) infällda paneler mellan balustrarna installerades. Den nya parapet liknar räcken 1923. På toppen av den nya parapeten är ett 1,5 meter högt räcke av stål utformat för att fungera som en självmordsförebyggande åtgärd. Det nya stålräcket har 0,95 tum (1,9 cm) breda stänger som är 10 cm ifrån varandra. Typ 16 Washington upprättstående lyktstolpar , var och en 14 fot (4,3 m) höga, installerades ovanför toppen av varje båge och ovanpå varje brygga.

Den 1 mars 1996 lades Key Bridge till i National Register of Historic Places .

2014 rehabilitering

Sikt av Francis Scott Key Bridge, US 29, över Potomac River från Georgetown

Key Bridge genomgick en stor inspektion 2011. Tjänstemän var oroliga över att de kemiska agens som användes för att binda de spända kablarna som löpte genom betongdäcket korroderade betongen. Arkitekturföretaget Johnson, Mirmiran & Thompson (JMT) anställdes för att inspektera bron. JMT upptäckte att däcksplattan var redo att misslyckas, och att betongdäckets undersida försämrades kraftigt. Sprickor hittades också i några av distanserna , bågarna och spindelbågarna, betongdäcket och bryggorna. Den soniska eko / impulsresponsmetoden användes för att identifiera områden i betongen där kablar hade sönderfallits eller där korrosion hade skapat tomrum. JMT återställde några försämrade delar av däcket. Bron bedömdes som "strukturellt bristfällig" efter dessa tester.

2013 transporterade Key Bridge cirka 62 000 fordon varje dag. Washington Post i april 2014 kallade Key Bridge en av de tre ”mest trafikerade bristerna” i District of Columbia, tillsammans med Arlington Memorial Bridge och förbindelsen mellan Park Road och Anacostia Freeway .

Den District of Columbia Department of Transportation (DDOT) tillkännagav en tvåårig, $ 21 miljoner rehabilitering av bron i april 2014. Förutom att reparera de tidigare identifierade strukturella frågor, var gatubelysning ersättas med moderna energieffektiva lyktstolpar, den skyddsskenan mellan vägbanor och trottoarer stärktes, broens avloppssystem fixades och förbättrades och bron målades.

2016 rehabilitering

En andra rehabiliteringsrunda på Key Bridge var planerad till hösten 2015, även om kontraktet tillkännagavs inte förrän i oktober 2015, vilket försenade arbetet cirka sex månader. Det tvååriga $ 30 miljoner-projektet var avsett att ersätta fler gatubelysningar med moderna armaturer, stärka däcköverhängen på båda sidor om bron, reparera betongdäcket under vägen, reparera spruckna och trasiga delar av betongöverbyggnaden, reparera armerad betongbjälkar under betongdäcket, förbättrar dräneringen och klädda bryggarnas fot med "fiberarmerade polymermantlar" för att hämma korrosion. Broens högra banor behandlas med harts som ett test för att se om materialet hjälper till att minska vatteninfiltration och korrosion. Mindre reparationer och ändringar kommer också att förbättra säkerheten för fotgängare och cyklar på rampen till den östgående Whitehurst Freeway. Dessa inkluderar att ta bort pollare som begränsar trottoaren och installera kameror som upptäcker fotgängare och cyklar och kommer att utlösa blinkande ljus på rampen för att varna bilister om deras närvaro. Arbetet började i oktober 2016 och skulle pågå i två år, men pågick fortfarande i augusti 2019.

Se även

Båtar anlagda bredvid Key Bridge i Georgetown

Referenser

Bibliografi

externa länkar