Eric Brown (pilot) - Eric Brown (pilot)

Eric Brown
Brown som löjtnant RNVR
Smeknamn)	Winkle
Född	( 1919-01-21 )21 januari 1919 Leith , Skottland
Död	21 februari 2016 (2016-02-21)(97 år) Redhill , Surrey , England
Trohet	Storbritannien
Service/ filial	Kungliga flottan
År i tjänst	1939–1970
Rang	Kapten
Strider/krig	Andra världskriget
Utmärkelser
Annat arbete

Den 3 december 1945 blev Brown den första piloten som landade och startade (bild) från ett hangarfartyg i ett jetflygplan när han flög en Havilland Sea Vampire till HMS  Ocean .

Kapten Eric Melrose "Winkle" Brown , CBE , DSC , AFC , Hon FRAeS , RN (21 januari 1919 - 21 februari 2016) var en brittisk officer och testpilot i Royal Navy som flög 487 typer av flygplan, mer än någon annan i historien.

Brown innehar världsrekordet för flest hangarfartyg däck starter och landningar som utförs (2407 och 2271 respektive) och uppnått flera "firsts" i sjö flyg , inklusive de första landningar på ett hangarfartyg av ett tvåmotorigt flygplan, ett flygplan med en trehjulig underrede , ett jetflygplan och ett roterande flygplan.

Han flög nästan alla kategorier av Royal Navy och Royal Air Force -flygplan: segelflygplan, jaktplan, bombplan, flygplan, amfibie, flygbåt och helikopter . Under andra världskriget flög han många typer av fångade tyska, italienska och japanska flygplan, inklusive nya jet- och raketflygplan. Han var en pionjär inom jet -teknik in i efterkrigstiden.

Tidigt liv

Brown föddes i Leith , nära Edinburgh , Skottland . Hans far var en tidigare ballongobservatör och pilot i Royal Flying Corps (RFC) och Brown flög först när han var åtta eller tio när han togs upp i en Gloster Gauntlet av sin far, den yngre Brown som satt på sin fars knä.

År 1936 tog Browns far honom för att se OS 1936 i Berlin. Hermann Göring hade nyligen meddelat förekomsten av Luftwaffe , och Brown och hans far träffades och blev inbjudna att delta i sociala sammankomster av medlemmar i den nyligen avslöjade organisationen. Vid ett av dessa möten, Ernst Udet , en före detta första världskriget kämpeöverdängare, fascinerades att göra bekantskap med Brown senior, en före detta RFC pilot, och erbjöd sig att ta hans son Eric upp flyga med honom. Eric accepterade ivrigt tyskarens erbjudande och efter hans ankomst till det utsedda flygfältet i Halle flög han snart i en tvåsitsig Bücker Jungmann . Han återkallade händelsen nästan 80 år senare på BBC -radioprogrammet Desert Island Discs ,

Du pratar om aerobatik - vi gjorde alla tror jag och jag hängde på min mage. Så när vi landade och han gav mig mitt livs skräck eftersom vi närmade oss upp och ner och sedan rullade han ut i tid för att landa, sa han till mig när jag klev ur cockpiten och slog mig mellan axeln- blad, och gav mig de gamla WW1-stridsflygarnas hälsning, Hals- und Beinbruch , vilket betyder bruten nacke och benbrott men det var deras hälsning. Men han sa till mig, du kommer att göra en bra jaktpilot - gör mig två tjänster: lär dig att tala tyska flytande och lär dig att flyga.

Under de olympiska spelen såg Brown att Hitler skakade hand med Jesse Owens.

År 1937 lämnade Brown Royal High School och gick in på University of Edinburgh och studerade moderna språk med tonvikt på tyska. När han var där gick han med på universitetets luftenhet och fick sin första formella flyginstruktion. I februari 1938 återvände han till Tyskland under sponsring av utrikesdepartementet, efter att ha blivit inbjuden att delta på bilutställningen 1938 av Udet, då en generalmajor i Luftwaffe. Där såg han demonstrationen av Focke-Wulf Fw 61- helikoptern som flög av Hanna Reitsch inför en liten skara inne i Deutschlandhalle . Under detta besök träffade han och lärde känna Reitsch, som han också hade träffat kort 1936.

Under tiden hade Brown blivit utvald att delta som utbytesstudent vid Schule Schloss Salem , som ligger vid Bodensjöns strand , och det var där i Tyskland som Brown väcktes med ett högt knack på dörren en morgon i september 1939. När han öppnade dörren möttes han av en kvinna med beskedet att " våra länder är i krig ". Strax efter greps Brown av SS . Men efter tre dagars fängelse eskorterade de bara Brown i sin MG Magnette -sportbil till den schweiziska gränsen och sa att de tillät honom att behålla bilen eftersom de "inte hade några reservdelar för den".

Krigstjänst

En bild från HMS  Audacity från 1941 efter hennes konvertering i juli 1941 till en eskortbärare; Brown tjänstgjorde på henne i 802 -skvadronen tills transportören torpederades i Atlanten i december 1941

När han återvände till ett Förenade kungariket och sedan i krig, anslöt han sig till Royal Air Force Volunteer Reserve innan han sedan gick med i Royal Navy Volunteer Reserve som en Fleet Air Arm -pilot, där han postades till 802 Naval Air Squadron , som initialt tjänstgjorde på den första eskortbäraren , HMS  Audacity , konverterad och därmed namngiven i juli 1941. Han flög en av transportörens Grumman Martlets . Under sin tjänstgöring ombord på Audacity sköt han ner två Focke-Wulf Fw 200 Condor sjöpatrullflygplan , med hjälp av front-on-attacker för att utnyttja den blinda fläcken i deras defensiva beväpning.

Audacity var torpeder och sjunkit 21 december 1941 av den tyska ubåten  U-751 , under befäl av Gerhard Bigalk . Det första räddningsfartyget lämnade på grund av varningar från en närliggande U-båt , och Brown lämnades i havet över natten med ett minskande band av överlevande, tills han räddades nästa dag. Han var en av två av de 24 som överlevde hypotermin ; resten gav efter för kylan. Av komplementet 480 överlevde 407,

Förlusten av liv var sådan att 802 skvadron upplöstes fram till februari 1942. Den 10 mars 1942 tilldelades Brown Distinguished Service Cross för sin tjänst på Audacity , i synnerhet "För tapperhet och skicklighet i aktion mot fiendens flygplan och för att skydda en konvoj mot tunga och ihållande fiendeangrepp ".

Efter förlusten av Audacity återupptog Brown operationell flygning och skickades ut till Royal Canadian Air Force (RCAF) skvadroner som följde eskortoperationer till USAAF Boeing B-17 Flying Fortress bombplan över Frankrike. Hans jobb var att träna dem i däcklandningstekniker, även om utbildningen ägde rum på flygfält. Som en form av quid pro quo gick han med dem i stridsoperationer.

Operativ igen 1943 gick han tillbaka till Royal Aeronautical Establishment (RAE) denna gång för att utföra experimentflygning, nästan omedelbart förflyttad till södra Italien för att utvärdera fångade Regia Aeronautica- och Luftwaffe -flygplan. Denna Brown gjorde nästan ingen undervisning, information måste hämtas från alla dokument som fanns tillgängliga. Efter fullbordandet av dessa uppgifter skickade hans befälhavare, som var imponerad av hans prestation, tillbaka honom till RAE med rekommendationen att han skulle anställas på Aerodynamics Flight -avdelningen i Farnborough. Under den första månaden i flygningen flög Brown 13 flygplanstyper, inklusive en fångad Focke-Wulf Fw 190 .

Brown skickades till Royal Aircraft Establishment (RAE) i Farnborough , där hans erfarenhet av däcklandningar efterlystes. Medan han var där utförde han initialt testning av den nyligen marinerade Sea Hurricane och Seafire . Hans förmåga till däcklandningar ledde till att han postade för att testa transportörernas landningsarrangemang innan de togs i bruk. Testet involverade flera kombinationer av landningspunkt och flygplanstyp, med resultatet att han i slutet av 1943 hade utfört cirka 1500 däcklandningar på 22 olika transportörer. På sex år på RAE erinrade Brown om att han nästan aldrig tog en enda dags ledighet. Under bärare kompatibilitets prövningar Brown kraschlandat en Fairey Firefly Mk I, Z1844 , på däck HMS  Pretoria slott den 9 september 1943, då den avledare krok indikatorn felaktigt visade kroken var i "down" -läget, förvärras av slagman som inte märkte att kroken inte var nere. Kämpen träffade krocken, klippte av underredet och strimlade propellern, men han var oskadd.

Medan han var i Farnborough som chef för marinprovningspilot, var Brown inblandad i däcklandningsförsöken på de Havilland Sea Mosquito , det tyngsta flygplan som ännu har valts att flygas från ett brittiskt transportföretag. Brown landade en för första gången på HMS  Indefatigable den 25 mars 1944. Detta var den första landningen på en transportör med ett tvåmotorigt flygplan. Den snabbaste hastigheten för däcklandning var 86 knop (159 km/h; 99 mph), medan flygplanets stallhastighet var 110 knop (200 km/h; 130 mph). Han flög också flera stints med Fighter Command i luftförsvaret i Storbritannien. Under denna tid, sommaren 1944, förstördes Browns hem av en V-1 "Doodlebug" kryssningsmissil, som skakade sin fru och orsakade allvarlig skada på deras städare. Vid denna tidpunkt var RAE den ledande myndigheten för höghastighetsflygning och Brown engagerade sig i den här typen av tester, flygningar som flög där flygplanet, vanligtvis en Supermarine Spitfire , skulle dykas med hastigheter i den höga subsoniska och nära transoniska regionen . Siffror som Brown och hans kollegor uppnådde under dessa test nådde Mach 0,86 för en standard Spitfire MK IX, till Mach 0,92 för en modifierad Spitfire PR Mk XI som flög av sin kollega, skvadronledaren Anthony F. Martindale .

Assisterar USAAF: s åttonde flygvapen

Tillsammans med Brown och Martindale inkluderade RAE Aerodynamics Flight också två andra testpiloter, Sqn Ldr James "Jimmy" Nelson och Sqn Ldr Douglas Weightman. Under samma period kontaktades RAE av USAAF: s general Jimmy Doolittle med en begäran om hjälp, eftersom det 8: e flygvapnet hade problem när deras Lockheed P-38 Lightning , Republic P-47 Thunderbolt och nordamerikanska P-51 Mustang- krigare, som gav topplock för bombplanen, dök ner på attackerande tyska krigare, några av de dykande amerikanska krigare stötte på hastighetsregioner där de blev svåra att kontrollera .

Som ett resultat av Doolittles begäran, tidigt 1944 dykades P-38H Lightning, en Packard Merlin- driven P-51B Mustang och P-47C Thunderbolt för kompressibilitetstestning vid RAE av Brown och flera andra piloter. Resultaten av testerna var att de taktiska Mach -numren, det vill säga manövreringsgränserna, var Mach 0,68 för Lightning och Mach 0,71 för Thunderbolt; motsvarande siffra för både Fw 190 och Messerschmitt Bf 109 var Mach 0,75, vilket gav dem fördelen i ett dyk. Men testerna som flög av Brown och hans kollegor gav också ett Mach-nummer för Mustang på 0,78, vilket resulterade i att Doolittle kunde argumentera med sina överordnade för att Mustang skulle väljas framför P-38 och P-47 för alla eskort tullar från och med då, som var tillgängliga i växande antal mycket tidigt 1944; för Doolittle s eventuella flytt till luftherravälde uppdrag i ledande Sprängaren bekämpa rutorna med Mustangs med cirka 75-100 miles i stället för att bara åtföljer dem i närheten.

Browns första möten med jetflygning

Brown hade blivit medveten om de brittiska framstegen när det gäller jetdrivning i maj 1941 när han hade hört talas om Gloster E.28/39 efter att ha avled i dåligt väder till RAF Cranwell under en flygning och hade därefter träffat Frank Whittle när han blev ombedd att föreslå förbättringar av den jetmotorn för att göra det mer lämpligt för marin användning. Detta resulterade i att Gloster Meteor valdes ut som Royal Navy första jetflygplan, även om det visade sig att få skulle användas av dem. Brown har också valts som pilot för Miles M.52 ljuds forskning flygplan program, och han flög modifierade flygplan innehåller komponenter som är avsedda för M.52; efterkrigsregeringen avbröt dock projektet 1945 med M.52 nästan färdig. Den 2 maj 1944 utsågs han till MBE "för enastående företagande och skicklighet i att lotsa flygplan under försök med farliga flygplan."

En Royal Air Force Hoverfly I av den typen som Brown flög från Speke till Farnborough 1945

Browns första möte med helikoptrar

I februari 1945 fick Brown veta att Aerodynamics Flight hade tilldelats tre Sikorsky R-4B Hoverfly/Gadfly- helikoptrar. Han hade aldrig sett en av dessa svansrotormaskiner, så en resa till Farnborough ordnades och Brown hade en kort flygning som passagerare i en. Några dagar senare skickades Brown och Martindale till RAF Speke för att samla två nya R-4B.

Vid ankomsten hittade de den amerikanska mekaniken som monterade maskinerna, och när Brown frågade chefsergeanten om honom och Martindale som fick lära sig att flyga dem , fick han ett "stort orangefärgat häfte" med retorten; "Whaddya menar, knopp? - Här är din instruktör". Brown och Martindale undersökte häftet och efter flera övningsförsök att sväva och kontrollera båten, följt av en hård drink, gav de sig iväg mot Farnborough. Brown och Martindale klarade resan säkert, om det var ojämnt, i formation, även om det ibland var så mycket som ett par mil från varandra.

Den 4 april lade Brown till ytterligare en "första" i sin loggbok när han deltog i försök i förhållande till det flexibla däckkonceptet med HMS Pretoria Castle , där han skulle göra ett antal landningssträckor till eskortbäraren i en Bell Airacobra , som av en slump hade modifierats med en svanshake. Under ett av dessa pass förklarade Brown en nödsituation och fick tillstånd att göra en däcklandning; en knep som tidigare avtalats med transportörens kapten, Caspar John . Även om landningen uppnåddes utan svårigheter innebar den långa startkörningen som krävdes för Airacobra att även om fartyget ångade i full fart var det liten felmarginal. Detta var den första transportören som landade och startade för alla flygplan med en trehjulig underrede.

RAE: s "Enemy Flight"

Med det europeiska krigets slut i sikte förberedde sig RAE för att skaffa tysk flygteknik och flygplan innan det antingen av misstag förstördes eller togs av sovjeterna, och på grund av hans färdigheter i språket blev Brown till befälhavare för "Operation Enemy Flight". Han flög till norra Tyskland ; bland målen för RAE var Arado Ar 234 , en ny jetbombplan där de allierade, särskilt amerikanerna, var mycket intresserade. Ett antal av jetplanen var baserade på ett flygfält i Danmark , de tyska styrkorna har dragit sig tillbaka där. Han förväntade sig att komma fram till en befriad flygplats, strax efter att den hade tagits av den brittiska armén ; Det tyska motståndet mot de allierades framsteg innebar dock att markstyrkorna hade försenats och flygfältet var fortfarande en operativ Luftwaffe -bas. Lyckligtvis för Brown erbjöd befälhavaren på Luftwaffe -flygfältet vid Grove sin kapitulation och Brown tog över flygfältet och dess personal på 2 000 man tills de allierade styrkorna anlände dagen efter.

Därefter Brown och Martindale, tillsammans med flera andra medlemmar av aerodynamik Flight och bistås av en kooperativ tyska pilot senare syditalienska tolv Ar 234s över Nordsjön och vidare till Farnborough. Satsningen var inte utan risk, eftersom tyskarna före deras infångning hade förstört alla motorböcker för flygplanet och lämnade Brown och hans kollegor ingen aning om de förväntade motortimmarna kvar till maskinerna. På grund av bristen på de speciella högtemperaturlegeringarna för användning i deras konstruktion, hade Junkers Jumo 004- motorerna en livslängd på endast 25 timmar-det var alltså inte känt om motorerna var helt nya eller precis på väg att gå ut.

Under denna period ombads Brown av brigadier Glyn Hughes , läkare vid den brittiska andra armén som ockuperade koncentrationslägret Bergen-Belsen , att hjälpa till att förhöra den tidigare lägerkommandanten och hans assistent. Han gick med på att göra det, han intervjuade snart Josef Kramer och Irma Grese och kommenterade upplevelsen genom att säga att; "Ytterligare två avskyvärda varelser är det svårt att föreställa sig" och beskriver den senare vidare som "... den värsta människa jag någonsin har träffat." Kramer och Grese prövades senare och hängdes för krigsbrott.

Efterkrigstiden

Den fångade He 177 A-5 i brittiska markeringar som flög av Brown vid Farnborough i september 1944

Efter andra världskriget befallde Brown Enemy Aircraft Flight , en elitgrupp av piloter som testflög fångade tyska och italienska flygplan. Denna erfarenhet gjorde Brown till en av få män som hade kvalificerat sig att jämföra både allierade och Axis flygplan när de flög under kriget. Han testade 53 tyska flygplan, inklusive Messerschmitt Me 163 Komet- raketkämpe. Att Komet nu visas på National Museum of Flight öster om Edinburgh i Skottland.

Hans flygprov av detta raketplan, det enda av en allierad pilot som använde raketmotorn, utfördes inofficiellt: det ansågs vara mer eller mindre självmordsbenäget på grund av den notoriskt farliga C-Stoff- bränslet och T-Stoff- oxidatorkombinationen.

Han kommenterade en tidning i september 2015,

För mig var det det mest spännande i horisonten, en helt ny upplevelse. Jag minns att jag såg markbesättningen mycket noga före start och undrade om de trodde att de vinkade adjö till mig för alltid eller om de trodde att det här skulle komma tillbaka. Ljudet från det var helt dundrande och det var som att ha ansvaret för ett tåg som försvann; allt förändrades så snabbt och jag var verkligen tvungen att tänka på mig.

Brown flygprovade alla tre tyska jetdesignerna för att se frontlinjeaktion i kriget: Messerschmitt Me 262 A Schwalbe och Arado Ar 234B Blitz , varje typ som drivs av två Junkers Jumo 004-motorer och enmotoriga BMW 003 -drivna Heinkel He 162 A Spatz turbojet stridsflygplan. Han skulle senare flyga He 162A på Farnborough Air Show och beskrev det som att ha de bästa kontrollerna för alla flygplan han någonsin hade flugit men som svårt att hantera. En av hans kollegor i Farnborough dog när han testade flygplanstypen i en utvärdering.

Flytande tyska hjälpte han att intervjua många tyskar efter andra världskriget, inklusive Wernher von Braun och Hermann Göring , Willy Messerschmitt , Ernst Heinkel och Kurt Tank . Men han beskrev intervjuerna som minimala, på grund av behovet av att påbörja Nürnberg -rättegångarna och begränsade till frågor som rör luftfart.

Brown använde Himmlers personliga flygplan, en specialkonverterad Focke-Wulf Fw 200 Condor som hade fångats och användes av RAE Flight baserat på det tidigare Luftwaffe-flygfältet i Schleswig . Han kunde också förnya bekanta med den tyska piloten Hanna Reitsch, som han hade träffat i Tyskland före kriget. Hon hade gripits efter den tyska kapitulationen 1945. Av rädsla för de närmande ryssarna hade hennes far dödat hennes mamma, syster och sedan sig själv.

Som en RAE -testpilot var han involverad i Miles M.52 överljudsprojekt under kriget , testflygning med en Spitfire utrustad med M.52: s alla rörliga svans , dykning från hög höjd för att uppnå höga subsoniska hastigheter. Han skulle flyga M.52 1946, men detta föll igenom när projektet avbröts. All rörlig svansinformation, dock tillhandahållen efter instruktion från den brittiska regeringen, uppenbarligen som en del av ett informationsutbyte med amerikanerna (även om ingen information någonsin mottogs i gengäld), tillät Bell att ändra sin XS-1 för sann transsonisk tonhöjdskontroll, i sin tur tillät Chuck Yeager att bli den första mannen som överskred Mach 1 1947.

Om försörjningsministeriet hade gått vidare med Ralph Smiths V2-baserade MegaRoc sub-orbital bemannade rymdfarkoster, skulle Brown också ha varit den ledande kandidaten för den projekterade 1949 första bemannade rymdflygningen.

I en återgång till sina dagar testade flygplan i höghastighetsdyk, medan på RAE utförde Brown liknande tester av Avro Tudor -flygplanet. Kravet var att fastställa den säkra gränshastigheten för flygplanet och att samla in data om höghastighetshantering av stora civila flygplan som förberedelse för en beräknad fyrstråleversion av Tudor. Flygande från 32 000 fot, i följd av dyk till hastigheter initialt till Mach 0,6, lyckades han dyka Tudor upp till Mach 0,7, en ovanlig siffra för ett så stort kolvmotorerat flygplan, denna hastighetssiffra dikteras av pilotens gottfinnande, som att dra flygplanet ur dyket hade krävt de kombinerade insatserna av både Brown och hans andra pilot. Men som flygplan var Tudor ingen framgång. Den planerade jetversionen av Tudor skulle senare bli Avro Ashton .

Höghastighets DH 108 VW120 som Brown flög. Detta flygplan kraschade senare och dödade Browns efterträdare vid RAE, Sqn Ldr Stuart Muller-Rowland.

1949 testflög han en modifierad (förstärkt och kontrollförstärkt) de Havilland DH.108 , efter en krasch i ett liknande flygplan medan han dykade i hastigheter som närmade sig ljudbarriären hade dödat Geoffrey de Havilland, Jr. Brown inledningsvis startade sina tester från en höjd på 35 000 fot, stiger till 45 000 fot och under ett dyk från den senare uppnådde han ett Mach -antal på 0,985. Det var först när man försöker testerna från samma höjd som de Havilland, 4.000 ft, att han upptäckt att i en Mach 0,88 dyka från den höjden flygplanet led av en hög- g tonhöjds oscillation vid flera hertz (Hz). "Resan var smidig, sedan plötsligt gick allt i bitar ... när planet nöt vilt, slog min haka i bröstet, ryckte hårt bakåt, smällde framåt igen, upprepade det om och om igen, plågat av planetens fruktansvärda piskning. .. ". När han kom ihåg den övning han ofta hade tränat, lyckades Brown dra försiktigt tillbaka på både stick och gas och rörelsen; "... upphörde lika snabbt som det hade börjat". Han trodde att han överlevde testflygningen delvis för att han var en kortare man, de Havilland efter att ha fått en bruten hals möjligen på grund av den våldsamma svängningen.

Testinstrument på Browns flygning registrerades under oscillationernas accelerationer på +4 och -3g vid 3 Hz. Brown beskrev DH 108 som; "En mördare. Otäckt bås . Ondämpad odämpad längsgående oscillation i fart i stötar". Alla tre DH.108 -flygplan tappades i dödsolyckor.

1948 belönades Brown med Boyd Trophy för sitt arbete med försök för landningssystemet av gummidäck . Den 30 mars 1949 beviljades han en permanent Royal Navy -kommission som löjtnant, med anciennitet tillbaka till sin ursprungliga krigstidskampanj till rang.

Den 12 augusti 1949 testade han den tredje av tre Saunders-Roe SR.A/1 jetdrivna flygbåtstridsfartyg, TG271 , när han träffade nedsänkt skräp, vilket resulterade i att flygplanet sjönk i Solent off Cowes , Isle av Wight . Han drogs medvetslös ur cockpiten i det förstörda flygplanet av sin Saunders-Roe-testpilot Geoffrey Tyson , efter att ha slagits ut i kraschen. Han befordrades som löjtnant-befälhavare den 1 april 1951, befälhavaren den 31 december 1953 och kaptenen den 31 december 1960.

Brown var ansvarig för minst tre viktiga förstapunkter inom transportflyget : den första transportören som landade med ett flygplan utrustat med en trehjulig underrede ( Bell Airacobra Mk 1 AH574 ) på försöksbäraren HMS  Pretoria Castle den 4 april 1945; den första landningen av ett tvåmotorigt flygplan på en bärare ( myggan ) på HMS  Indefatigable  (R10) den 25 mars 1944; och världens första bärarlandning av ett jetflygplan , landning av prototypen de Havilland Vampire LZ551/G på Royal Navy -bäraren HMS  Ocean den 3 december 1945. För detta arbete med myggan och vampyren utsågs han senare till befäl i order av det brittiska imperiet (OBE) .

På 1950 -talet under Koreakriget utsändes Brown som utbytesofficer i två år till Naval Air Station Patuxent River, Maryland , USA där han flög ett antal amerikanska flygplan, inklusive 36 typer av helikopter. I januari 1952 var det vid Patuxent River som Brown demonstrerade ångkatapulten för amerikanerna och flög en Grumman Panther från transportören HMS  Perseus medan fartyget fortfarande var bundet till bryggan vid Philadelphia Naval Yard . Det hade planerats att Brown skulle göra den första katapultlanseringen med fartyget på väg och ånga in i vilken vind som helst; Vinden på dagen var dock så liten att brittiska tjänstemän bestämde att eftersom den nya ångkatapulten kunde starta ett flygplan utan vind, skulle de riskera sin pilot (Brown) om amerikanerna skulle riskera sina flygplan. Lanseringen var en framgång och amerikanska transportörer skulle senare ha ångkatapulten.

Det var ungefär samtidigt som en annan brittisk uppfinning erbjöds till USA, det vinklade flygdäcket , och Brown uppmanades återigen att främja konceptet. Oavsett om det beror på Brown eller inte, var det första amerikanska hangarfartyget som modifierades med det nya flygdäcket, USS  Antietam , klart mindre än nio månader senare.

År 1954 blev Brown, då en befälhavare i Royal Navy , befälhavare (luft) för RNAS Brawdy , där han stannade tills han återvände till Tyskland i slutet av 1957 och blev chef för British Naval Mission till Tyskland. Tysk marinflygning efter dess integration före och krig till Luftwaffe före kriget. Under denna period arbetade Brown nära med amiral Gerhard Wagner från den tyska marinstaben. Träning genomfördes inledningsvis i Storbritannien på Hawker Sea Hawks och Fairey Gannets , och under denna tid tilldelades Brown ett personligt Percival Pembroke -flygplan av Marineflieger , vilket, till hans förvåning, den tyska underhållspersonalen var mycket stolta över. Det var, i Faktum är att det första uteslutande marinflyget som den tyska marinen hade ägt sedan 1930 -talet. Brown ledde återuppkomsten av marinflyget i Tyskland till den grad att Marineflieger-skvadroner 1960 integrerades i Nato .

Senare åtnjöt Brown en kort tremånadersperiod som testpilot för Focke-Wulf- företaget och hjälpte dem tills de kunde hitta en ersättare efter att företagets tidigare testpilot hade gripits på grund av att ha släktingar i Östtyskland .

På 1960-talet, på grund av hans stora erfarenhet av luftfartygsflyg, rådde Brown, medan han arbetade vid amiralitetet som biträdande chef för Naval Air Warfare, om flygdäckarrangemanget för den planerade nya brittiska hangarfartygsklassen, CVA-01 , även om fartyget därefter avbröts medan det fortfarande fanns på lager.

I september 1967 kom hans sista utnämning i Royal Navy när han som kapten tog kommandot över HMS Fulmar , sedan Royal Naval Air Station (nu RAF ), Lossiemouth , fram till mars 1970. Han utsågs till en marin aide de camp för att Drottning Elizabeth II den 7 juli 1969 och utnämndes till befälhavare i Order of the British Empire (CBE) under 1970 års nyår . Han avgav sin utnämning till marina ADC den 27 januari 1970 och gick i pension från Royal Navy senare 1970.

Uppgifter

Brown flög flygplan från Storbritannien, USA, Tyskland, Sovjetunionen, Italien och Japan och är listat i Guinness Book of World Records som innehar rekordet för att flyga det största antalet olika flygplan. Det officiella rekordet är 487, men innehåller bara grundtyper. Till exempel flög Brown 14 versioner av Spitfire och Seafire och även om dessa versioner är väldigt olika visas de bara en gång i listan. Denna lista innehåller endast flygplan som Brown flög som "Captain in Command".

På grund av de speciella omständigheterna, trodde Brown inte att den här skivan någonsin skulle toppas.

Han höll också världsrekordet för de flesta bärlandningar, 2 407, delvis sammanställt för att testa gripardragarna på mer än 20 hangarfartyg under andra världskriget.

Poäng

I sin bok Wings on My Sleeve (sidan 157 ff) registrerar Brown sin beundran för ett antal tidigare kollegor som förtjänar erkännande:-

Jag hade turen att ha så fina CO som Alan Hards, Dick Ubee , Silyn Roberts och Alan Wheeler . ... Det var alltid en spänning för mig att träffa och prata flygande affärer med män som Geoffrey Tyson, Harald Penrose , Jeffrey Quill , Mutt Summers , Bill Pegg och George Errington. Alla dessa hade varit hjältar i min privata hall of fame långt innan jag kände dem personligen. ... Geoffrey de Havilland, Bill Humble och Alex Henshaw ... De var jättebra män ... Mike Lithgow , Peter Twiss , John Cunningham of Comet fame, John Derry , Neville Duke och Roland Beamont .

Brown fortsätter att nämna piloten för den första jetflygningen i Storbritannien, Gerry Sayer , sedan flygplanskonstruktörerna RJ Mitchell (designer av Spitfire ), Sir Sydney Camm , RE Bishop , Roy Chadwick och Joe Smith , följt av namnen på vad han beskriver som " boffins and boffinettes", som inkluderar de lysande aerodynamikerna Morien Morgan , Handel Davies, Dai Morris och PA Hufton, och "boffinetterna" som Gwen Alston , Anne Burns (strukturingenjör), Dorothy Pearse (flygtekniker) och Pauline Gower (chef för damavdelningen i ATA ).

Browns sista krediter nämner Lewis Boddington , Dr. Thomlinson, John Noble och Charles Crowfoot , som han noterar (tillsammans med "andra") som ansvariga för "att ge Royal Navy en teknisk ledning inom hangarfartygsutrustning som den fortfarande har kvar [...] 1978]. " Han avslutar detta avsnitt: "Dessa män och kvinnor var tjänstemän, men de arbetade timmar, tog ansvar och gav resultat långt utöver vad deras land betalade dem för. För mig representerar de det sanna måttet på Storbritanniens storhet."

Böcker

Brown skrev flera böcker om sina erfarenheter, inklusive sådana som beskriver flygegenskaperna för de olika flygplanen han flög och en självbiografi, Wings on My Sleeve , som publicerades första gången 1961 och avsevärt uppdaterad i senare utgåvor. Andra böcker var "Wings of the Luftwaffe", "Wings of the Weird and Wonderful" och "Miles M.52" (med Dennis Bancorft). Han var också författare till dussintals artiklar i flygtidskrifter och tidskrifter.

Hans mest kända artikelserie är "Viewed from the Cockpit", som publicerades (och ibland återutges) i tidskriften Air International . Flyggranskningens höjdpunkter i denna serie har inkluderat följande typer:

• Dornier Do 217
• Fairey svärdfisk
• Fairey Fulmar
• Fairey Spearfish , en prototyp torpedobombare (1947) som Brown inte tyckte om
• Fairey Barracuda , som Brown tyckte var slö och något nedslående
• Focke-Wulf Fw 190 A och D-serien.
• Grumman F9F Panther och Grumman F-9 Cougar , som Brown fann (på inledande modeller) något underkraftig
• Hawker Sea Fury
• Hawker Sea Hurricane
• Heinkel He 111
• Junkers Ju 87 D Stuka
• Supermarine Seafire , olika märken.
• Messerschmitt Bf 109 E (Emil) och G (Gustav)-Brown flög G-12-träningstypen från den bakre cockpiten och kraschade nästan på grund av dålig sikt från den positionen.
• Messerschmitt Me 163 Komet . Brown var en av få piloter som lyckades flyga en av dessa, efter att ha undertecknat en ansvarsfriskrivning för det tyska markbesättningen.
• Messerschmitt Me 262 Schwalbe .
• Heinkel He 177 Greif bombplan

När det gäller hans preferenser säger Brown:

Min favorit i kolvmotorn (era) är de Havilland Hornet . Av den enkla anledningen var den överdriven. Detta är en ovanlig funktion i ett flygplan, du kan göra vad som helst på en motor, nästan, som du kan göra på två. Det var verkligen en " hot rod -mygga ", jag har alltid beskrivit det som att flyga en Ferrari i himlen.

På jet-sidan var jag en stor beundrare av F-86 Sabre , men i synnerhet Model E (F-86E) som hade den svansande svansen , och detta gav mig vad jag kallar den "perfekta harmonin i kontrollen". Om en pilot har denna perfekta harmoni av kontroll känner du att du är en del av flygplanet och du är verkligen bunden till det. Du har kommit in i det och flygplanet välkomnar dig och säger "tack och lov att du har kommit, du är en del av mig ändå" och att flyga så är en ren fröjd.

Senare i livet

Brown fungerade som president för Royal Aeronautical Society från 1982–83. Hans sista flygning som pilot var 1994, men 2015 höll han fortfarande föreläsningar och deltog regelbundet i British Rocketry Oral History Program (BROHP), där den årliga utdelningen av Sir Arthur Clarke Awards äger rum. År 2007 var han mottagare av deras Lifetime Achievement Award.

Brown bodde halvpensionerat i Copthorne, West Sussex . Han hade gift sig med Evelyn (Lynn) Macrory 1942. Hon dog 1998. Han intervjuades många gånger, senast av BBC Radio 4 hemma i april 2013.

I juni 2014 var han föremål för den timlånga BBC Two- dokumentären Britain's Greatest Pilot: The Extraordinary Story of Captain Winkle Brown . Mark Bowman, chefstestpilot på BAE Systems , bedömde dessa prestationer och sa: "De hade inte fördelen med högteknologiska simulatorer. Han var bara tvungen att titta på flygplanet och tänka vad han skulle göra med det", tillade att han skulle ha flugit med flygplanet med "fördelen med en glidregel, inte en datorbank som vi har nu."

I november 2014 var han gäst för den 3000: e upplagan av BBC Radio 4 : s Desert Island Discs . Under programmet sa 95-åringen att han fortfarande trivdes med att köra och precis hade köpt en ny sportbil. Hans musikaliska val inkluderade " At Last " av Glenn Miller Orchestra och " Amazing Grace " av Royal Scots Dragoon Guards . Hans favorit var " Stardust " av Artie Shaw och His Orchestra .

Den 24 februari 2015 höll Brown University of Edinburgh Mountbatten -föreläsning, med titeln "Britain's Defense in the Near Future". När han talade på Playfair -biblioteket varnade han: "De [ryssarna] spelar ett mycket farligt schackspel ... De spelar det för fullt. Det kan utvecklas till det. Det visar säkert samma tecken som vad orsakade det kalla kriget . "

I maj 2015 tilldelades Brown grundarens medalj av Air League . Detta presenterades för honom av beskyddaren, hertigen av Edinburgh vid den årliga mottagningen i St James's Palace "för hans fantastiska flygprestationer och engagemang med luftfart under en anmärkningsvärd livstid." Brown dog 97 år gammal den 21 februari 2016 på East Surrey Hospital i Redhill, Surrey efter en kort tids sjukdom.

Smeknamn

Brown fick det tillgivna smeknamnet "Winkle" från sina Royal Navy -kollegor. Kort för "Periwinkle" , en liten blötdjur , fick Brown namnet på grund av hans korta statur på 1,70 m. Brown tillskrev delvis hans överlevnad av farliga incidenter till hans förmåga att "krypa ihop sig i sittbrunnen".

Heder och utmärkelser

• 10 mars 1942 Tillfällig underlöjtnant (A) Eric Melrose Brown RNVR från HMS Audacity tilldelas Distinguished Service Cross (DSC) i synnerhet "För tapperhet och skicklighet i aktion mot fiendens flygplan och för att skydda en konvoj mot tung och ihållande fiende attacker ".
• 2 maj 1944 Tillfällig löjtnant (A) Eric Melrose Brown, DSC, RNVR utses till medlem i Order of the British Empire (MBE) "för enastående företagande och skicklighet i att lotsa flygplan under farliga flygprov."
• 19 feb 1946 Tillfällig tf Örlogskapten (A) Eric Melrose Brown, MBE, DSC, RNVR utses Officer av beställa av det brittiska väldet (OBE) "För mod, exceptionell skicklighet och plikt att utföra de första däck-landningar På så sätt har han varit den första piloten som någonsin landat på en transportörs däck, ett tvåmotorigt flygplan ( Mosquito ) och ett rent jetdrivet flygplan ( Vampire ). Framgången för dessa stora framsteg i Naval Aviation har till stor del berott på hans exceptionella flygförmåga ".
• 6 juni 1947 överstelöjtnant Eric Brown OBE DSC tilldelas Air Force Cross (AFC)
• 1 januari 1949 Lieutenant Commander EM Brown, OBE, DSC, AFC delas ut vid King's Commendation for Valueful Service in the Air
• 1 januari 1970 Kapten Eric Melrose Brown, OBE, DSC, AFC, Royal Navy utses till befälhavare i Order of the British Empire (CBE) .
• 3 juli 2018 - staty av Eric Brown avtäckt på Edinburghs flygplats .

Se även

• Nr 1426 Flight RAF
• Air Fighting Development Unit (AFDU)

Anteckningar

Anteckningar

Citat

Referenser

externa länkar

• Eric Brown, intervjuad på BBC Radio 4: s iPM -program
• Tidigare BBC -rymdkorrespondent Reg Turnill intervjuar Eric Brown 2008
• försäljningsbeskrivning av Browns bok Wings of the Weird and Wonderful (punkterna 63/65)
• Lista över artiklar och publikationer av Eric Brown via https://web.archive.org/web/20110110021804/http://www.theaviationindex.com/
• Sea Vampire LZ551/G på Fleet Air Arm Museum, Yeovilton
• Video av testpiloten Eric "Winkle" Brown som landar en Sea Vampire på det experimentella gummidäcket monterat på HMS  Warrior .
• Kapten Eric Brown: Bröllop till tyska luftfarten på gott och ont
• Kapten Eric Brown diskuterar (avsnitt 40 på Astrotalkuk.org) hans privata möte med Yuri Gagarin i London den 13 juli 1961.
• "Deck-landing the Sea Vampire", en flygartikel från 1945 om Browns försök med landning av Sea Vampire
• Intervju med Eric Brown, den 19 september 2012, till BAE Systems Warton på YouTube
• Imperial War Museum Intervju från 1991
• Imperial War Museum Intervju från 1992
• Mountbatten -föreläsningen går live
• Fakta om Eric Brown på key.aero