Flygande båt - Flying boat

Kort S23 "C" klass eller "Empire" flygbåt

En flygbåt är en fastvingad sjöflygplan med ett skrov som gör att den kan landa på vatten, som vanligtvis inte har någon typ av landningsutrustning för att tillåta drift på land. Det skiljer sig från ett flottör eftersom det använder en specialdesignad flygkropp som kan flyta, vilket ger flygplanets flytkraft . Flygfartyg kan stabiliseras genom under-wing flöten eller genom vingliknande utsprång (kallade sponsons ) från flygkroppen.

De steg till vanligt bruk under första världskriget och flygbåtar växte snabbt i både skala och kapacitet under mellankrigstiden , under vilken tid många operatörer fann kommersiell framgång med typen. Flygande båtar var några av de största flygplanen under första hälften av 1900-talet, överskridna i storlek endast av bombplan som utvecklades under andra världskriget . Deras fördel låg i att använda vatten istället för dyra landbaserade landningsbanor, vilket gjorde dem till grund för internationella flygbolag under mellankrigstiden . De användes ofta som maritima patrullflygplan och luft-sjö-räddning , särskilt under tider av konflikt. Flygande båtar som PBY Catalina och Short Sunderland spelade nyckelroller i både Stillahavsteatern och Atlanten under andra världskriget.

Populariteten för flygbåtar slog gradvis av under det kalla kriget , delvis på grund av investeringarna i flygplatser under konflikten som underlättade införandet av större och snabbare landbaserade flygplan. Trots att den till stor del överskuggades fortsatte begränsad användning av typen hos vissa operatörer, som i fallet med Shin Meiwa US-1A och Martin JRM Mars . Under 2000-talet upprätthåller flygbåtar några nischanvändningar, som att släppa vatten på skogsbränder, lufttransport runt skärgårdar och tillgång till outvecklade områden. Många moderna sjöflygvarianter, oavsett om de är flytande eller flygande båttyper, är konvertibla amfibiska flygplan där antingen landningsutrustning eller flotationslägen kan användas för att landa och starta.

Historia

Tidiga pionjärer

Gabriel Voisin , flygpionjär, som gjorde en av de tidigaste flygningarna i ett sjöflygplan, med Henry Farman (till vänster) 1908.

Fransmannen Alphonse Pénaud lämnade in det första patentet på en flygmaskin med båtskrov och infällbart landningsutrustning 1876, men österrikiska Wilhelm Kress är berömd för att bygga det första sjöflygplanet Drachenflieger 1898, även om dess två 30 hk Daimler-motorer var otillräckliga för att ta av och det sjönk senare när en av dess två flottörer kollapsade.

Den 6 juni 1905 tog Gabriel Voisin fart och landade på floden Seine med en bogserad glidflygplan på flottör. Den första av hans ofördröjda flygningar var 150 meter. Han byggde senare ett motoriserat flottörplan i samarbete med Louis Blériot , men maskinen misslyckades.

Andra pionjärer försökte också fästa flottör till flygplan i Storbritannien, Australien, Frankrike och USA.

Den 28 mars 1910 flög fransmannen Henri Fabre det första framgångsrika eldrivna sjöflygplanet, Gnome Omega- drivna hydravion , ett trimaran- flottörplan . Fabres första framgångsrika start och landning med ett motoriserat sjöflygplan inspirerade andra flygare och han designade flottor för flera andra flygblad. Den första vattenflygplanstävlingen hölls i Monaco i mars 1912, med flygplan som använder flottor från Fabre, Curtiss, Tellier och Farman. Detta ledde till den första schemalagda passagerartrafiken med sjöflygplan vid Aix-les-Bains , med en fem-sits Sanchez-Besa från den 1 augusti 1912. Den franska flottan beställde sitt första flottplan 1912.

År 1911–12 konstruerade François Denhaut det första sjöflygplanet med en flygkropp som bildade ett skrov med olika konstruktioner för att ge hydrodynamisk lyft vid start. Dess första framgångsrika flygning var den 13 april 1912. Under 1910 och 1911 utvecklade den amerikanska banbrytande flygaren Glenn Curtiss sitt flottplan till det framgångsrika Curtiss Model D -landplanet, som använde ett större centralt flottör och sponsorer. Genom att kombinera flottör med hjul gjorde han de första amfibieflygningarna i februari 1911 och tilldelades den första Collier Trophy för amerikanska flygprestationer. Från 1912 resulterade hans experiment med ett skrovligt sjöflygplan i 1913 Model E och Model F , som han kallade "flygbåtar".

I februari 1911 tog USA: s flotta leveransen av Curtiss Model E och testade snart landningar på och start från fartyg med Curtiss Model D.

I Storbritannien började kapten Edward Wakefield och Oscar Gnosspelius att utforska möjligheten att fly från vatten 1908. De bestämde sig för att använda Windermere i Lake District , Englands största sjö . De sistnämnda första försöken att flyga lockade stora folkmassor, även om flygplanet misslyckades med att starta och krävde en omformning av flottörerna med funktioner i Borwicks framgångsrika fartygsskrov. Under tiden beställde Wakefield ett flottplan som liknar designen av Fabre Hydravion från 1910. I november 1911 hade både Gnosspelius och Wakefield flygplan som kunde fly från vatten och väntade på lämpliga väderförhållanden. Gnosspelius flygning var kortvarig när flygplanet kraschade i sjön. Wakefields pilot, som utnyttjade en lätt nordlig vind, tog dock framgångsrikt och flög på en höjd av 50 fot till Ferry Nab, där han gjorde en bred vändning och återvände för en perfekt landning på sjöns yta.

I Schweiz utrustade Emile Taddéoli Dufaux 4- biplan med simmare och startade framgångsrikt 1912. Ett sjöflygplan användes under Balkankrigen 1913, när en grekisk "Astra Hydravion" gjorde en rekognosering av den turkiska flottan och släppte fyra bomber.

Födelse av en bransch

Curtiss NC Flying Boat "NC-3" skimrar över vattnet före start 1919

1913, det Daily Mail tidningen sätta upp en 10.000 £ pris för första non-stop flyg korsning av Atlanten som snart var "förstärks av en ytterligare summa" från Kvinnors Aerial League of Great Britain. Den amerikanska affärsmannen Rodman Wanamaker blev fast besluten att priset skulle gå till ett amerikanskt flygplan och gav Curtiss Airplane and Motor Company i uppdrag att utforma och bygga ett flygplan som kunde göra flygningen. Curtiss utveckling av Flying Fish flygbåt 1913 förde honom i kontakt med John Cyril Porte , en pensionerad Royal Navy- löjtnant, flygplandesigner och testpilot som skulle bli en inflytelserik brittisk flygpionjär. Med tanke på att många av de tidiga olyckorna berodde på en dålig förståelse för hantering under kontakt med vattnet, gick parets ansträngningar för att utveckla praktiska skrovdesigner för att göra den transatlantiska korsningen möjlig.

Samtidigt startade det brittiska båtbyggföretaget J. Samuel White från CowesIsle of Wight en ny flygplansdelning och producerade en flygbåt i Storbritannien. Detta visades på London Air Show i Olympia 1913. Samma år producerade ett samarbete mellan SE Saunders båtvarv i East Cowes och Sopwith Aviation Company "Bat Boat", ett flygplan med ett consuta laminerat skrov som kunde fungera från land eller på vatten, som vi idag kallar ett amfibiskt flygplan . "Bat Bat" fullbordade flera landningar till sjöss och på land och tilldelades vederbörligen Mortimer Singer Prize . Det var det första all-brittiska flygplanet som kunde göra sex returflyg över fem mil inom fem timmar.

I den amerikanska Wanamaker-kommissionen byggde på Glen Curtiss tidigare utveckling och erfarenhet av Model F för den amerikanska flottan som snabbt resulterade i Amerika , utformat under Portes övervakning efter hans studie och omläggning av flygplanen; flygplanet var en konventionell biplankonstruktion med två-fack, oförstörda vingar med ojämnt spännvidd med två påskjutande inline-motorer monterade sida vid sida ovanför flygkroppen i mellanplanet. Vingtipspontoner fästes direkt under de nedre vingarna nära deras spetsar. Designen (senare utvecklad till modell H ), liknade Curtiss tidigare flygande båtar, men byggdes betydligt större så att den kunde bära tillräckligt med bränsle för att täcka 1800 km. De tre besättningsmedlemmarna fick plats i en helt sluten stuga.

Försök i Amerika började den 23 juni 1914 med Porte också som Chief Test Pilot; testning avslöjade snart allvarliga brister i designen; det var underdrivet, så motorerna ersattes med mer kraftfulla motorer monterade i traktorkonfiguration. Det fanns också en tendens för flygplanets näsa att försöka doppa när motoreffekten ökade medan man taxade på vatten. Detta fenomen hade inte påträffats tidigare, eftersom Curtiss tidigare konstruktioner inte hade använt så kraftfulla motorer eller stora bränsle- / lastbelastningar och så var relativt mer flytande. För att motverka denna effekt monterade Curtiss fenor på sidans sidor för att lägga till hydrodynamisk lyft, men ersatte snart dessa med sponsons , en typ av undervattensponton monterad parvis på vardera sidan om ett skrov. Dessa sponsorer (eller deras tekniska motsvarigheter) och det utsvängda, skårade skrovet skulle förbli ett framträdande inslag i flygbåtens skrovdesign under de kommande årtiondena. Med problemet löst återupptogs förberedelserna för övergången. Medan båten befanns hantera "tungt" vid start och krävde ganska längre startsträckor än väntat, valdes fullmånen den 5 augusti 1914 för den transatlantiska flygningen. Porte skulle styra Amerika med George Hallett som styrpilot och mekaniker.

Första världskriget

Curtiss och Portes planer avbröts av första världskrigets utbrott. Porte seglade till England den 4 augusti 1914 och återförenades med marinen som medlem av Royal Naval Air Service . Utnämnd till skvadronchef för Royal Navy Air Station Hendon , övertygade han snart amiralitetet om flygbåtarnas potential och han fick ansvaret för marinflygstationen vid Felixstowe 1915. Porte övertalade amiralitetet att kommandera (och senare köpa) Amerika och ett systerhantverk från Curtiss. Detta följdes av en order på 12 liknande flygplan, en modell H-2 och de återstående som modell H-4 . Fyra exempel på de senare samlades i Storbritannien av Saunders . Alla dessa liknade designen i Amerika och betecknades faktiskt alla som Amerika i Royal Navy-tjänsten. Motorerna ändrades dock från de underdrivna 160 hk Curtiss-motorerna till 250 hk Rolls-Royce Falcon- motorer. Den första satsen följdes av en order på 50 fler (totalt 64 Amerika över hela världen under kriget). Porte fick också tillstånd att modifiera och experimentera med Curtiss-flygplanet.

Curtiss H-4s visade sig snart ha ett antal problem; de var underdrivna, deras skrov var för svaga för långvariga operationer och de hade dåliga hanteringsegenskaper när de var flytande eller startade. En flygbåtpilot, major Theodore Douglas Hallam, skrev att de var "komiska maskiner, som väger långt under två ton; med två komiska motorer, när de fungerade, 180 hästkrafter; och komisk kontroll, näsa tung med motorer på och svans tunga i ett glid. "

Den Felixstowe F.2A , den första produktions sjöflygplan, och grunden för framtida utveckling.

På Felixstowe gjorde Porte framsteg inom flygbåtdesign och utvecklade en praktisk skrovdesign med det distinkta "Felixstowe-hacket". Portes första design som implementerades i Felixstowe var Felixstowe Porte Baby , en stor, tremotorig biplanflygbåt , som drivs av en central pusher och två utombordare Rolls-Royce Eagle- motorer.

Porte modifierade en H-4 med ett nytt skrov vars förbättrade hydrodynamiska egenskaper gjorde taxa, start och landning mycket mer praktiskt och kallade det Felixstowe F.1 .

Portes innovation av "Felixstowe-hacket" gjorde det möjligt för båten att övervinna sug från vattnet snabbare och bryta sig loss för flyg mycket lättare. Detta gjorde driften av båten mycket säkrare och mer tillförlitlig. Genombrottet "hack" skulle snart utvecklas till ett "steg", med den bakre delen av det undre skrovet kraftigt försänkt över den främre nedre skrovsektionen, och den egenskapen blev en funktion av både flygande båtskrov och sjöflygflottor. Det resulterande flygplanet skulle vara tillräckligt stort för att bära tillräckligt med bränsle för att flyga långa sträckor och skulle kunna ligga vid sidan av fartyg för att ta mer bränsle.

Porte designade sedan ett liknande skrov för den större flygbåten Curtiss H-12 som, även om den var större och mer kapabel än H-4, delade brister i ett svagt skrov och dålig vattenhantering. Kombinationen av det nya Porte-designade skrovet, den här gången utrustat med två steg, med vingarna på H-12 och en ny svans, och drivs av två Rolls-Royce Eagle- motorer, fick namnet Felixstowe F.2 och flög först i juli 1916, vilket visade sig vara mycket överlägsen Curtiss som den baserades på. Det användes som grund för alla framtida mönster. Det kom i produktion som Felixstowe F.2A, som användes som ett patrullflygplan, med cirka 100 färdiga i slutet av första världskriget. Ytterligare sjuttio byggdes, och dessa följdes av två F.2c, som byggdes vid Felixstowe .

I februari 1917 flögs den första prototypen av Felixstowe F.3 . Den var större och tyngre än F.2, vilket gav den större räckvidd och tyngre bombelastning, men sämre smidighet. Cirka 100 Felixstowe F.3 tillverkades före krigets slut.

Den Felixstowe F5 var avsedd att kombinera de goda egenskaperna hos F.2 och F.3, med prototypen första flygande maj 1918. Prototypen visade överlägsna egenskaper med sina föregångare, men för att underlätta produktionen var produktionsversionen modifierade att använda omfattande komponenter från F.3, vilket resulterade i lägre prestanda än F.2A eller F.3.

Portes slutliga design vid Seaplane Experimental Station var det 123 fot långa femmotoriga Felixstowe Fury- triplanet (även känt som "Porte Super-Baby" eller "PSB").

F.2-, F.3- och F.5-flygbåtar användes i stor utsträckning av Royal Navy för kustpatruller och för att söka efter tyska ubåtar . 1918 bogserades de på tändare mot de norra tyska hamnarna för att utöka sitt sortiment. den 4 juni 1918 resulterade detta i tre F.2As som deltog i en dogfight med tio tyska sjöflygplan, skjuter ner två bekräftade och fyra sannolikheter utan förlust. Som ett resultat av denna handling bländades målade brittiska flygbåtar för att underlätta identifiering i strid.

Felixstowe F5L under uppbyggnad vid Naval Aircraft Factory , Philadelphia, cirka 1920.

Den Curtiss Flygplan och Motor Company utvecklats oberoende sin design i den lilla Modell "F", den större Modell "K" (av vilka flera såldes till den ryska Naval Air Service), och Modell "C" för US Navy. Bland andra Curtiss byggde också Felixstowe F.5 som Curtiss F5L , baserat på de slutliga Porte-skrovdesignerna och drivs av American Liberty-motorer .

Samtidigt hade François Denhauts banbrytande flygbåtdesign utvecklats stadigt av det fransk-brittiska flygbolaget till en rad praktiska hantverk. Mindre än Felixstowes tjänade flera tusen FBA med nästan alla de allierade styrkorna som spaningsfartyg och patrullerade Nordsjön, Atlanten och Medelhavet.

I Italien utvecklades flera sjöflygplan, med början med L-serien och framsteg med M-serien. I synnerhet Macchi M.5 var extremt manövrerbar och smidig och matchade de landbaserade flygplan som den var tvungen att kämpa med. Totalt byggdes 244. Mot slutet av första världskriget flögs flygplanet av italienska flottan Aviation, United States Navy och United States Marine Corps airmen. Ensign Charles Hammann vann den första hedersmedaljen som tilldelades en amerikansk marinflygare i en M.5.

Den Aeromarine Plane och Motor Company byggde några av de största havsplan tiden i Keyport, New Jersey. Uppercu etablerade fabriken på en 66 hektar stor anläggning 1917 och byggde Aeromarine 75 och Aeromarine AMC flygbåtar som tillsammans med Aeromarine West Indies Airways flög flygpost till Florida, Bahamas och Kuba tillsammans med att vara passagerarbärare.

Det tyska flygplanstillverkningsföretaget Hansa-Brandenburg byggde flygbåtar som började med modellen Hansa-Brandenburg GW 1916. Det österrikisk-ungerska företaget Lohner-Werke började bygga flygbåtar, med början från Lohner E 1914 och den senare (1915) inflytelserika Lohner L- version.

Mellankrigstiden

I september 1919 började det brittiska företaget Supermarine att driva den första flygbåtstjänsten i världen, från Woolston till Le Havre i Frankrike , men den var kortvarig.

En Curtiss NC-4 blev det första flygplanet att flyga över Atlanten 1919 och korsade via Azorerna . Av de fyra som gjorde försöket var det bara en som slutförde flygningen. Innan utvecklingen av mycket tillförlitliga flygplan var förmågan att landa på vatten en önskvärd säkerhetsfunktion för transoceaniska resor.

År 1923 introducerades den första framgångsrika kommersiella flygbåtstjänsten med flyg till och från Kanalöarna . Den brittiska flygindustrin upplevde snabb tillväxt. Regeringen bestämde att nationalisering var nödvändig och beordrade fem flygbolag att gå samman för att bilda det statliga Imperial Airways i London (IAL). IAL blev det internationella flaggbärande brittiska flygbolaget som tillhandahöll passagerar- och posttransportförbindelser mellan Storbritannien och Sydafrika med flygplan som Short S.8 Calcutta .

Under 1920-talet utförde Royal Air Force (RAF) Fjärran Östern-flygningen en serie "visar flaggan" långdistansbildningsflyg med den nyutvecklade Supermarine Southampton . Den kanske mest anmärkningsvärda av dessa flygningar var en 43 500 km expedition som genomfördes 1927 och 1928; det utfördes av fyra Southamptons i Fjärran Östern-flygningen , och gick ut från Felixstowe via Medelhavet och Indien till Singapore . Både RAF och Supermarine fick stor uppmärksamhet från dessa flygningar, liksom bevisade att flygbåtar hade utvecklats till att bli tillförlitliga medel för långväga transporter.

Flygande båtar av Ad Astra Aero SA vid vattenflygplatsen Zürichhorn , Uetliberg i bakgrunden (~ 1920)

På 1930-talet gjorde flygbåtar det möjligt att ha regelbunden lufttransport mellan USA och Europa och öppnade nya flygrutter till Sydamerika, Afrika och Asien. Foynes , Irland och Botwood , Newfoundland och Labrador var terminalen för många tidiga transatlantiska flygningar. I områden där det inte fanns några flygfält för landbaserade flygplan, kunde flygbåtar stanna vid små ö-, flod-, sjö- eller kuststationer för att tanka och fylla på nytt. De Pan Am Boeing 314 "Clipper" plan tog exotiska destinationer som Fjärran Östern inom räckhåll för flygresenärer och kom att representera romantik av flyg.

År 1931 nådde post från Australien Storbritannien på bara 16 dagar - mindre än hälften av den tid som sjön tog. Det året bjöd in regeringsanbud på båda sidor av världen ansökningar om att driva nya passagerar- och posttjänster mellan ändarna av det brittiska imperiet , och Qantas och IAL lyckades med ett gemensamt bud. Ett företag under kombinerat ägande bildades sedan, Qantas Empire Airways. Den nya tio dagars trafiken mellan Rose Bay, New South Wales (nära Sydney ) och Southampton var en sådan framgång med brevförfattare att kortvarigt överskred postvolymen över flygplanets lagringsutrymme.

En bättre lösning på problemet sökte den brittiska regeringen under början av 1930-talet, som släppte en specifikation som krävde ett nytt stort flygplan som kunde rymma upp till 24 passagerare i rymlig komfort tillsammans med tillräckligt med utrymme för flygpost eller gods samtidigt som de kunde en marschfart på 170 MPH och en räckvidd på minst 700 miles; kapaciteten för ett utökat intervall på 2000 mil för att tjäna Nordatlantens rutt fastställdes också. Ursprungligen avsedd för användning av IAL, samtyckte partner Qantas till initiativet och åtog sig att köpa sex av den nya Short S23 "C" -klassen eller "Empire" flygbåtar också. Eftersom Empire beställdes från flygproducenten Short Brothers , uppskattades Empire som "ett av världens djärvaste experiment inom luftfart", medan tidiga skeptiker hänvisade till ordern mindre gynnsamt som ett "gamble". IAL var så imponerade av imperiet att det gjorde en uppföljningsorder för ytterligare 11; i kombination med den ursprungliga beställningen på 28 flygande båtar var detta den största enskilda order som någonsin har placerats för ett brittiskt civilt flygplan vid den tiden.

" Maia och Mercury ", strax före den första transatlantiska flygningen, augusti 1938

Att skicka e-post så snabbt som möjligt genererade mycket konkurrens och några innovativa mönster. En variant av Short Empire-flygbåtar var den konstiga " Maia och Mercury ". Det var ett fyrmotors flottörflygplan "Mercury" (den bevingade budbäraren) fixerad ovanpå "Maia", en kraftigt modifierad flygbåt med kort imperium. Den större Maia tog fart och bar den mindre kvicksilver lastad till en vikt större än den kunde ta av. Detta gjorde att Merkurius kunde bära tillräckligt med bränsle för en direkt transatlantisk flygning med posten. Tyvärr var detta av begränsad nytta, och kvicksilver måste returneras från Amerika med fartyg. Mercury satte upp ett antal avståndsrekord innan tankning under flygning antogs.

Sir Alan Cobham utformade en metod för tankning under flygning på 1930-talet. I luften kunde Short Empire laddas med mer bränsle än det kunde ta fart med. Korta flygbåtar från Empire som betjänar den transatlantiska korsningen tankades över Foynes; med den extra bränslebelastningen kunde de ta en direkt transatlantisk flygning. En Handley Page HP54 Harrow användes som bränsletankfartyg.

Dornier Do X över en hamnstad i Östersjön, 1930

Den tyska flygbåten Dornier Do X skilde sig märkbart från dess motsvarigheter i Storbritannien och USA. Det hade vingliknande utsprång från flygkroppen, kallade sponsons , för att stabilisera det på vattnet utan att det behövdes vingmonterade utombordare. Denna funktion var banbrytande av Claudius Dornier under första världskriget på hans Dornier Rs. Jag jätteflygbåt och fulländade på Dornier Wal 1924. Den enorma Do X drevs av 12 motorer och bar en gång 170 personer som ett reklamstunt. Det flög till Amerika 1930–31 och korsade Atlanten via en indirekt väg över 9 månader. Det var den största flygande båten på sin tid, men var kraftigt understyrd och begränsades av ett mycket lågt driftstak. Endast tre byggdes, med en mängd olika motorer installerade, i ett försök att övervinna bristen på kraft. Två av dessa såldes till Italien.

Den Dornier Wal var "lätt den största kommersiella framgången i historien om marina luftfart". Över 250 byggdes i Italien, Spanien, Japan, Nederländerna och Tyskland. Många flygbolag trafikerade Dornier Wal på schemalagda passagerar- och posttjänster. Wals användes av upptäcktsresande, för ett antal banbrytande flygningar och av militären i många länder. Även om han först hade flugit 1922, men från 1934 till 1938 drev Wals övervattenssektorerna i Deutsche Luft Hansa södra Atlanten luftposttjänst.

Andra världskriget

Det militära värdet av flygande båtar var välkänt och varje land som gränsade till vatten drev dem i militär kapacitet vid utbrottet av andra världskriget . Flygande båtar som PBM Mariner patrullbomber, PBY Catalina , Short Sunderland och Grumman Goose anskaffades i stort antal. Sunderland, som utvecklades parallellt med den civila imperiets flygbåt, var en av de mest kraftfulla och mest använda flygbåtarna under hela konflikten, medan Catalinas var en av de mest producerade ASW under kriget, med över 2661 som producerades under Ensam i USA.

Flygande båtar användes vanligtvis för att utföra olika uppgifter från undervattenspatrull till luft-havsräddning och skottlossning för slagskepp. De skulle återhämta nedstängda flygare och fungera som scoutflygplan över de stora avstånden från Stillahavsteatern och Atlanten , lokalisera i fiendens fartyg och sjunka många ubåtar. I maj 1941 upptäcktes det tyska slagskeppet Bismarck av en PBY Catalina som flyger ut ur Castle Archdale Flying Boat Base , Lower Lough Erne , Nordirland. Ett flyg av Catalinas såg den japanska flottan närma sig Midway Island och började slaget vid Midway .

Den 3 april 1940 attackerades ett enda Sunderland utanför Norge av sex tyska Junkers Ju 88C- krigare. under förlovningen sköt den en, skadade en annan tills den drog sig tillbaka och körde iväg resten. Tyskarna fick enligt uppgift smeknamnet Sunderland Fliegendes Stachelschwein ("Flying Porcupine") på grund av dess defensiva eldkraft. Sunderlands i Medelhavsteatern visade sig vid flera högprofilerade tillfällen och flög många evakueringsuppdrag under det tyska beslagetKreta , var och en med så många som 82 passagerare. En Sunderland flög rekognoseringsuppdraget för att observera den italienska flottan vid ankar i Taranto före den berömda Royal Navy Fleet Air Arm s torpedattack den 11 november 1940 .

Prototypen BV 238 V1 i juni 1944

Krigets största flygbåt var Blohm & Voss BV 238 , som också var det tyngsta planet att flyga under andra världskriget och det största flygplanet som byggdes och flög av någon av axelmakterna . Endast den första prototypen någonsin flög med början flygförsök i april 1944. Månader senare, var det strafed och delvis sjunkit medan förtöjda vid sjön Schaal , öster om Hamburg ; den återvände aldrig till flyg, utan sänktes avsiktligt på djupt vatten efter konfliktens slut.

Kawanishi H8K , 1941–1945

Den kejserliga japanska flottan drev det som ofta har beskrivits som den bästa flygbåten i konflikten, Kawanishi H8K . Dess design baserades på dess omedelbara föregångare, Kawanishi H6K , men var ett betydligt större och längre räckviddsplan som konstruerades på begäran av marinen strax före krigsutbrottet. Natten den 4 mars 1942 genomförde två H8Ks den andra rädden på Pearl Harbor och tankade på väg med ubåt vid French Frigate Shoals för att uppnå det nödvändiga intervallet; dålig sikt orsakade att denna attack på Pearl Harbor misslyckades med att uppnå någon betydande skada. En förbättrad H8K2-variant av typen, med extremt tung defensiv beväpning, introducerades också.

I november 1939 omstrukturerades IAL till tre separata företag: British European Airways , British Overseas Airways Corporation (BOAC) och British South American Airways (som slogs samman med BOAC 1949), med ändringen officiell den 1 april 1940. BOAC fortsatte att driva flygbåtstjänster från Poole Harbours (något) säkrare gränser under krigstiden och återvände till Southampton 1947. När Italien gick in i kriget i juni 1940 stängdes Medelhavet för allierade flygplan och BOAC och Qantas körde Horseshoe Route mellan Durban och Sydney använder Short Empire flygbåtar.

Martin Company producerade prototypen XPB2M Mars baserat på deras PBM Mariner patrullbomber, med flygprov mellan 1941 och 1943. Mars omvandlades av marinen till ett transportflygplan som betecknades XPB2M-1R. Nöjd med prestationen beställdes 20 av den modifierade JRM-1 Mars. Den första av de fem Mars-flygande båtarna kom in i tjänst med färjor till Hawaii och Stillahavsöarna den 23 januari 1944. Efter konfliktens slut valde marinen att minska ordern och köpte endast de fem flygplanen. De fem Mars slutfördes och den sista levererades 1947.

Efterkriget

Efter slutet av andra världskriget minskade användningen av flygbåtar snabbt av flera skäl. Förmågan att landa på vatten blev mindre av en fördel på grund av den betydande ökningen av antalet och längden på landbaserade banor under konflikten. När tillförlitligheten, hastigheten och räckvidden för landbaserade flygplan ökade minskade flygbåtarnas kommersiella konkurrenskraft; deras design komprometterade aerodynamisk effektivitet och hastighet för att åstadkomma vattenburen start och landning. Att tävla med nya civila jetflygplan som de Havilland Comet och Boeing 707 visade sig omöjligt.

Den Hughes H-4 Hercules , under utveckling i USA under kriget, var ännu större än BV 238 men det gjorde inte flyga förrän 1947. Spruce Goose , som 180 ton H-4 fick smeknamnet, var den största flygande båt någonsin att flyga. Genomfördes under senatsutfrågningar om Hughes användning av statliga medel för dess konstruktion, hävdades den korta hoppen på ungefär en mil på 70 fot över vattnet av "Flying Lumberyard" av Hughes som H-4: s rättfärdigande. Nedskärningar i utgifterna efter kriget och försvinnandet av dess avsedda uppdrag som en transatlantisk transport lämnade H-4 utan syfte. Trots att de aldrig flyger igen höll ett heltidsbesättning på 300 arbetare H-4 i flygvärdigt skick i en klimatstyrd hangar fram till Hughes död 1976.

I början av 1944 utfärdade British Air Ministry ett kontrakt för produktion av en liten jetdriven flygbåt, Saunders-Roe SR.A / 1 , som var avsedd att användas som ett luftförsvarsflygplan optimerat för användning i Stillahavsteatern. . Genom att anta jetdrivning för den flygande båten var det möjligt att utforma den med ett skrov snarare än att göra det till ett flottörplan , och därmed eliminera de prestationshandikapp som vanligtvis åläggs flottörplan. Det beräknades kunna nå hastigheter på upp till 520 km / h vid 40 000 fot. På grund av SR.A / 1: s upplevda värde i kriget mot det kejserliga Japan, vidtogs åtgärder i ett tidigt utvecklingsstadium mot omedelbar kvantitetsproduktion. Men på grund av konfliktens slut försvann trycket för SR.A / 1 snabbt.

Den 16 juli 1947 utförde SR.A / 1-prototypen sin jungfru, vilket snabbt bevisade dess sundhet när det gäller prestanda och hantering. Emellertid bedömde tjänstemän att ett sådant flygplan var onödigt och att hangarfartyget hade visat ett mycket mer effektivt sätt att projicera luftmakt över haven. Under slutet av 1950, strax efter Koreakrigets utbrott , väcktes intresset för SR.A / 1-programmet kort upp igen bland brittiska och amerikanska tjänstemän, med vilka data hade delats i projektet. Emellertid visade sig den flygande båtkämpen vara föråldrad jämfört med allt mer kapabla landbaserade fighters, vilket ledde till en andra och sista avbokning.

Under Berlin Airlift (som varade från juni 1948 till augusti 1949) användes tio Sunderlands och två Hythes för att transportera varor från FinkenwerderElben nära Hamburg till isolerade Berlin och landade på Havelsee bredvid RAF Gatow tills den isade. Sunderlands användes särskilt för att transportera salt, eftersom deras flygplan redan var skyddade mot korrosion från havsvatten. Att transportera salt i standardflygplan riskerade snabb och svår strukturell korrosion vid spill. Dessutom användes tre flygbåtar från Aquila Airways under flyglyften.

Efter att ha vänt trenden grundades 1948 Aquila Airways för att betjäna destinationer som fortfarande var oåtkomliga för landbaserade flygplan. Detta företag drivte flygande båtar Short S.25 och Short S.45 från Southampton på rutter till Madeira , Las Palmas , Lissabon , Jersey , Mallorca , Marseille , Capri , Genua , Montreux och Santa Margherita . Från 1950 till 1957 drev Aquila också en tjänst från Southampton till Edinburgh och Glasgow . Aquila Airways flygbåtar chartrades också för engångsresor, vanligtvis för att distribuera trupper där schemalagda tjänster inte fanns eller där det fanns politiska överväganden. Den längsta stadgan 1952 var från Southampton till Falklandsöarna . 1953 chartrades de flygande båtarna för resor till trupper till Freetown och Lagos och en speciell resa från Hull till Helsingfors för att flytta ett fartygs besättning. Flygbolaget upphörde med verksamhet den 30 september 1958.

Saunders-Roe Princess G-ALUN på Farnborough SBAC Show i september 1953

Den 22 augusti 1952 utförde Saunders-Roe Princess , en av de största och lyxiga flygbåtarna som någonsin utvecklats, sin jungfru. Medan flygprovningen av den innovativa och ambitiösa flygbåten gick relativt smidigt och bestämde att prinsessan verkligen kunde uppnå sina planerade prestandasiffror, skulle bara en prototyp av typen någonsin flyga. Trots beviljandet av ett luftvärdighetsbevis och som representerade toppen av tidens utveckling av flygbåt var inga kunder villiga att göra fasta beställningar till prinsessan. Detta trots rapporter om att flera blivande operatörer, inklusive Aquila Airways och Aero Spacelines , hade försökt köpa exempel.

1951 utförde BOAC en djupgående omvärdering av sina stående krav och fastställde att flygbolaget inte hade något nuvarande behov av prinsessan eller någon ny stor flygbåt. Flygbolaget hade redan valt att avsluta sina befintliga flygbåtstjänster under föregående år. Fram till 1974 drev Ansett Australia en flygbåtstjänst från Rose Bay till Lord Howe Island med Short Sandringhams .

US Navy fortsatte att driva flygbåtar (särskilt Martin P5M Marlin ) fram till slutet av 1960-talet. Under 1950-talet hade den amerikanska flottan uppmuntrat utvecklingen av en jetdriven sjöflygplanbombare, Martin P6M Seamaster ; dock utvecklades dess utveckling av ogynnsamma hanteringsegenskaper över Mach 0,8, inklusive snabba förändringar i riktad trimning, kraftig buffering och vingfall, vilket gjorde det omöjligt för service tills dessa tendenser korrigerades. Efter den amerikanska flottans tillbakadragande av stöd försökte Martin framgångsrikt marknadsföra SeaMaster till den civila marknaden och ommärkta det som SeaMistress , men initiativet tog inga tagare.

Under 1950-talet genomförde den japanska flygplanstillverkaren ShinMeiwa Industries interna designstudier för att utveckla flygbåtar som skulle visa högre nivåer av sjövärdighet än sina föregångare. Under det följande decenniet utvecklade företaget Shin Meiwa US-1A , en ny generation flygbåt, för att uppfylla Japans krav på ett maritimt patrullflygplan med ASW-verksamhet. Den ursprungliga modellen, betecknad PS-1 , följdes snabbt av en dedikerad sök-och-räddnings- (SAR) -variant, US-1 , även om detta tekniskt sett var en amfibie snarare än en flygande båt genom sina modifierade mönster. Shin Meiwa utvecklade ytterligare flygbåtskoncept under denna period, inklusive Shin Meiwa MS (medelstora sjöflygplan), en långväga flygbåt med 300 passagerare med eget strandutrustning; och det gigantiska Shin Meiwa GS (jätte sjöflygplan) med en kapacitet på 1200 passagerare som sitter på tre däck.

Tjugoförsta århundradets utveckling

Formen på Short Empire , en brittisk flygbåt på 1930-talet, var en förkunnare av formen på 20-talets flygplan som ännu inte kommit. Idag har dock riktiga flygbåtar till stor del ersatts av sjöflygplan med flottörer och amfibiska flygplan med hjul. Den Beriev Be-200 twin-jet amfibiska flygplan har varit en av de närmaste "levande" ättlingar till de tidigare flygande båtar, tillsammans med de större amfibiska plan som används för att bekämpa skogsbränder. Det finns också flera experiment- / kit-amfibier som Volmer Sportsman , Quikkit Glass Goose , Airmax Sea Max , Aeroprakt A-24 och Seawind 300C .

Den ShinMaywa US-2 är en stor STOL amfibieflygplan avsedd för luft-sea räddningsarbete, som härrör från den tidigare US-1. Det första exemplet levererades till Japan Maritime Self Defense Force 2009; tjänsten har ersatt sin US-1-flotta med US-2. En civilorienterad brandbekämpningsvariant av US-2 har också utformats och marknadsförts till potentiella kunder.

Den Canadair CL-415 , en förbättrad modell av Canadair CL-215 är en in-produktion flygfartyg i tjugoförsta århundradet. Typen har huvudsakligen använts för skogsbrandsbekämpning, men har också använts i andra kapaciteter, såsom ett maritimt patrullflygplan.

Det tyska företaget Dornier Seawings , en off-shoot av det ursprungliga Dornier-företaget, har upprepade gånger meddelat planer på att starta produktion av sin SeaStar kompositflygbåt. I februari 2016 lanserade Dornier den förbättrade CD2 SeaStar.

Under 2010-talet lanserade det statliga företaget Aviation Industry Corporation of China (AVIC) ett program för att utveckla en massiv ny amfibie, AVIC AG600 . Den 24 december 2017 gjorde den sin jungfrun från Zhuhai Jinwan flygplats . Målmarknaderna för AVIC AG600 inkluderar exportförsäljning, där länder som Nya Zeeland och Malaysia har uttryckt intresse.

Den ICON A5 är en amphibious flygplan i ljus sport klassen. Den progressiva Aerodyne Searey är en amphibious flygplan i ljus-sport klass, tillgängligt som ett kit byggd experimentella eller fabriken byggs flygplan

Galleri

Se även

Referenser

Citat

Bibliografi

  • Amtmann, Hans. De försvinnande gemen. Monogram, 1988.
  • Andrews, CF och EB Morgan. Supermarine Aircraft Sedan 1914 . London: Putnam, 1981. ISBN  0-370-10018-2 .
  • Barnes, CH; James, DN (1989). Shorts Flygplan sedan 1900 . Putnam: Putnam. ISBN 0-85177-819-4.
  • Buttler, Tony (2004). Brittiska hemliga projekt: kämpar och bombplan, 1935–1950 . Leicester: Midland. ISBN 9781857801798.
  • Cacutt, Len. "Världens största flygplan", Exeter Books, New York, NY, 1988. ISBN  0-7917-0011-9 .
  • Davies, REG Pan Am: Ett flygbolag och dess flygplan . New York: Orion Books, 1987. ISBN  0-517-56639-7 .
  • Dietrich, Noah; Thomas, Bob (1972). Howard, The Amazing Mr. Hughes . Greenwich: Fawcett Publications, Inc.
  • Eden, Paul, red. Encyclopedia of Aircraft of WW II . Leicester, Storbritannien: Silverdale Books / Bookmart Ltd, 2004. ISBN  1-84509-013-6 .
  • Francillon, Ph.D., René J. Japanska flygplan från Stillahavskriget . London: Putnam & Company, 1970 (2: a upplagan 1979). ISBN  978-0-370-30251-5 .
  • Francillon, René J. McDonnell Douglas Aircraft sedan 1920: Volym II . Annapolis, Maryland: Naval Institute Press, 1990. ISBN  1-55750-550-0 .
  • Grön, William. Krigsflygplan från andra världskriget, Volym fem: flygande båtar . London: Macdonald & Co. (Publishers) Ltd., 1962. ISBN  978-0-356-01449-4 .
  • Green, William (2010). Aircraft of the Third Reich (1: a upplagan). London: Aerospace Publishing Limited. ISBN 978-1-900732-06-2.
  • Skrov, Norman. Solentens flygbåtar: Ett porträtt av en guldålder av flygresor (flygarv). Great Addington, Kettering, Northants, Storbritannien: Silver Link Publishing, 2002. ISBN  1-85794-161-6 .
  • Kaplan, Philip. "Big Wings: De största flygplanen som någonsin byggts." Penna och svärdet, 2005. ISBN  1-84415-178-6 .
  • King, HF (14 december 1950). "Vattenbaserade kämpar: en översiktshistoria och en undersökning av moderna möjligheter" . Flyg . 58 (2186): 551–555.
  • Legg, David. Consolidated PBY Catalina: The Peacetime Record . Annapolis, Maryland: US Naval Institute Press, 2002. ISBN  1-55750-245-5 .
  • London, Peter. Brittiska flygbåtar . Stroud, Storbritannien: Sutton Publishing, 2003. ISBN  0-7509-2695-3 .
  • London, Peter. Saunders och Saro Aircraft sedan 1917 . London, Storbritannien: Conway Maritime Press Ltd, 1988. ISBN  0-8517-7814-3 .
  • Nevin, David. The Pathfinders (The Epic of Flight-serien). Alexandria, Virginia: Time Life Books, 1980. ISBN  978-1-84447-032-7 .
  • Nicolaou, Stephane (1998) [1996], Flying Boats & Seaplanes: A history from 1905 , översatt av Robin Sawers, Devon: Bay Books View Ltd, s. 9, ISBN 1901432203
  • Norris, Geoffrey. The Short Empire Boats (flygplan i profilnummer 84). Leatherhead, Surrey, Storbritannien: Profile Publications Ltd., 1966.
  • Norris, Geoffrey. The Short Sunderland (flygplan i profilnummer 189). London: Profilpublikationer, 1967.
  • Raymer, EC Descent Into Darkness . Presidio Press, 1996. ISBN  0-89141-589-0 .
  • Richards, MC "Kawanishi 4-Motor Flying-Boats (H6K 'Mavis' och H8K 'Emily')". Flygplan i profil Volym 11 . Windsor, Berkshire, Storbritannien: Profile Publications Ltd., 1972.
  • Piet, Stan; Raithel, Al (2001). Martin P6M SeaMaster . Bel Air, Maryland: Martineer Press. ISBN 0-9700662-0-1.
  • Van der Klaauw, Bart. Water- en Transportviegtuigen Wereldoorlog II (på nederländska). Alkmaar, Nederländerna: Uitgeverij de Alk. ISBN  978-90-6013-677-5 .
  • Werner, HA Iron Coffins: A U-boat Commander's War, 1939–45 . London: Cassells, 1999. ISBN  0-304-35330-2 .
  • Yenne, Bill. Sjöflygplan och flygbåtar: En tidlös samling från luftfartens guldålder . New York: BCL Press, 2003. ISBN  1-932302-03-4 .

externa länkar