IRT Broadway – Seventh Avenue Line - IRT Broadway–Seventh Avenue Line
Den IRT Broadway-Seventh Avenue Line (även känd som IRT Seventh Avenue Line eller IRT West Side linje ) är en New Yorks tunnelbana linje. Det är en av flera linjer som betjänar A -divisionen , som sträcker sig från South Ferry på Lower Manhattan norrut till Van Cortlandt Park – 242nd Street i Riverdale, Bronx . Brooklyn Branch, känd som Wall and William Streets Branch under byggnationen, från huvudlinjen på Chambers Street sydost genom Clark Street Tunnel till Borough Hall i Downtown Brooklyn , är också en del av Broadway – Seventh Avenue Line. IRT Broadway – Seventh Avenue Line är den enda linjen som har förhöjda stationer på Manhattan, med två korta sträckor med förhöjt spår på 125th Street och mellan Dyckman och 225th Streets.
Linjen konstruerades i två huvuddelar av Interborough Rapid Transit Company (IRT), en privat operatör. Den första delen, norr om 42nd Street, öppnades mellan 1904 och 1908 och är en del av den första tunnelbanelinjen i staden. Linjen gick från City Hall , upp på Lexington Avenue Line , tvärs över 42nd Street och upp på Seventh Avenue och Broadway, innan den delades upp i Broadway Branch och Lenox Avenue Line . Den andra delen av linjen, den söder om 42nd Street, konstruerades som en del av Dual Contracts , som undertecknades mellan IRT, New York Municipal Railway (ett dotterbolag till Brooklyn Rapid Transit Company) och City of New York. Bland de olika tunnelbanelinjerna som skulle byggas som en del av kontrakten skulle West Side Line förlängas söderut längs Seventh Avenue för att betjäna Manhattans West Side.
Denna förlängning utökade tjänsten till slutet av Lower Manhattan och in i Brooklyn, vilket lindrade trängsel på East Side Line, samtidigt som den öppnade upp för nya områden. Den Pennsylvania järnvägen : s nya nav i Manhattan, Penn Station , kunde nu nås av tunnelbanan. Dessutom återuppbyggdes Manhattans West Side med ankomsten av linjen. För att den breda fyrspåriga banan skulle gå genom området måste nya gator kartläggas och byggas, och nya byggnader konstruerades som ett resultat. Kapaciteten på IRT: s tunnelbanesystem fördubblades, vilket ökade användningen.
Sedan linjen öppnades har servicemönstren effektiviserats. Ursprungligen sprang snabb- och lokaltåg till både Broadway Branch och till Lenox Avenue Line, vilket resulterade i förseningar. Som en del av en ombyggnad av linjen i slutet av 1950 -talet skickades alla lokaltåg upp på Broadway Branch, och alla snabbtåg skickades upp på Lenox Avenue Line. Dessa förändringar följde med förlängning av plattformar, nya tunnelbanevagnar och stängning av 91st Street -stationen. En annan stor förändring av tjänsten var genomförandet av hopp-stopp-service på 1 och 9-tågen 1989, men detta avbröts 2005 eftersom få människor tjänade på det. Den Cortlandt Street station, förstörde efter 11 september-attackerna , var helt ombyggd och öppnas igen i September 2018 som WTC Cortlandt. Den ursprungliga South Ferry-stationen, en ballongslinga med fem bilar , ersattes också med en tvåspårig terminal 2009; den nya South Ferry -terminalen byggdes om 2017 efter att ha översvämmats under orkanen Sandy 2012.
Beskrivning
Även känd som IRT West Side Line, eftersom den går längs västsidan av Manhattan , går IRT Broadway – Seventh Avenue Line från Van Cortlandt Park – 242nd Street i Bronx, nära stadslinjen med Westchester, till South Ferry i Nedre Manhattan, den sydligaste punkten i stadsdelen. Längs vägen serverar linjen platser som Times Square , Lincoln Center , Columbia University och City College i New York . Delen av linjen norr om 42nd Street byggdes som en del av den första tunnelbanan i New York 1904.
Tågtjänster som använder IRT Broadway – Seventh Avenue Line är färgade röda på tunnelbaneskyltar och litteratur. Linjen är betjänad av de 1 , 2 , och 3 tåg, vilka arbetar tillsammans över en stor del av linjen. Mellan 1989 och 2005 fungerade 1-tåget som en hop-stop- tjänst på Upper Manhattan i takt med 9: an . 1 och 9 alternerade hoppstopp längs linjen, med några hållplatser där båda tågen stannar. Detta var avsett att påskynda pendling utan att behöva ha expresstrafik. Denna tjänst avbröts efter den 27 maj 2005; från 1994 och framåt existerade denna hopp-stopp-separation endast under rusningstid.
Ett tredje spår längs en stor del av linjen norr om 96th Street har tidigare använts för snabbriktningstjänster, åtminstone mellan 96th Street och 137th Street . Detta mittspår används för närvarande endast under omdirigeringar i byggnationen. Det finns ytterligare ett oanvänt tredje spår mellan Dyckman Street och Van Cortlandt Park – 242nd Street. Tre yards har anslutningar till linjen. Den 240: e Street Yard ligger mellan Van Cortlandt Park-242:e Street och 238:e Street . Denna gård rymmer 21 uppläggningsspår och kan rymma hela rullande materiel för 1. Nästa gård, 207th Street Yard rymmer några tåg som används under rusningstid och rengör och renoverar några av linjens flotta. Slutligen har 137th Street Yard sex spår som rymmer rusningstidens tåg.
Var Brooklyn Branch slutar i dess södra ände är oklart. I en lista över "mest försämrade tunnelbanestationer" från 1981 listade MTA Borough Hall och Clark Street -stationer som en del av IRT New Lots Line . Från och med 2007 märks dock nödutgångsskyltar med Borough Hall som en IRT Broadway – Seventh Avenue Line -station, och de två delarna av Borough Hall är signerade längs Broadway – Seventh Avenue och IRT Eastern Parkway Lines . I Borough Hall går kedjebeteckningarna "K" (Clark Street Tunnel) och "M" ( Joralemon Street Tunnel ), som används för att exakt specificera platser i systemet, gå med och bli "E" (Eastern Parkway Line) vid Borough Hall.
Clark Street Tunnel
Clark Street Tunnel bär 2 och 3 tåg under East River mellan städerna av Manhattan och Brooklyn . Det öppnades för inkomsttjänst tisdagen den 15 april 1919, vilket lindrade trängsel på Joralemon Street Tunnel och gav passagerare en direkt rutt mellan Brooklyn och västra sidan av Manhattan . Den är cirka 5 900 fot (1800 m) lång, med cirka 3 400 fot (940 m) under vattnet.
Byggandet av tunneln påbörjades den 12 oktober 1914 med en tunnelsköld i kombination med tryckluft. Tunneln designades av civilingenjören Clifford Milburn Holland , som senare fungerade som den första överingenjören i Holland Tunnel . Norra röret hålades igenom den 28 november 1916.
Den 28 december 1990 fångade en elektrisk brand i Clark Street Tunnel passagerare på ett tunnelbanetåg i över en halvtimme, dödade två personer och skadade 149 passagerare.
Historia
Avtal 1 och 2
Driften av den första tunnelbanan började den 27 oktober 1904 med öppnandet av alla stationer från stadshuset till 145th Street på West Side Branch. Linjen var mestadels under jorden, förutom sektionen kring 125th Street , som gick över den förhöjda Manhattan Valley Viaduct för att korsa en djup dal där. Tjänsten utökades till 157th Street den 12 november 1904, eftersom stationens öppning hade försenats på grund av målning och puts. West Side Branch förlängdes norrut till en tillfällig terminal på 221st Street och Broadway den 12 mars 1906, betjänad av pendeltåg som kör mellan 157th Street och 221st Street. Men bara Dyckman Street , 215th Street och 221st Street stationer öppnade det datumet eftersom de andra stationerna ännu inte var färdiga. Den 168: e Street station öppnades den 14 april 1906. 181:e Street station öppnades den 30 maj 1906 och den dagen snabbtåg på Broadway grenen började springa fram till 221:e Street, vilket eliminerar behovet av att överföra på 157: e Street skyttlar. Stationen på 207th Street färdigställdes 1906, men eftersom den var belägen i ett glest ockuperat område öppnades den inte förrän den 1 april 1907. Det ursprungliga systemet som ingår i kontrakt 1 slutfördes den 14 januari 1907 när tåg startade körde över Harlem Ship Canal på Broadway Bridge till 225th Street , och den närliggande 221st Street -stationen stängdes.
När linjen utökades till 225th Street den 14 januari 1907 demonterades 221st Street -plattformarna och flyttades till 230th Street för en ny tillfällig terminal. Tjänsten utökades till den tillfälliga terminalen på 230th Street den 27 januari 1907. En förlängning av kontrakt 1 norr till 242nd Street vid Van Cortlandt Park godkändes 1906 och öppnades den 1 augusti 1908. (Den ursprungliga planen hade varit att vända österut på 230th Street till strax väster om Bailey Avenue, vid New York Central Railroad 's Kings Bridge -station.) När linjen förlängdes till 242nd Street, demonterades de tillfälliga plattformarna på 230th Street och ryktades att de skulle föras till 242nd Street att fungera som stationens sidoplattformar. 191: a gatan öppnade inte förrän den 14 januari 1911 eftersom hissarna och andra arbeten på stationen ännu inte hade slutförts.
Mellan 1904 och 1908 var ett av de viktigaste servicemönstren West Side Branch, som gick från Lower Manhattan till Van Cortlandt Park via vad som nu är Lexington Avenue , 42nd Street och Broadway – Seventh Avenue Lines. Det fanns både lokala och snabba tjänster med snabbtåg söder om 96th Street . Några snabbtåg sprang till Atlantic Avenue i Brooklyn via Joralemon Street Tunnel under rusningstid medan alla andra tåg vände om vid stadshuset eller South Ferry .
Dubbla kontrakt
Planering och konstruktion
De dubbla kontrakt som undertecknades den 19 mars 1913 var kontrakt för konstruktion och / eller rehabilitering och drift av snabba transitlinjer i staden New York . Kontrakten var "dubbla" genom att de tecknades mellan staden och två separata privata företag ( Interborough Rapid Transit Company och Brooklyn Rapid Transit Company ), som alla arbetade tillsammans för att möjliggöra byggandet av dubbla kontrakt. Dual Contracts lovade byggandet av flera linjer i Brooklyn. Som en del av kontrakt 3 gick IRT med på att bygga en gren av den ursprungliga tunnelbanelinjen söderut på Seventh Avenue, Varick Street och West Broadway för att betjäna West Side på Manhattan.
Byggandet av denna linje, i samband med byggandet av Lexington Avenue Line , skulle förändra driften av IRT -systemet. Istället för att få tåg att gå via Broadway, svänga in på 42nd Street, innan det slutligen svänger in på Park Avenue, skulle det finnas två stamlinjer anslutna med 42nd Street Shuttle . Systemet skulle ändras från att se ut som ett "Z" -system på en karta till ett "H" -system. En stam skulle gå via den nya Lexington Avenue Line ner Park Avenue, och den andra stammen skulle gå via den nya Seventh Avenue Line up Broadway. För att linjen skulle kunna fortsätta nerför Varick Street och West Broadway behövde dessa gator utvidgas och två nya gator byggdes, Seventh Avenue Extension och Varick Street Extension. Det förutspåddes att tunnelbaneförlängningen skulle leda till tillväxt av Lower West Side och till stadsdelar som Chelsea och Greenwich Village .
Bygget började på förlängningen 1914. För att möjliggöra förlängning av linjen söderut från Times Square, togs hela västra väggen i tunnelbanan mellan 43rd Street och 44th Street bort, allt medan servicen fortsatte oavbrutet. Linjen byggdes mestadels i ett öppet snitt, exklusive segmenten inom Battery Park, de vidgade delarna av Varick Street och de nya Varick och Seventh Avenue Extensions. Fyllda i marken hittades söder om Varick Street längs Greenwich Street, som ungefär markerade Hudsonflodens gamla strandlinje under den amerikanska revolutionens tid. Många byggnader var tvungna att underbyggas under konstruktionen av linjen, särskilt de på de nedre delarna genom Greenwich Street.
Söder om Chambers Street skulle det byggas två filialer. Den första av de två skulle köra till batteriet via Greenwich Street, medan den andra grenen skulle vända österut under Park Place och Beekman Street och ner William Street och Old Slip. Efter att ha gått genom Lower Manhattan skulle den andra grenen gå igenom en tunnel under East River innan den kördes under Clark- och Fulton Streets fram till en korsning vid Borough Hall med den befintliga Contract 2 IRT Brooklyn Line. För att passera under Broadway- och Park Row -tunnelbanelinjerna har denna gren så branta grader som 3%och ligger 18 meter under ytnivån. Som ett resultat byggdes Park Place -stationen med rulltrappor. Eftersom William Street är så smal (40 fot (12 fot) bred) måste varje byggnad längs linjen stödjas. Hela linjen, bestående av åtta sektioner, förväntades kosta 14 793 419 dollar.
Den 22 september 1915 skedde en explosion under byggandet av tunnelbanestationen 23rd Street som fick tunneln att kollapsa. Sju personer dödades efter att en dynamitblast i tunnelbanetunneln förstörde plankvägen över Seventh Avenue. Som ett resultat föll en trång vagn och en bryggeribil in i utgrävningen och stod för de flesta skadorna.
Öppning
Den 3 juni 1917 öppnade den första delen av Broadway – Seventh Avenue Line söder om Times Square – 42nd Street , en buss till 34th Street – Penn Station ; en separat pendeltrafik, som kör mellan 42: e och 34: e gata, skapades. Denna korta förlängning öppnades trots att resten av rutten ännu inte var klar för att hantera trafikmängden till och från Pennsylvania Station . Endast den norra delen av stationen öppnades vid denna tid och högar av gips, skenor och skräp kunde ses på resten av plattformarna.
Den 27 juni 1918 meddelade Public Service Commission (PSC) att skytteln den 1 juli skulle förlängas söderut till South Ferry , med en kortare buss på Brooklyn -grenen mellan Chambers Street och Wall Street , den 1 juli 1918. PSC: s beslut att öppna linjen innan Lexington Avenue Line slutfördes var oväntat. Det nya "H" -systemet implementerades den 1 augusti 1918 och gick med på två halvor av Broadway – Seventh Avenue Line och skickade alla West Side -tåg söderut från Times Square. Ett omedelbart resultat av växeln var behovet av att överföra med 42nd Street Shuttle. Fullbordandet av "H" -systemet fördubblade IRT -systemets kapacitet.
De lokala spåren gick till South Ferry, medan expressbanorna använde Brooklyn -grenen till Wall Street, utökade till Atlantic Avenue i Brooklyn via Clark Street Tunnel den 15 april 1919. Förlängningar av Eastern Parkway Line och den anslutande Nostrand Avenue Line och New Lots Line öppnade under de närmaste åren, med slutresultatet att West Side -tåg sprang till Flatbush Avenue eller New Lots Avenue .
1940- till 1990 -talet
År 1948 förlängdes plattformarna på linjen från 103rd Street till 238th Street till 157 m (514 fot) för att tillåta hela tio-personers snabbtåg till perrongen. Tidigare hade stationerna endast plats för sex lokaltåg. Plattformsförlängningarna öppnades i etapper. Den 6 april 1948 fick stationerna från 103rd Street till Dyckman Street sina plattformsförlängningar öppna, med undantag för 125th Street -stationen, som hade sin förlängning öppnad den 11 juni 1948. Den 9 juli 1948 öppnade plattformsförlängningarna kl. stationer mellan 207th Street och 238th Street öppnades för användning för 423 000 dollar.
Under början av 1950 -talet ansågs det att omvandla Columbus Circle -stationen från ett lokalt stopp till ett snabbstopp för att tjäna den förväntade ökningen av ryttarstoppet vid hållplatsen till följd av det föreslagna New York Coliseum och den förväntade ombyggnaden av området. År 1955 anställdes företaget Edwards, Kelcey och Beck som rådgivande ingenjörer för byggandet av expressstationen.
Under ett återuppbyggnadsprogram på 100 miljoner dollar genomfördes ökad och förlängd service under högtider på 1 -tåget. Norr om 96th Street inträffade förseningar när vissa tåg från Lenox Avenue Line bytte från expressen till de lokala spåren, medan några tåg från Broadway Branch bytte från de lokala till expressbanorna. Denna flaskhals togs bort den 6 februari 1959. Alla Broadway -tåg blev lokalbefolkning och alla Lenox Avenue -tåg blev uttryckliga, vilket eliminerade behovet av att byta spår. Alla tre tåg började köra express söder om 96th Street på det datumet som körde till Brooklyn. 1 tåg började köra mellan 242nd Street och South Ferry hela tiden. Tåg började stämplas som höghastighetsinvånare, lika snabba som den gamla expresstjänsten, med 8-biltåg bestående av nya tunnelbanevagnar R21 och R22 från St. Louis Car Company . Under rusningstid i toppriktningen gjorde alternerande tåg, de som kör från 242nd Street, inga stopp förutom 168th Street mellan Dyckman och 137th Streets i riktning mot tung trafik. De förbikopplade stationerna betjänades av lokalbefolkningen från Dyckman Street.
Den förbättrade tjänsten kunde inte genomföras förrän plattformsförlängningarna på alla stationer på linjen var klara. De ursprungliga IRT -stationerna norr om Times Square kunde knappt passa fem eller sex bilinvånare baserat på om tågen hade en eller två ändar med bilar som hade manuellt manövrerade dörrar. År 1958 var plattformsförlängningarna vid de lokala stationerna nästan klara, men det fanns fler problem med plattformsförlängningarna vid de två snabbstationerna 72nd Street och 96th Street. För att få plats med plattformsförlängningen på 72nd Street ändrades spårlayouten. Men för att passa plattformsförlängningen på 96th Street måste de lokala spåren och ytterväggarna flyttas. En ny entresol med trappor till gatan byggdes mellan West 93rd Street och West 94th Street. Eftersom stationerna 86th Street och 96th Street hade sina plattformar utbyggda för att rymma tåg med 10 bilar, stängdes 91st Street- stationen den 2 februari 1959 eftersom den var för nära de andra två stationerna.
Den 9 augusti 1964 meddelade New York City Transit Authority (NYCTA) ett kontrakt på 7,6 miljoner dollar för att förlänga plattformar vid stationer från Rector Street till 34th Street – Penn Station på linjen och stationer från Central Park North – 110th Street till 145th Street på Lenox Avenue Line för att möjliggöra förlängning av snabbtåg från nio-biltåg till tio-biltåg och för att förlänga lokalbefolkningen från åtta-biltåg till tio-biltåg. När projektet är klart skulle NYCTA-projektet för att förlänga IRT-stationer för att rymma tio-biltåg vara klart. Under räkenskapsåret 1964–1965 förlängdes plattformarna vid Park Place , Fulton Street , Wall Street , Clark Street och Borough Hall till 160 m för att rymma ett tågbuss på 16 fot lång IRT bilar.
Den 21 augusti 1989 startade 1/ 9- vardagens hop-stop-tjänst. Planen var att starta-tjänsten skulle börja norr om 116th Street-Columbia University , men på grund av invändningar, framför allt att ryttare inte ville att 125th Street skulle vara en hopp-stopp-station, genomfördes hopp-stop-tjänsten bara norr om 137: e Street – City College mellan 06:30 och 19:00. Alla 1 tåg hoppade över Marble Hill – 225: e , 207: e , 191: a och 145: e gatorna , medan alla 9 tåg hoppade över 238: e , 215: e , Dyckman och 157: e gatorna . Den 4 september 1994 avbröts middagens hopp-stopp- tjänst, och 191st Street var inte längre en hopp-över-station.
2000 -talet
Efter attackerna den 11 september måste alla 1 tåg omdirigeras sedan IRT Broadway – Seventh Avenue Line körde direkt under World Trade Center -platsen och skadades kraftigt vid tvillingtornens kollaps. 1 tåg körde bara mellan 242nd Street och 14th Street , vilket gör lokala hållplatser norr om och snabbstopp söder om 96th Street. Skip-stop-tjänsten med 9-tåget avbröts. Den 19 september, efter några kopplingsförseningar på 96th Street, ändrades tjänsten. Alla 1 tåg gjorde alla hållplatser från 242nd Street till New Lots Avenue via Clark Street Tunnel och IRT Eastern Parkway Line , för att ersätta alla 3 tåg (som slutade på 14th Street) hela tiden utom sena nätter, när det slutade på Chambers Street i Manhattan istället. Den 15 september 2002 återvände alla 1 tåg till South Ferry Loop och 9 hopp-stop-tjänster återupptogs. Cortlandt Street , som låg direkt under World Trade Center, revs som en del av saneringen för att byggas om som en del av World Trade Center Transportation Hub .
I juni 2002 meddelade Metropolitan Transportation Authority (MTA) att tio tunnelbanestationer i hela landet, inklusive 103rd Street, 110th Street, 116th Street, 125th Street och 231st Street på IRT Broadway – Seventh Avenue Line, skulle få renoveringar. Som en del av projektet skulle biljettkontrollområden omdesignas, golv och el- och kommunikationssystem uppgraderas och ny belysning, högtalarsystem och trappor installeras. Eftersom 110th Street, 116th Street och 125th Street dessutom hade landmärkesstatus skulle historiska element ersättas eller restaureras, inklusive deras vita väggplattor. Vid ändarna av stationsplattformarna på 103rd Street, 110th Street och 116th Street skulle en liten del av stationsväggen, som skulle se identisk med de befintliga stationsväggarna, läggas till för att ge utrymme för skrubberrum. Arbetet med de tio stadsomfattande renoveringsprojekten beräknades kosta nästan 146 miljoner dollar och var planerat att börja senare samma år och vara klart i april 2004, i tid för 100 -årsjubileet för stationens öppning, och för 250 -årsjubileet för Columbia University.
Columbia University gick med på att bidra med 1 miljon dollar till renoveringen av 103rd Street -stationen efter tillkännagivandet i april att den skulle köpa en byggnad intill stationen. I september 2002 var universitetet i förhandlingar om finansiering för renovering av stationen 110th Street. Som villkor för finansieringsanslaget för stationsrenoveringen på 103rd Street ville universitetet att arbetet med projektet skulle påskyndas. Invånarna i Morningside Heights godkände renoveringsplanerna, men var oroliga för att de snabba reparationerna skulle kosta att skada stationernas historiska element. Blockföreningar nära 103rd Street -stationen fick ett företag att utveckla en plan för att snabbt renovera stationen samtidigt som den behåller dess historiska element. En liknande plan slutfördes redan för stationen 110th Street. MTA förväntades avgöra om bevarande eller hastighet skulle prioriteras i stationsrenoveringsprojekten i slutet av året.
Utformningen av stationsrenoveringarna på 110th Street och 116th Street möttes av kontroverser när lokalsamhällets aktivister trodde att planen att inkludera konstverk från MTA: s Arts for Transit -program skulle skada stationernas ursprungliga dekorativa plattor, som hade förblivit orörda sedan stationer öppnade. Gemenskapsaktivisterna trodde att det nya konstverket också skulle vara olagligt för att gå emot restriktioner som infördes när de var landmärken. MTA hade planerat att installera ett litet tunnelbana och tåg av brons för att läggas in innanför stationsväggarna omgivna av sepiatonade fotografier av grannskapet på 116th Street. I december 2002 röstade Manhattan Community Board 7 för planen att inkludera konstverk från MTA: s Arts for Transit -program på 103rd Street -stationen, som inte var landmärkt, men röstade emot planen att inkludera nya konstverk på den landmärkta 110th Street och 116th Street. Den 4 februari 2003 röstade Community Board 7 för att renovera stationerna 103rd Street och 110th Street, men mot införandet av alla nya konstverk i stationerna, vilket gick emot styrelsens första omröstning för att stödja installationen av konstverk på 103rd Street. Motståndet mot tillägg av konstverk vid det stoppet härrörde från tron bland motståndarna till planen för konstverk att stationens historiska inslag skulle vara mer sårbara eftersom stationen inte var landmärke.
Columbia University bidrog med 1 miljon dollar till stationsrenoveringsprojektet på 116th Street efter att MTA sa att det skulle behöva skjuta upp renoveringsprojekten på Manhattan på grund av finansieringsfrågor. Columbia gav också finansiering för att täcka en del av kostnaden för att renovera 125th Street -stationen och finansierade bytet av stationens aluminiumventiler med glasfönster för att återspegla stationens ursprungliga design. På grund av oro uttryckt av samhällsgrupper tappades tillägget av konst till stationerna 110th Street och 116th Street. Från 31 maj till 12 juli 2003 stängdes plattformarna i stadens centrum vid 116th Street station och 103rd Street hela tiden för sina renoveringar. Stationsrenoveringsprojektet på 116th Street började i januari 2003. Mellan den 5 oktober och den 17 november 2003 stängdes plattformarna i centrum på 110th Street och 125th Street för att påskynda arbetet med deras renoveringar.
Den 27 maj 2005 avbröts 9 -tåget och alla 1 tåg började göra alla hållplatser. Skip-stop-tjänsten var mindre vettig till 2005 på grund av det ökade antalet tåg som körs och det högre ryttartalet vid de kringgåtta stationerna; MTA uppskattas att eliminera skip enda tjänst bara lagt 2 en / 2 till 3 minuter av restiden (för passagerare på de nordligaste stationer vid 242:e Street och 238:e Street ), men många passagerare skulle se tåg frekvenser dubbel, vilket resulterar i minskad övergripande restid (på grund av mindre tid att vänta på tåg).
Den 16 mars 2009 öppnade den nya South Ferry -stationen och ersatte den ursprungliga loopstationen. Loopstationen kunde bara rymma de första fem bilarna på ett tåg och krävde användning av spaltfyllare på grund av slingkurvans skärpa. Den nya stationen byggdes som en två-spår, full (10-bil) -längd ö plattform på en mindre allvarlig kurva, som medger drift av en typisk terminalstation . Den nyare stationen har ingen anslutning till IRT Lexington Avenue Line och ligger under loopstationen. MTA hävdade att den nya stationen sparade fyra till sex minuter av en passagerares restid och ökade toppkapaciteten för 1 -tjänsten till 24 tåg per timme, i motsats till 16 till 17 tåg i timmen med loopstationen. Detta var den första nya stationen som öppnades sedan 1989 när IND 63rd Street Line -stationerna öppnade.
.jpg)
1 tjänst påverkades av orkanen Sandy i oktober 2012, efter allvarliga översvämningsskador vid South Ferry. Rector Street fungerade som en tillfällig terminal fram till den 4 april 2013, då 1: an återvände till den återöppnade gamla loopstationen. Orkanen Sandy skadade också Clark Street Tubes, vilket krävde en fullständig stängning på helgerna från 27 juni 2017 till 24 juni 2018, vilket påverkar 2, 3, 4 och 5 service. Som ett resultat av stängningen för reparationer av Clark Street Tubes såg stationerna på Brooklyn Branch of the line (Park Place to Borough Hall, liksom Hoyt Street på Eastern Parkway Line) stängningar på helger som väl (2 tåg fortsatte att köra till Brooklyn på vardagar och vardagar sena nätter liksom 3 tåg på vardagar utom sena nätter). Den nya South Ferry -stationen öppnade igen den 27 juni 2017 i tid för att rymma Clark Street -stängningarna. Under hela Clark Street tunnelstängningar gavs en gratis MetroCard-överföring från systemet mellan South Ferry (där 2 tåg omdirigerades från 23.45 fredagar till 5:00 måndagar) och Bowling Green (där 4 och 5 tåg körde lokalt i Brooklyn istället för 2 och 3 tåg under samma tider). Normal service på Brooklyn Branch återupptogs den 25 juni 2018. Cortlandt Street -stationen öppnade igen den 8 september 2018.
Omfattning och service
Följande tjänster använder en del eller hela Broadway – Seventh Avenue Line, vars tjänster har kulor i rött:
| Rutt | Tidsperiod | Avsnitt av linje | ||||
|---|---|---|---|---|---|---|
| Mellan 242 St och 96 St |
Mellan 96 St och 42 St |
Mellan 42 St och Chambers St |
Mellan Chambers St och Borough Hall |
Mellan Chambers St och South Ferry |
||
|
Alla tider | lokal | ingen service | lokal | ||
|
Alla tider utom sena nätter | ingen service | uttrycka | ingen service | ||
| Sena nätter | ingen service | lokal | ingen service | |||
|
Alla tider utom sena nätter | ingen service | uttrycka | ingen service | ||
| Sena nätter | ingen service | uttrycka | ingen service | |||
Stationslista
| Station service legend | |
|---|---|
|
Stannar hela tiden |
|
Stannar alla tider utom sena nätter |
|
Stoppar bara sena nätter |
|
Stoppar endast vardagar |
|
Stoppar bara rusningstid |
|
Stoppar bara rusningstid i toppriktningen |
| Tidsperiod detaljer | |
|
Station uppfyller lagen med amerikanerna med funktionshinder |
|
↑
|
Station följer endast amerikanerna med funktionshinder i den angivna riktningen |
|
↓
|
|
|
Hiss endast tillgång till entresol |
| Grannskap (ungefärligt) |
|
Station | Spår | Tjänster | Öppnad | Överföringar och anteckningar |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Bronx | ||||||
| Riverdale | Van Cortlandt Park – 242nd Street |
1
|
1 augusti 1908 | |||
| Center Express -spår börjar (ingen vanlig service) | ||||||
| Anslutningsspår till 240th Street Yard | ||||||
| Kingsbridge och Riverdale | 238th Street | lokal |
1
|
1 augusti 1908 | ||
|
|
231st Street | lokal |
1
|
1 augusti 1908 | ||
| Manhattan | ||||||
| Marble Hill | Marble Hill – 225th Street | lokal |
1
|
14 januari 1907 | Anslutning till Metro-North Railroad ( Hudson Line ) vid Marble Hill | |
| Broadway Bridge | ||||||
| Inwood | 221st Street | lokal | 12 mars 1906 | Stängd 14 januari 1907 | ||
| 215th Street | lokal |
1
|
12 mars 1906 | |||
| Anslutningsspår till 207th Street Yard | ||||||
| 207th Street | lokal |
1
|
1 april 1907 | Bx12 Välj busstjänst | ||
| Center Express -banan slutar | ||||||
|
↓
|
Dyckman Street |
1
|
12 mars 1906 | Stationen är endast ADA-tillgänglig i södergående riktning. | ||
| Washington Heights |
|
191st Street |
1
|
14 januari 1911 | ||
|
|
181st Street |
1
|
30 maj 1906 | Stationen är stängd för hissbyte fram till december 2021. | ||
|
|
168th Street |
1
|
14 april 1906 |
IND Eighth Avenue Line ( A C )
|
||
| 157th Street |
1
|
12 november 1904 | Bx6 Välj Bus Service | |||
| Center Express -spår börjar (ingen vanlig service) | ||||||
| Harlem | 145th Street | lokal |
1
|
27 oktober 1904 | ||
| 137th Street Yard -spår omger Main Line | ||||||
| 137th Street – City College | lokal |
1
|
27 oktober 1904 | |||
| 125th Street | lokal |
1
|
27 oktober 1904 | |||
| Morningside Heights | 116th Street – Columbia University | lokal |
1
|
27 oktober 1904 | M60 Välj busstrafik till LaGuardia flygplats | |
| Cathedral Parkway – 110th Street | lokal |
1
|
27 oktober 1904 | |||
| Upper West Side | 103rd Street | lokal |
1
|
27 oktober 1904 | ||
| Center Express -banan slutar | ||||||
|
IRT Lenox Avenue Line ansluter sig som expressbanorna ( 2 3 )
|
||||||
|
|
96th Street | Allt |
1 2 3
|
27 oktober 1904 | ||
| 91st Street | lokal | 27 oktober 1904 | Stängd 2 februari 1959 | |||
| 86th Street | lokal |
1 2
|
27 oktober 1904 | M86 Välj Busstjänst | ||
| 79th Street | lokal |
1 2
|
27 oktober 1904 | M79 Välj Busstjänst | ||
|
|
72nd Street | Allt |
1 2 3
|
27 oktober 1904 | ||
|
|
66th Street – Lincoln Center | lokal |
1 2
|
27 oktober 1904 | ||
| Midtown |
|
59th Street – Columbus Circle | lokal |
1 2
|
27 oktober 1904 |
IND Eighth Avenue Line ( A B C D )
|
| 50th Street | lokal |
1 2
|
27 oktober 1904 | |||
| slå samman på norrgående lokalt spår till IRT 42nd Street Shuttle (ingen regelbunden trafik) | ||||||
|
|
Times Square – 42nd Street | Allt |
1 2 3
|
3 juni 1917 |
IRT Flushing Line ( 7 <7> ) IND Eighth Avenue Line ( A C E ) vid 42nd Street – Port Authority Bus Terminal BMT Broadway Line ( N Q R W ) 42nd Street Shuttle ( S ) IND Sixth Avenue Line ( B D F <F> M ) på 42nd Street – Bryant Park , endast under dagen Port Authority Bus Terminal |
|
|
|
34th Street – Penn Station | Allt |
1 2 3
|
3 juni 1917 | Anslutning till Amtrak , LIRR och NJ Transit vid Pennsylvania Station M34 / M34A Select Bus Service |
|
| Chelsea | 28th Street | lokal |
1 2
|
1 juli 1918 | ||
| 23rd Street | lokal |
1 2
|
1 juli 1918 | M23 Välj Busstjänst | ||
| 18th Street | lokal |
1 2
|
1 juli 1918 | |||
| 14th Street | Allt |
1 2 3
|
1 juli 1918 |
IND Sixth Avenue Line ( F <F> M ) på 14th Street BMT Canarsie Line ( L ) vid Sixth AvenueConnection to PATH på 14th Street |
||
| Greenwich Village | Christopher Street – Sheridan Square | lokal |
1 2
|
1 juli 1918 | ||
| Houston Street | lokal |
1 2
|
1 juli 1918 | |||
| TriBeCa | Canal Street | lokal |
1 2
|
1 juli 1918 | ||
| Franklin Street | lokal |
1 2
|
1 juli 1918 | |||
| Finansdistriktet |
|
Chambers Street | Allt |
1 2 3
|
1 juli 1918 | |
| Expressbanor delas till Brooklyn Branch ( 2 3 ); Lokala spår fortsätter som huvudlinje ( 1 )
|
||||||
|
|
WTC Cortlandt | lokal |
1
|
1 juli 1918 | Stängd från 11 september 2001 till 8 september 2018 på grund av skador som uppstod vid attackerna 11 september Anslutning till PATH vid World Trade Center |
|
| Rektor Street | lokal |
1
|
1 juli 1918 | |||
| Dela mellan huvudlinje och yttre slinga vid South Ferry loopar | ||||||
|
South Ferry (Loop Platform) |
yttre slinga | 1 juli 1918 | Stängd den 16 mars 2009 med öppnandet av den nya terminalen Öppnade igen den 4 april 2013 som tillfällig terminal; stängde igen den 27 juni 2017 |
|||
|
|
South Ferry (ny plattform) |
lokal |
1
|
16 mars 2009 | Stängd november 2012 på grund av skador orsakade av orkanen Sandy; öppnade igen den 27 juni 2017 BMT Broadway Line ( N R W ) vid Whitehall Street – South Ferry M15 Välj Bus Service Staten Island Ferry på South Ferry |
|
| Huvudlinjen slutar ( 1 )
|
||||||
| Brooklyn Branch ( 2 3 )
|
||||||
| Finansdistriktet |
|
Park Place | uttrycka |
2 3
|
1 juli 1918 |
BMT Broadway Line ( N R W ) vid Cortlandt Street IND Eighth Avenue Line ( A C ) på Chambers StreetIND Eighth Avenue Line ( E ) vid World Trade CenterConnection to PATH på World Trade Center |
|
|
Fulton Street | uttrycka |
2 3
|
1 juli 1918 |
IRT Lexington Avenue Line ( 4 5 ) IND Eighth Avenue Line ( A C ) BMT Nassau Street Line ( J Z ) Anslutning till PATH vid World Trade Center |
|
| Wall Street | uttrycka |
2 3
|
1 juli 1918 | |||
| Brooklyn | ||||||
| Clark Street Tunnel | ||||||
| Brooklyn Heights |
|
Clark Street | uttrycka |
2 3
|
15 april 1919 | |
| Downtown Brooklyn |
|
Borough Hall | uttrycka |
2 3
|
15 april 1919 |
IRT Eastern Parkway Line ( 4 5 ) BMT Fourth Avenue Line ( N R W ) på Court Street
|
| blir de lokala spåren på IRT Eastern Parkway Line ( 2 3 )
|
||||||
Anteckningar
Referenser
externa länkar
Rutt karta :
|
KML -fil ( redigera • hjälp )
|