John Barnard - John Barnard

John Barnard
John Barnard.jpg
Född ( 1946-05-04 )4 maj 1946 (75 år)
London, England
Nationalitet Brittiska
Ockupation Racerbilsdesigner , F1 -aerodynamiker , F1 -ingenjör och tidigare teknisk chef.
Känd för Införande av den första halvautomatiska växellådan, varvid den första kolfiberkomposit chassi och "koks flaska" formen av den bakre karossen.

John Barnard (född 4 maj 1946, Wembley , London) är en engelsk racerbildesigner och arbetar med Terence Woodgate för att designa kolfibermöbler med hög specifikation. Barnard krediteras med införandet av två nya konstruktioner i Formel 1: den kolfiberkomposit chassi först ses i 1981 med McLaren , och den halvautomatiska växellådan, som han introducerade med Ferrari i 1989 .

Tidig karriär

Barnard fick ett diplom från Watford College of Technology på 1960 -talet och till skillnad från många av hans samtidiga följde han inte en lång akademisk karriär utan valde istället att gå med i General Electric Company plc .

År 1968 rekryterades Barnard av Lola Cars i Huntingdon som juniordesigner och började arbeta med många av chassitillverkarens projekt, inklusive Formula Vee -racers och många sportbilar. Medan han var på Lola introducerades Barnard för Patrick Head , som senare hjälpte Frank Williams att hitta Williams Formula One -lag. De två ingenjörerna blev goda vänner och Head var bästa man vid Barnards bröllop i början av 1970 -talet.

1972 gick Barnard med i McLaren Formula One-teamet och stannade i tre år tillsammans med Gordon Coppuck med utformningen av det mästerskapsvinnande M23- chassit och andra McLaren-projekt, inklusive lagets Indycar .

År 1975 hade Barnard anställts av Parnelli Jones för att tillsammans med Maurice Philippe designa lagets Formel 1 -racer (Parnelli VPJ4) som kampanjerade från 1974 till 1976. Bilarnas bästa finish var 4: a av Mario Andretti vid Svenska Grand Prix 1975 . Efter att Philippe lämnade Vels Parnelli Jones Racing modifierade Barnard designen för Indycar -kretsen. Ytterligare Indycar-mönster följde och 1980 tog det Barnard-designade Chaparral 2K-chassit Johnny Rutherford till den prestigefyllda Indianapolis 500 och CART- förartiteln.

McLaren -tiden

McLaren MP4/1 var den första Formel 1 -bilen som använde den nu allestädes närvarande kolfiberkompositmonokocken
Niki Lauda i mästerskapet 1984 och vann McLaren MP4/2

Hans framgång i USA uppmärksammade Barnard för den nya McLaren-lagchefen Ron Dennis , och 1980 gick han med i laget och började arbeta med McLaren MP4 (MP4/1), det första kolfiber-komposit (CFC) chassit i Formel 1 , tillsammans med Lotus 88 designad av Colin Chapman . Själva chassit byggdes av en av lagets sponsorer Hercules Aerospace i USA efter att tidigare Hercules -lärling och sedan McLaren -ingenjör Steve Nichols hade tipsat Barnard, som tillsammans med Dennis utan framgång hade sökt i England efter ett företag som var villigt att ta jobbet, att det amerikanska företaget kan vara deras bästa val, och snabbt revolutionerade bildesign i Formel 1 med nya nivåer av styvhet och förarskydd.

Vid Italiens Grand Prix 1981 i Monza fick styrkan i MP4/1 ett mycket offentligt test när John Watson drabbades av en massiv krasch i sin MP4/1 som kom ut ur den andra Lesmo -svängen. Många fruktade det värsta för irländaren då kraschar som i Formel 1 ofta ledde till förarens död. Men styrkan i kolfibermonokocken (som många i F1 hade varit skeptiska till) såg Watson överleva oskadd till mångas överraskning och glädje, inte minst Watson själv och Barnard. Inom månader hade designen kopierats av många av McLarens rivaler. År 1983 var Barnard pionjär i formen av "koksflaska" på sidodynor som fortfarande är synliga än idag.

Under sin tid med laget blev McLaren den dominerande kraften inom Formula One, med drivrutiner titlar Niki Lauda i 1984 , och Alain Prost i 1985 och 1986 , med de två första säsongerna ser Constructors utmärkelser och laget snävt miste till Williams i 1986 för en tredjedel. Säsongen 1984 såg också McLaren -förarna Lauda och Prost vinna fantastiska 12 av 16 tävlingar med TAG - Porsche -drivna McLaren MP4/2 (Prost vann 7, Lauda 5, men Lauda gjorde fler lopp och vann mästerskapet med bara en halv poäng från sin lagkamrat). När Barnard lämnade McLaren för Ferrari i slutet av 1986 hade hans bilar vunnit 31 Grands Prix för laget.

80 ° V6 TAG -motorn hade finansierats av Mansour Ojjeh från Techniques d'Avant Garde (TAG) och byggdes av Porsche enligt Barnards specifikation för MP4/1E och dess mycket framgångsrika ersättare MP4/2 . Efter att ha debuterat i Laudas nya MP4/1E vid nederländska Grand Prix 1983 med cirka 700 hk (522 kW; 710 hk), ökade kraften stadigt tills 1,5-liters turbomotorn med namnet TTE PO1 producerade cirka 950 hk (708 kW; 963 hk) ) vid slutet av sitt liv 1987 .

Ferrari år

År 1986 hade arbetsförhållandet mellan Barnard och McLaren -chefen Ron Dennis försämrats. Detta ledde till spekulationer om att Barnard skulle lämna laget och det kom inte som någon överraskning när det meddelades före Tysklands Grand Prix 1986 att han skulle vara att gå med Ferrari i 1987 . Scuderia hade inte vunnit ett Grand Prix sedan Michele Alboreto hade vunnit tyska Grand Prix 1985 , och designern hade kunnat namnge sina villkor. Med tanke på en stor summa pengar från teamet för att inrätta ett designkontor i Guildford i England, grundade Barnard Ferrari Guildford Technical Office i början av 1988 och började arbeta med att återföra Ferrari till vanliga vinnande (enligt Barnard, namnet på Guildford -kontoret hade varit en lek med ord i en av Ferraris vägbilar, GTO). Gerhard Berger vann de två senaste loppen av säsongen 1987 , följt av en lycklig seger för Berger vid italienska Grand Prix i september 1988, under en säsong av total dominans av McLaren, vars Honda -drivna MP4/4 hade designats av den tidigare kollegan Steve Nichols, med lite hjälp från Barnards ersättare i teamet, Brabhams designer Gordon Murray länge . Ferrari slutade 4: a i Constructors 'Championship 1987 och 2: a 1988.

Av Gustav Brunner designade Ferrari F1/87 och den uppdaterade F1/87/88C som användes under säsongerna 1987 och 1988, uppgav Barnard att bilen hade en annan design än han skulle ha valt med tanke på reglerna, men att när han kom fram vid lagarbetet hade redan börjat på bilarnas konstruktion och lite kunde göras för att ändra saker utan betydande kostnader. Eftersom 1988 var det sista året för turbodrivna bilar, var hans huvudsakliga fokus på att utforma 1989 års bil för att överensstämma med FIA : s nya bestämmelser som krävde att alla Formel 1-bilar använde en 3,5-liters naturligt aspirerad motor .

Medan han var på Ferrari, rufsade Barnard några fjädrar med sitt sätt att göra saker. Trots att han var teamets tekniska chef, främmade han sig från teamet när han bestämde sig för att inrätta sitt kontor i England och inte på fabriken i Maranello som hade varit traditionen även med icke-italienska medlemmar i teamet (som teamets chefsingenjör vid den tiden, briten Harvey Postlethwaite ). Barnard menade att det skulle göra det möjligt att göra mer arbete med att designa 1989 -bilen utan att distrahera fabriken och den italienska pressen som hade varit kända för att vara vred på eventuella Ferrari -fel. Han förbjöd också lagets långa tradition att ha vin vid mekanikens lunchbord under testning, något som visade sig vara opopulärt hos lagets mest italienska mekaniker.

1989 var Barnard banbrytande för den elektroniska växlingsmekanismen-nu känd som en halvautomatisk växellåda- som manövrerades via två paddlar på ratten. Detta revolutionerande system hade visat sig ömtåligt i tester sedan tidigt 1988 och många i F1 förväntade sig att det skulle misslyckas. Men den nya lagrekryteringen Nigel Mansell tog den nya V12 -drivna Ferrari 640 till seger första gången vid Brazilian Grand Prix i Rio de Janeiro. Barnard hade startat sin andra tekniska revolution, och 1995 körde varje lag en kopia av Ferrari -växellådan . Detta skulle tyvärr vara den enda avslutningen antingen av Mansell eller Berger fram till omgång 7 då Mansell slutade tvåa i franska Grand PrixPaul Ricard . Den nya växellådan hade orsakat många DNF: s för laget men när de kom till Frankrike hade problemen lösts (inte tillräckligt med ström från batteriet som drev den elektroniska växellådan) och den halvautomatiska växellådan började visa sina fördelar .

En sådan fördel med det nya systemet togs väl i bruk av Gerhard Berger efter att han drabbats av en brinnande höghastighetskrasch vid San Marino Grand Prix . Hans bil träffade väggen vid Tamburello -kurvan i närheten av 290 km/h och med en nästan full bränslebelastning brann i lågor och lämnade österrikaren (som slogs medvetslös) med brännskador på händerna. Hans skador höll honom borta från nästa lopp i Monaco , och skulle normalt sett ha hållit honom utanför längre, men att kunna göra växlar utan att händerna lämnade ratten kunde han återvända i Mexiko , bara två tävlingar efter hans krasch . Berger och lagchefen Cesare Fiorio berättade för pressen i Mexiko att om Ferrari inte hade utrustats med Barnards revolutionära växellåda, skulle Bergers skador inte ha tillåtit honom att återvända till tävlingen så snart.

Efter Mansells andraplats i Frankrike och de nya bilarna som hittade tillförlitlighet förbättrades resultaten dramatiskt. Pallplatser blandades med Mansell som vann det ungerska Grand Prix och Berger vann i Portugal . Efter att bara ha gjort 21 poäng under första halvan av säsongen (alla till Mansell), konstruerade John Barnard 640 till tillfället och gjorde 39 i andra halvlek (21 av dem till Berger som gjorde sitt första mål för året med en andra plats på Monza ), vilket ger laget en tredje plats bakom McLaren och Williams i Constructors 'Championship.

1990 -talet

För 1990 undertecknades fransmannen Alain Prost i en effektiv byte och skickade Ferrari -favoriten Gerhard Berger till McLaren. Trots hans vänskap och goda tidigare arbetsrelation med Prost på McLaren valde Barnard att lämna det Maranello -baserade teamet och gå med i Benetton . Söker han en ny utmaning och njuter av att arbeta igen för ett team baserat i England, skulle han vara fri från den italienska pressen, där de många misslyckandena vid testning av den halvautomatiska växellådan 1988 ofta hade tagit rubriker, trots att de var mindre.

Flytta till Benetton

Som lagets nya Technical Director, Barnard assisterad chefsdesigner Rory Byrne med Benettons 1990 utmanare, den Ford V8 drivs Benetton B190 , som debuterade på San Marinos Grand Prix 1990 , och sent på säsongen tog 2 segrar i händerna på trippel världsmästare Nelson Piquet , som var säsongens två senaste lopp i Japan och Australien (Australian Grand Prix var också det 500: e världsmästerskapet i Grand Prix som hölls sedan mästerskapet startade 1950 ).

Barnard hjälpte också till att designa Benetton B191 för säsongen 1991 , assisterad av teamets nya designer Mike Coughlan . B191, som var den första Benetton som använde den upphöjda anhedrala frontprofilen som Tyrrell -teamet banade fram 1990 ( Tyrrell 019 designades av Harvey Postlethwaite) och har sedan dess blivit standard på nästan alla racerbilar med öppna hjul, förde Piquet till sin 23: e och sista Grand Prix -vinst i Kanada . Efter att ha slutfört Benetton B192 för säsongen 1992 (med hjälp av Rory Byrne och Ross Brawn ), i vilken framtidens sjufaldiga världsmästare Michael Schumacher skulle ta sin första Grand Prix -seger någonsin i Belgien , lämnade Barnard Benetton efter en tvist med lagchefen Flavio Briatore över pengar.

Återgå till Ferrari

Efter att ha arbetat en kort tid med det dödfödda Toyota F1- projektet, i mitten av 1993 , återvände Barnard till Ferrari, som ännu en gång var i en svacka, efter att ha misslyckats med att vinna en enda tävling sedan hans avgång tre år tidigare. Än en gång kunde Barnard namnge sina villkor och öppnade ett nytt tekniskt kontor i Surrey som heter Ferrari Design and Development (FDD). Från sitt brittiska kontor började Barnard arbeta med 412T1B som i slutändan återförde Ferrari till toppen av pallen i händerna på den gamla lagfavoriten Gerhard Berger .

Barnard fortsatte att designa Ferraris Formel 1 -racers i fyra säsonger, inklusive 412T2; vilket tog Jean Alesi till hans enda tävlingsvinst. Genom 1996 men stora förändringar var på gång vid det italienska laget. Med Berger och Alesi borttagen och den regerande världsmästaren Michael Schumacher installerad som huvudförare, började teamchefen Jean Todt med att bygga ett designkontor i Maranello . Barnards F310B 1997, ovillig att åter lokalisera till Italien, skulle bli hans sista design när Todt utsåg sydafrikanska Rory Byrne till chefsdesigner och engelsmannen Ross Brawn som teknisk chef. Sommaren 1997 köptes FDD från Ferrari och blev B3 Technologies som avslutade Barnards förening med Ferrari. Även om designern F310B -chassit inte längre ingick i teamet tog Michael Schumacher tantande nära titeln och hans seger vid den japanska Grand Prix skulle bli den sista för en Barnard -bil.

Pilar och Prost

1998 började B3 Technologies arbeta för Arrows Formula One -team, men affären gick snart i tvist när Prost -teamet också underentreprenade R & D -outfiten. De pilar A19 gjorde de sista punkterna för en fullt Barnard utformad bilen när Pedro Diniz placerade femte i den kaotiska och regnvåta 1998 Belgiens Grand Prix . I slutändan arbetade Barnard som teknisk konsult för Prost -laget fram till dess bortgång 2001 då han valde att gå över till motorcykelracing och blev teknisk chef för Team KR Grand Prix -motorcykelracingteam .

Efter racing

Den 29 februari 2008 sålde Barnard sitt företag, B3 Technologies, till tre personer, varav en tidigare arbetat för honom, och flyttade in i möbeldesign med ledande designer Terence Woodgate. B3 Technologies togs i administration i slutet av 2008.

År 2018 publicerades Barnards biografi The Perfect Car av författaren Nick Skeens, med Barnards nära samarbete och input från många av hans medarbetare, förare och rivaler.

Referenser

Fotnoter

Källor