Autobahn - Autobahn

Bundesautobahn
Utvalda Autobahn -skyltar med ruttmarkörer för Bundesautobahnen 2 , 14 , 63 & 995
En karta över det tyska Bundesautobahn -nätverket
Systeminformation
Underhålls av Bundesministerium für Verkehr und digital Infrastruktur
Längd	13183 km (2020) (8192 mi)
Motorvägsnamn
Autobahnar :	Bundesautobahn X ( BAB X eller AX )

A 3 och A 5 vid Frankfurter Kreuz nära Frankfurt am Main

Den Autobahn ( IPA: [ʔaʊtoˌbaːn] ( lyssna ) , tyska plural Autobahnen ) är den federala Motorväg system i Tyskland . Den officiella tyska termen är Bundesautobahn (förkortad BAB ), som översätts som "federal motorväg". Ordet Bundesautobahn är bokstavligen 'Federal Auto (mobile) Track'.

Tyska Autobahnen är allmänt kända för att inte ha någon federalt mandatbegränsad hastighet för vissa fordonsklasser. Gränser läggs dock upp (och tillämpas) i områden som är urbaniserade, undermåliga, olycksbenägna eller under uppbyggnad. På hastighetsbegränsade sträckor gäller en rådgivande hastighetsbegränsning ( Richtgeschwindigkeit ) på 130 kilometer i timmen (81 mph). Även om det inte är olagligt att köra snabbare i avsaknad av hastighetsbegränsning, kan det orsaka ett ökat ansvar vid en kollision (som obligatorisk bilförsäkring måste täcka); domstolar har slagit fast att en "idealisk förare" som är undantagen från absolut ansvar för "oundviklig" tort enligt lagen inte skulle överstiga Richtgeschwindigkeit .

En rapport från 2017 från Federal Road Research Institute rapporterade att 70,4% av motorvägsnätet 2015 endast hade den rådgivande hastighetsgränsen, 6,2% hade tillfälliga hastighetsbegränsningar på grund av väder eller trafikförhållanden och 23,4% hade permanenta hastighetsbegränsningar. Mätningar från den tyska delstaten Brandenburg 2006 visade medelhastigheter på 142 km/h (88 mph) på en sexfilig sträcka av motorvägen under fritt flödande förhållanden.

En skylt med 4 motorvägar nära Dresden

Nätverkskarta

Interaktiv karta över Autobahn

Namn

Endast federalt byggda motorvägar med kontrollerad åtkomst med vissa konstruktionsstandarder inklusive minst två körfält per riktning kallas Bundesautobahn . De har sina egna vit-på-blå-skyltar och nummersystem. På 1930 -talet, när man började bygga systemet, var det officiella namnet Reichsautobahn . Olika andra motorvägar med kontrollerad åtkomst finns på federal ( Bundesstraße ) , delstat ( Landesstraße ) , distrikt och kommunal nivå men är inte en del av Autobahn- nätverket och kallas officiellt Kraftfahrstraße (med sällsynta undantag, som A 995 München-Giesing –Brunntal fram till 2018). Dessa motorvägar anses vara autobahnähnlich (autobahn-liknande) och kallas ibland i allmänhet Gelbe Autobahn (gul autobahn) eftersom de flesta är Bundesstraßen (federala motorvägar) med gula skyltar. Vissa motorvägar med kontrollerad åtkomst klassificeras som "Bundesautobahn" trots att de inte uppfyller standarden för motorvägskonstruktion (till exempel A 62 nära Pirmasens ).

Liksom vissa andra tyska ord brukar termen autobahn när den används på engelska förstås specifikt att hänvisa till Tysklands nationella motorvägssystem, medan på tyska används ordet autobahn på alla kontrollerade motorvägar i vilket land som helst. Av denna anledning på tyska är den mer specifika termen Bundesautobahn starkt att föredra när avsikten är att specifikt hänvisa till Tysklands Autobahn -nätverk.

Konstruktion

Mönster för motorbåtar 10 till 999

I likhet med höghastighetsmotorvägar i andra länder har autobahns flera körfält i varje riktning, åtskilda av en central barriär med graderade korsningar och åtkomst begränsad till motorfordon med en toppfart högre än 60 km/h (37 mph) . Nästan alla utgångar är till höger; sällsynta vänsterutgångar beror på ofullständiga utbyten där "straight-on" leder in i utgången. De tidigaste motorvägarna flankerades av axlarna cirka 60 centimeter (24 tum) breda, konstruerade av olika material; höger axlar på många motorbåtar eftermonterades senare till 120 centimeter (47 tum) i bredd när det insåg att bilar behövde extra utrymme för att dra av motorvägen säkert. Under efterkrigstiden kom ett tjockare asfaltbetongtvärsnitt med fulla asfalterade hårda axlar till allmän användning. Den högsta designhastigheten var cirka 160 km/h (99 mph) i platta land men lägre designhastigheter användes i kuperad eller bergig terräng. En platt landsväg som konstruerades för att uppfylla standarder under nazistperioden , kunde stödja hastigheten upp till 150 km/h (93 mph) på kurvor.

Det nuvarande numreringssystemet för autobahn som används i Tyskland introducerades 1974. Alla autobahnar benämns med stor bokstav A, som helt enkelt står för "Autobahn" följt av ett tomt och ett nummer (till exempel A 8 ). De viktigaste motorbåtarna i hela Tyskland har ett ensiffrigt nummer. Kortare motorbåtar som är av regional betydelse (t.ex. att ansluta två större städer eller regioner i Tyskland) har ett tvåsiffrigt nummer (t.ex. A 24 , som förbinder Berlin och Hamburg). Systemet är enligt följande:

• A 10 till A 19 finns i östra Tyskland (Berlin, Sachsen-Anhalt , delar av Sachsen och Brandenburg )
• En 20 till A 29 finns i norra och nordöstra Tyskland
• En 30 till A 39 finns i Niedersachsen (nordvästra Tyskland) och Thüringen
• A 40 till A 49 ligger i Rhen-Ruhr till Frankfurt Rhen-Main
• A 52 till A 59 ligger i regionen Niederrhein till Köln
• En 60 till A 67 finns i Rheinland-Pfalz , Saarland , Hessen och norra Baden-Württemberg
• En 70 till A 73 finns i Thüringen , norra Bayern och delar av Sachsen
• A 81 är i Baden-Württemberg
• En 90 till A 99 finns i (södra) Bayern

Det finns också några mycket korta motorbåtar byggda bara för lokal trafik (t.ex. ringvägar eller A 555 från Köln till Bonn) som vanligtvis har tre siffror för numrering. Den första siffran som används liknar systemet ovan, beroende på region.

Rutter mellan öst och väst är jämna, nord-sydvägar är udda. Nord -syd -autobahnen är i allmänhet numrerade från väst till öst; det vill säga, de mer östliga vägarna ges högre siffror. På samma sätt är öst -västvägarna numrerade från norr (lägre siffror) till söder (högre siffror).

Historia

Autobahn med 4 körfält per väg. En väg tjänar varje riktning

Typisk del av modern motorväg nära en växel, med riktningsskyltar

Tidiga år

Idén för byggandet av motorvägen kom först till i mitten av 1920-talet under Weimarrepublikens dagar , men bygget var långsamt och de flesta beräknade sektionerna gick inte mycket längre än planeringsstadiet på grund av ekonomiska problem och brist på politiskt stöd. Ett projekt var det privata initiativet HaFraBa som planerade en "endast bil" som korsade Tyskland från Hamburg i norr via centrala Frankfurt am Main till Basel i Schweiz. Delar av HaFraBa färdigställdes i slutet av 1930 -talet och början av 1940 -talet, men byggandet stoppades så småningom av andra världskriget . Den första allmänna vägen av detta slag slutfördes 1932 mellan Köln och Bonn och öppnades av Konrad Adenauer ( överborgmästare i Köln och blivande förbundskansler i Västtyskland) den 6 augusti 1932. I dag är den vägen Bundesautobahn 555 . Denna väg kallades ännu inte Autobahn och saknade en centrummedian som moderna motorvägar, utan kallades istället en Kraftfahrstraße ("motorfordonsväg") med två körfält i varje riktning utan korsningar, fotgängare, cyklar eller djurdriven transport.

En av de centrala bryggfria broarna över den tidigare Dessauer Rennstrecke på A 9

Taxi som korsar motorvägen vid Leipzig-Halle flygplats

1930 -talet

Bara dagar efter det nazistiska övertagandet 1933 omfamnade Adolf Hitler entusiastiskt ett ambitiöst autobahnbyggnadsprojekt och utsåg Fritz Todt , generalinspektör för tyskt vägbygge, att leda det. År 1936 var 130 000 arbetare direkt anställda inom byggnation, samt ytterligare 270 000 i leveranskedjan för byggnadsutrustning, stål, betong, skyltar, underhållsutrustning etc. På landsbygden byggdes nya läger för att hysa arbetarna nära konstruktion webbplatser. Den sysselsättningsskapande program aspekt var inte särskilt viktigt eftersom full sysselsättning var nästan nås med 1936. Men enligt en källa Autobahn arbetare ofta inkallad genom den obligatoriska Reich Labor service (och därmed bort från arbetslöshetsregistret).

Autobahnarna var inte främst avsedda som en större infrastrukturförbättring av särskilt värde för militären som ofta anges. Deras militära värde var begränsat eftersom alla större militära transporter i Tyskland utfördes med tåg för att spara bränsle. Den propagandadepartementet visade byggandet av motorvägar till en stor mediahändelse som uppmärksammats internationellt.

Autobahnarna utgjorde världens första begränsade åtkomst, höghastighets vägnät, med det första avsnittet från Frankfurt am Main till Darmstadt som öppnades 1935. Detta raka avsnitt användes för höghastighetsrekordförsök av Grand Prix racingteam i Mercedes-Benz och Auto Union fram till en dödsolycka med den populära tyska racerföraren Bernd Rosemeyer i början av 1938. Världsrekordet på 432 kilometer i timmen (268 mph) som Rudolf Caracciola satte på denna sträcka strax före olyckan är fortfarande ett av de högsta hastigheter som någonsin uppnåtts på en allmän motorväg. En liknande avsikt på 1930-talet fanns för en tio kilometer lång sträcka av vad som idag är Bundesautobahn 9 strax söder om Dessau- kallade Dessauer Rennstrecke- hade broar utan bryggor, avsedda för landhastighetsrekordbilar som Mercedes-Benz T80 att ha gjort en rekordförsök i januari 1940 , övergivna på grund av utbrottet av andra världskriget i Europa fyra månader tidigare.

Andra världskriget

Under andra världskriget krävdes många av Tysklands arbetare för olika krigsproduktionsuppgifter. Byggnadsarbete på motorvägssystemet förlitar sig därför alltmer på tvångsarbetare och koncentrationslägerfångar, och arbetsförhållandena var mycket dåliga. Från och med 1942, när kriget vände mot det tredje riket , hade endast 3800 km (2400 mi) av en planerad 20 000 km (12000 mi) autobahn slutförts.

Samtidigt asfalterades medianremsorna av några autobahnar för att möjliggöra omvandling till hjälpflygplan . Flygplan antingen hamnade i många tunnlar eller kamouflerades i närliggande skog. Men för det mesta under kriget var autobahnen inte militärt signifikanta. Motorfordon, till exempel lastbilar, kunde inte transportera gods eller trupper så snabbt eller i så mycket bulk och i samma antal som tåg kunde, och motorbåtarna kunde inte användas av stridsvagnar eftersom deras vikt och larvspår skadade vägytan. Den allmänna bristen på bensin i Tyskland under stora delar av kriget, liksom det låga antalet lastbilar och motorfordon som behövs för direkt stöd för militära operationer, minskade ytterligare autobahnens betydelse. Som ett resultat transporterades det mesta av militär och ekonomisk gods med järnväg. Efter kriget var många delar av motorbåtarna i dålig form, allvarligt skadade av kraftiga allierade bombningar och militär rivning. Dessutom förblev tusentals kilometer motorbåtar oavslutade, deras konstruktion stannade 1943 på grund av de ökande kraven på krigsinsatsen.

Polska arméns stridsvagnar som åkte till Berlin med tyska Autobahn i slutet av andra världskriget 1945

A 3 1991

Västtyskland: 1949–1990

I Västtyskland (FRG) reparerades de flesta befintliga motorbåtarna strax efter kriget. Under 1950 -talet startade den västtyska regeringen om byggprogrammet. Det investerade i nya sektioner och i förbättringar av äldre. Att slutföra de ofullständiga sektionerna tog längre tid, med några sträckor som öppnades för trafik på 1980 -talet. Vissa sektioner som skärs av järnridån 1945 slutfördes först efter tysk återförening 1990. Andra blev aldrig färdiga, eftersom mer fördelaktiga vägar hittades. Ett exempel är Strecke 46  [ de ] mellan Bad Brückenau och Gemünden am Main på rutten Fulda-Würzburg, som ersattes av A7.

Östtyskland: 1949–1990

Autobahnarna i Östtyskland (DDR) försummades i jämförelse med dem i Västtyskland efter 1945. Östtyska autobahnar användes främst för DDR militär trafik och för statligt ägda lantbruks- eller tillverkningsfordon. Hastighetsbegränsningen på DDR -motorbanorna var 100 kilometer i timmen (62 mph); men lägre hastighetsbegränsningar påträffades ofta på grund av dåliga eller snabbt förändrade vägförhållanden. Hastighetsbegränsningarna på DDR -motorbåtarna upprätthölls strikt av Volkspolizei , vars patrullbilar ofta hittades gömda under kamouflagardukar och väntade på fortkörare.

Återförening: 1990 – idag

De sista 4 kilometerna av den återstående ursprungliga Reichsautobahn , en del av A 11 nordost om Berlin nära Gartz som byggdes 1936-den västligaste återstoden av den aldrig färdiga Berlinka-är planerad att bytas ut runt 2015. Körvägens tillstånd beskrivs som "beklaglig"; de 25 meter långa betongplattorna, för långa för korrekt expansion, spricker både under trafikens vikt och vädret.

Längd

Tysklands motorvägsnät har en total längd på cirka 13 191 kilometer (8 197 mi) år 2020) och en densitet på 36 motorvägskilometer per tusen kvadratkilometer (Eurostat) som rankar det bland de tätaste och längsta kontrollerade åtkomstsystemen i världen, och femte i täthet inom EU 2016 (Nederländerna 66, Finland 3). Längre liknande system finns i USA (77 960 kilometer (48 440 mi)) och i Kina (149 600 kilometer (93 000 mi)). Men både USA och Kina har ett område som är nästan 30 gånger större än Tyskland, vilket visar den höga tätheten i Tysklands motorvägssystem.

Tysk-byggda Reichsautobahnen i andra länder

Den första motorvägen i Österrike var West Autobahn från Wals nära Salzburg till Wien . Byggnaden startade med kommando av Adolf Hitler strax efter Anschluss 1938. Den förlängde Reichsautobahn 26 från München (nuvarande A 8 ), men endast 16,8 km (10,4 mi) inklusive avgreningen av den planerade Tauern Autobahn öppnades för allmänheten den 13 september 1941. Byggnadsarbeten avbröts nästa år och återupptogs först 1955.

Det finns delar av det tidigare tyska Reichsautobahn -systemet i Tysklands tidigare östra territorier , dvs Östpreussen , Fjärrpommern och Schlesien ; dessa territorier blev delar av Polen och Sovjetunionen med implementeringen av Oder -Neisse -linjen efter andra världskriget. Delar av den planerade motorvägen från Berlin till Königsberg ( Berlinka ) färdigställdes så långt som till Stettin ( Szczecin ) den 27 september 1936. Efter kriget införlivades de som A6 -autostrada för det polska motorvägsnätet . En enkelvägsdel av Berlinka öster om den tidigare " polska korridoren " och fristaden Danzig öppnade 1938; idag utgör den den polska motorvägen S22 från Elbląg (Elbing) till gränsen till den ryska Kaliningrad Oblast , där den fortsätter av R516 regional väg. Den 27 september 1936 invigdes en sektion från Breslau ( Wrocław ) till Liegnitz ( Legnica ) i Schlesien, som idag är en del av den polska A4 autostrada , följt av (enda fordonet) Reichsautobahn 9 från Bunzlau ( Bolesławiec ) till Sagan ( Żagań ) nästa år, idag en del av den polska A18 autostrada .

Efter den tyska ockupationen av Tjeckoslovakien genomfördes planer för en motorväg som förbinder Breslau med Wien via Brno (Brünn) i " Protektoratet i Böhmen och Moravia " från 1939 tills byggnadsarbeten avbröts 1942. En del av den tidigare Strecke 88 nära Brno är idag en del av motorväg D52 i Tjeckien. Det finns också den isolerade och övergivna tvillingbanan Borovsko-bron sydost om Prag, som byggandet startade i juli 1939 och stoppades efter mordet på Reinhard Heydrich av tidigare tjeckoslovakiska arméns soldater i slutet av maj 1942.

Strömtäthet

Autobahn 9 nära München med 8 banor

Från och med 2020 har Tysklands motorvägsnät en total längd på cirka 13 191 kilometer (8 197 mi). Från och med 2009 har Tyskland påbörjat ett massivt utvidgnings- och rehabiliteringsprojekt som utökar körfältet för många av dess stora arteriella rutter, till exempel A 5 i sydväst och A 8 som går öst -väst.

De flesta delar av Tysklands autobahns har två eller tre, ibland fyra körfält i vardera riktningen utöver ett nödfält ( hård axel ). Några få sektioner har bara två körfält i varje riktning utan nödfält och korta glidvägar och ramper.

Motorvägstätheten i Tyskland är 36 kilometer per tusen kvadratkilometer 2016, nära den i de mindre länderna i närheten (Nederländerna, Belgien, Luxemburg, Schweiz, Slovenien).

Faciliteter

Nödtelefoner

Nödtelefon

Riktningspil på en avgränsare

Omkring 17 000 nödtelefoner distribueras med jämna mellanrum längs motorvägsnätet, med triangulära klistermärken på armcobarriärerna som pekar vägen mot den närmaste. Trots den ökande användningen av mobiltelefoner finns det fortfarande i genomsnitt cirka 150 samtal varje dag (efter cirka 700 2013). Detta motsvarar fortfarande fyra samtal per kilometer varje år. Den som ringer skickas automatiskt till operatören.

Parkering, rastplatser och lastbilsstopp

Vägkilometer skylt på A 6 , nära Mannheim

För raster under längre resor, parkeringsplatser, rastplatser och lastbilsstopp fördelas över hela Autobahn -nätverket. Parkering på motorvägen är strängt förbjuden utanför dessa angivna områden. Det finns en åtskillnad mellan "skötta" och "ohanterade" rastplatser. (Tyska: bewirtschaftet / unbewirtschaftet ).

Ohanterade rastplatser är i princip bara parkeringsplatser, ibland med toaletter. De utgör en del av det tyska motorvägssystemet; tomterna är federal egendom. Motorvägsutgångar som leder till sådana parkeringsplatser är markerade minst 200 meter (660 fot) (i huvudsak 500 meter (1 600 fot)) i förväg med en blå skylt med den vita bokstaven "P". De finns vanligtvis några kilometer. Några av dem bär lokala eller historiska namn.

En hanterad rastplats (tyska: Autobahnraststätte eller Raststätte för kort) innehåller vanligtvis också en tankstation , laddstation , toaletter, toaletter och byten av barn. De flesta rastplatser har också restauranger, butiker, offentliga telefoner, internetuppkoppling och en lekplats. Vissa har hotell. Mandat varje 50 kilometer (31 mi) eller så, rastplatser är vanligtvis öppna hela natten.

Båda typerna av rastplatser ligger direkt på motorvägen, med egna utfarter, och alla servicvägar som förbinder dem med resten av vägnätet är vanligtvis stängda för allmän trafik. Bortsett från sällsynta undantag får motorvägen inte lämnas eller gå in på rastplatser.

Lastbilshållplatser (tyska Autohof , plural Autohöfe ) är stora bensinstationer som ligger vid allmänna utgångar, vanligtvis på ett litet avstånd från motorvägen, kombinerat med snabbmat och/eller restauranger, men har inga egna ramper. De säljer mestadels bränsle till normal prisnivå medan Raststättens bränslepriser är betydligt högre.

Lastbilstopp Scandinavian Park utanför A 7

Rastplats Dammer Berge på A 1

Rastplatser och lastbilsstopp markeras flera gånger när bilister närmar sig, startar flera kilometer i förväg och innehåller stora skyltar som ofta innehåller ikoner som meddelar vilken typ av faciliteter resenärer kan förvänta sig, till exempel hotell, tankstationer, rastplatser etc.

Fartgränser

Autobahn med tre separata körfält i varje riktning och ett nödfält

Rådgivande hastighetsbegränsning ( Richtgeschwindigkeit ) på 130 km/h på motorbåtar

"Gränser gäller inte längre" ( Ende aller Streckenverbote ) tecken, vilket indikerar en återgång till standardhastigheten, samtidigt som alla andra gränser lyfts (alla gränser indikeras med runda skyltar med röd kant, enligt ovan).

GPS -spår färgade efter hastighet visar betydande hastighetsskillnader vid en motorvägskorsning

Tysklands motorbåtar är kända för att vara bland de få allmänna vägarna i världen utan hastighetsbegränsningar för bilar och motorcyklar. Som sådana är de viktiga tyska kulturidentifierare, "som ofta nämns i stilla, vördnadsfulla toner av motorentusiaster och betraktas med en blandning av vördnad och skräck av utomstående." Vissa hastighetsbegränsningar implementeras på olika motorbåtar.

Vissa begränsningar läggs på vissa fordonsklasser:

Dessutom anges hastighetsbegränsningar på de flesta på- och av-rampar och utbyten och andra farpunkter som sektioner under konstruktion eller som behöver repareras.

Om det inte finns någon allmän gräns är den rekommenderade hastighetsgränsen 130 km/h (81 mph), på tyska kallad Richtgeschwindigkeit . Den rådgivande hastigheten är inte verkställbar. att vara involverad i en olycka som kör i högre hastigheter kan dock leda till att föraren anses vara åtminstone delvis ansvarig på grund av "ökad risk för drift" ( Erhöhte Betriebsgefahr ).

Federal Road Research Institute ( Bundesanstalt für Straßenwesen ) begärde information om hastighetsbestämmelser om motorbåtar från de sexton staterna och rapporterade följande, jämförande åren 2006 och 2008:

Förutom på byggarbetsplatser är de allmänna hastighetsbegränsningarna, där de gäller, vanligtvis mellan 100 km/h (62 mph) och 130 km/h (81 mph); byggarbetsplatser har vanligtvis en hastighetsbegränsning på 80 km/h (50 mph) men gränsen kan vara så låg som 60 km/h (37 mph). I sällsynta fall kan sektioner ha gränser på 40 km/h (25 mph) eller på en ramp 30 km/h (19 mph). Vissa sträckor har lägre hastighetsgränser vid vått väder. Vissa områden har en hastighetsbegränsning på 120 km/h (75 mph) för att minska bullerföroreningarna under natten (vanligtvis 22.00–6.00) eller på grund av ökad trafik under dagen (06.00–20.00).

Dynamiska trafikskyltar på en motorväg

Vissa gränser infördes för att minska föroreningar och buller. Gränser kan också tillfälligt sättas på plats genom dynamiska trafikstyrningssystem som visar motsvarande meddelande. Mer än hälften av den totala längden på det tyska motorvägsnätet har ingen hastighetsbegränsning, ungefär en tredjedel har en permanent gräns och de återstående delarna har en tillfällig eller villkorlig gräns.

Vissa bilar med mycket kraftfulla motorer kan nå hastigheter på långt över 300 km/h (190 mph). Stora tyska biltillverkare, förutom Porsche , följer ett gentlemensavtal genom att elektroniskt begränsa bilarnas toppfart - med undantag för några av de bästa modellerna eller motorerna - till 250 km/h (155 mph). Dessa begränsare kan inaktiveras, så hastigheter upp till 300 km/h (190 mph) kan uppstå på den tyska motorvägen, men på grund av annan trafik kan sådana hastigheter i allmänhet inte uppnås utom under vissa tider som mellan 22:00 och 06:00 eller på Söndagar (när lastbilschaufförer måste vila enligt lag). Dessutom finns det vissa autobahn -sektioner som är kända för att ha lätt trafik, vilket gör att sådana hastigheter kan uppnås under de flesta dagar (särskilt några av dem i östra Tyskland). De flesta obegränsade delarna av motorvägen ligger utanför tätbefolkade områden.

Fordon med en topphastighet mindre än 60 km/h (som fyrhjulingar , low-end mikrobilar och jordbruks-/anläggningsutrustning) får inte använda motorvägen, inte heller motorcyklar och skotrar med låg motorkapacitet oavsett toppfart (gäller främst för mopeder som vanligtvis är begränsade till 25 kilometer i timmen (45 km / tim) eller 45 kilometer i timmen). För att uppfylla denna gräns har tunga lastbilar i Tyskland (t.ex. mobilkranar, tanktransportörer etc.) ofta en maximal konstruktionshastighet på 62 km/h (vanligtvis betecknad med en rund svart-vit-skylt med "62" på den), tillsammans med blinkande orange fyrar för att varna närgående bilar att de färdas långsamt. Det finns ingen allmän minsta hastighet men förare får inte köra i onödigt låg hastighet eftersom detta skulle leda till betydande trafikstörningar och ökad kollisionsrisk.

Offentlig debatt

Tyska nationella hastighetsgränser har en historisk koppling till krigstidens begränsningar och berövanden, nazistiden och sovjettiden i Östtyskland. "Fri körning för fria medborgare" ("freie Fahrt für freie Bürger"), en paroll som tyska bilklubben främjat sedan 1970 -talet, är en populär slogan bland dem som motsätter sig motorhastighetsrestriktioner. Tarek Al-Wazir , chef för Miljöpartiet i Hessen, och för närvarande den hessiska transportministern har uttalat att "hastighetsbegränsningen i Tyskland har en liknande status som rätten att bära vapen i den amerikanska debatten . Någon gång en hastighetsbegränsning kommer att bli verklighet här, och snart kommer vi inte att kunna komma ihåg tiden innan. Det är som rökförbudet på restauranger. "

Tidig historia

Den Weimarrepubliken hade ingen federalt krävs hastighetsgränser. Den första korsningsfria vägen endast för motorfordon, nu A 555 mellan Bonn och Köln, hade en gräns på 120 km/h (75 mph) när den öppnade 1932. I oktober 1939 införde nazisterna den första nationella maxhastighetsgränsen, gashastigheter till 80 km/h (50 mph) för att spara bensin för krigsinsatsen. Efter kriget fastställde de fyra allierade ockupationszonerna sina egna hastighetsgränser tills de delade östtyska och västtyska republikerna bildades 1949; initialt återställdes de nazistiska hastighetsbegränsningarna i både Öst- och Västtyskland.

Efter världskriget

I december 1952 röstade den västtyska lagstiftaren för att avskaffa alla nationella hastighetsbegränsningar , se dem som nazistiska reliker, och återgå till beslut på statsnivå. Nationella gränser återupprättades stegvis. Gränsen på 50 km/h (31 mph) antogs 1956, gällande 1957. Gränsen på 100 km/h (62 mph) på landsbygdsvägar - utom autobahns - trädde i kraft 1972.

Oljekrisen på 1970 -talet

Strax före oljekrisen 1973 hade Tyskland, Schweiz och Österrike alla inga allmänna hastighetsbegränsningar för motorbåtar. Under krisen, liksom andra nationer, införde Tyskland tillfälliga hastighetsbegränsningar; till exempel 100 km/h (62 mph) på motorbåtar från och med den 13 november 1973. Biltillverkare förväntade sig en 20% nedgång i försäljningen, vilket de delvis hänförde till de sänkta hastighetsgränserna. Gränsen på 100 km/h som transportminister Lauritz Lauritzen förespråkade varade 111 dagar. Närliggande nationer med obegränsad hastighet, Österrike och Schweiz, införde permanenta gränser på 130 km/h (81 mph) efter krisen.

Men efter att krisen lindrades 1974, stod det tyska parlamentets överhus , som kontrollerades av konservativa partier , framgångsrikt emot att införa en permanent obligatorisk gräns som stöddes av förbundskansler Brandt . Överhuset insisterade på en rekommenderad gräns på 130 km/h (81 mph) tills en grundlig studie av effekterna av en obligatorisk gräns kunde genomföras. Följaktligen genomförde Federal Highway Research Institute ett flerårigt experiment och växlade mellan obligatoriska och rekommenderade gränser för två teststräckor av motorväg. I den slutliga rapporten som utfärdades 1977 uppgav institutet att den obligatoriska hastighetsgränsen skulle kunna minska antalet döda på motorvägen, men det skulle få ekonomiska konsekvenser, så ett politiskt beslut måste fattas på grund av de inblandade avvägningarna. Vid den tiden vägrade den federala regeringen att införa en obligatorisk gräns. Trenden för dödsfall på den tyska motorvägen speglade de på andra nationers motorvägar som införde en allmän hastighetsbegränsning.

Miljöhänsyn under 1980 -talet

I mitten av 1980-talet förnyade surt regn och plötslig skogsförstörelse debatten om huruvida en allmän hastighetsbegränsning bör införas för motorbåtar. En bils bränsleförbrukning ökar med hög hastighet, och bränslebesparing är en nyckelfaktor för att minska luftföroreningar. Miljöaktivister hävdade att att genomföra gränser på 100 km/h (62 mph) på autobahns och 80 km/h (50 mph) på andra landsbygdsvägar skulle rädda liv såväl som skogen, vilket skulle minska den årliga dödsolyckan med 30% (250 liv ) på motorbåtar och 15% (1 000 liv) på landsbygdsvägar; den tyska motorfordon dödsfallet var cirka 10 000 vid den tiden. Den federala regeringen sponsrade ett storskaligt experiment med en hastighetsbegränsning på 100 km/h (62 mph) för att mäta effekterna av minskade hastigheter på utsläpp och efterlevnad. Efteråt, återigen, vägrade den federala regeringen att införa en obligatorisk gräns. Att besluta om den blygsamma uppmätta utsläppsminskningen skulle inte ha någon meningsfull effekt på skogsförlusten. År 1987 hade alla restriktioner för testavsnitt tagits bort, även i Hessen där statsregeringen kontrollerades av en "rödgrön" koalition .

Tysk återförening

Före tysk återförening 1990 fokuserade östtyska stater på restriktiva trafikregleringar såsom en hastighetsbegränsning på 100 km/h (62 mph) och 80 km/h (50 mph) på andra landsbygdsvägar. Inom två år efter öppnandet ledde tillgängligheten till kraftfulla fordon och en 54% ökning av den motoriserade trafiken till en fördubbling av de årliga trafikdödarna, trots "tillfälliga arrangemang [som] innebar fortsättning av hastighetsbegränsningen på 100 km/h ( 62 mph) på motorbåtar och 80 km/h (50 mph) utanför städer ". Ett omfattande program med de fyra E: s (efterlevnad, utbildning, teknik och nödsituationer ) tog tillbaka antalet dödade i trafiken till föreningsnivåer efter ett decennium av ansträngningar medan trafikreglerna överensstämde med västerländska standarder (t.ex. 130 km/ h (81 mph) freeway advisory limit, 100 km/h (62 mph) på andra landsbygdsvägar och 0,05 procent BAC ).

Sedan återföreningen

År 1993 experimenterade den socialdemokratiskt-gröna partiets koalition som kontrollerade delstaten Hessen med en gräns på 90 km/h (56 mph) på motorbåtar och 80 km/h (50 mph) på andra landsbygdsvägar. Dessa gränser var försök att minska ozonföroreningar .

Under sin ämbetsperiod (1998 till 2005) som Tysklands förbundskansler motsatte Gerhard Schröder sig en hastighetsbegränsning på motorvägen, som berömd hänvisade till Tyskland som en autofahrernation (en "nation av förare").

I oktober 2007, vid en partikongress som hölls av Tysklands socialdemokratiska parti , godkände delegaterna snävt ett förslag om att införa en övergripande hastighetsbegränsning på 130 km/h (81 mph) på alla tyska motorbåtar. Även om detta initiativ främst är en del av SPD: s allmänna strategiska dispositioner för framtiden och, enligt praxis, inte nödvändigtvis är avsett att påverka den omedelbara regeringens politik, hade förslaget väckt en debatt ännu en gång. Tysklands förbundskansler sedan 2005, Angela Merkel , och ledande kabinetsmedlemmar uttryckte ett uttalat ogillande av en sådan åtgärd.

År 2008 införde den socialdemokratiska-gröna partiets koalition som kontrollerar Tysklands minsta stat, den parade stadsstaten Bremen och Bremerhaven , en gräns på 120 kilometer per timme (75 mph) på de sista 11 kilometerna (6,8 mi) hastighet -obegränsad motorväg i hopp om att få andra stater att göra detsamma.

År 2011 argumenterade Winfried Kretschmann från Baden-Württemberg för första gången någonsin för den gröna ministerpresidenten i någon tysk stat för en liknande gräns på 120 kilometer i timmen (75 mph) på statsnivå. Baden-Württemberg är dock en viktig plats för den tyska bilindustrin, inklusive huvudkontoret för Daimler AG och Porsche ; den härskande koalitionen beslutade slutligen mot en gräns på statlig nivå på dess 675 kilometer (419 mi) hastighetsbegränsade vägar-i stället argumenterade för rikstäckande hastighetsbegränsning.

År 2014 bekräftade den konservativ-liberala härskande koalitionen i Sachsen sitt avslag på en allmän hastighetsbegränsning på motorbåtar, istället förespråkar dynamiska trafikkontroller där så är lämpligt. Mellan 2010 och 2014 i delstaten Hessen tog transportministrarna Dieter Posch och hans efterträdare Florian Rentsch, båda medlemmar i det fria demokratiska partiet , bort eller höjde hastighetsbegränsningarna på flera delar av motorvägen efter regelbundna femåriga granskningar av hastighetsgränsens effektivitet; några avsnitt strax före installationen av Tarek Al-Wazir ( Miljöpartiet ) som transportminister i januari 2014 som en del av en orolig CDU-grön koalitionsregering. År 2015 förklarade vänster-gröna koalitionsregeringen i Thüringen att en allmän motorvägsgräns var en federal fråga; Thüringen skulle inte ensidigt införa en allmän statlig gräns, även om Thüringer miljöminister hade rekommenderat en gräns på 120 kilometer i timmen (75 mph).

I slutet av 2015 lovade Winfried Hermann, Baden-Württembergs gröna transportminister, att införa en provhastighetsbegränsning på 120 kilometer i timmen (75 mph) på cirka 10% av statens motorbåtar från och med maj 2016. Men den härskande Green- Socialdemokratisk koalition tappade sin majoritet i valen i mars 2016; medan Hermann behöll sin post i den nya grön-kristdemokratiska regeringen, lade han undan förberedelserna för en hastighetsbegränsning på grund av motstånd från hans nya koalitionspartners.

År 2019 presenterade Miljöpartiet en motion om att införa en hård hastighet på 130 km/h på motorvägen, men den besegrades i förbundsdagen . Ett andra försök att återuppta debatten i frågan gjordes av SDU, men det är kontroversiellt med Merkels regering.

Säkerhet

2014 transporterade autobahnar 31% av den motoriserade vägtrafiken medan de stod för 11% av Tysklands trafikdöd. Autobahn-dödligheten på 1,6 dödsfall per miljard resekilometer jämfördes positivt med 4,6 på stadsgator och 6,5 på landsbygdsvägar. Orsaken till detta är dock ganska uppenbar enligt tysk trafikforskare Bernhard Schlag  [ de ] : „Sie haben einen Teil der Probleme, die unfallträchtig sind, dort gar nicht. Keine Radfahrer, keine Fußgänger, keinen Kreuzungsverkehr, kaum direkten Gegenverkehr. Insofern wundert es nicht, dass die Autobahnen relativ sichere Straßen [im Vergleich zu anderen Straßentypen] sind “(" Du har inte några av de problem som är utsatta för olyckor alls. Inga cyklister, inga fotgängare, ingen korsande trafik, knappast någon direkt mötande trafik. I den meningen är det inte förvånande att motorbåtar är relativt säkra vägar [jämfört med andra vägtyper] ").

Enligt officiell statistik från 2018 hävdade obegränsade motorvägar i Tyskland cirka 71% av dödsfallen. Autobahns utan hastighetsbegränsningar står dock också för 70% av hela motorvägsnätet, vilket sätter den höga andelen olycksdödade på sträckor utan hastighetsbegränsningar i perspektiv.

Enligt Schlag skulle framför allt osäkra och äldre förare undvika motorvägen eftersom de uppfattar höghastighetsskillnaderna och mycket snabba förare som läskiga, och istället samlas på landsbygdsvägar där risken för olyckor är högre ändå.

Till skillnad från andra vägtyper, där antalet olyckor kontinuerligt har minskat, har antalet olyckor på motorbåtar varit relativt stabilt eller till och med ökat i flera år sedan 2009.

Enligt en rapport från Federal Statistical Office är snabb körning den främsta orsaken till olyckor på motorbåtar.

Enligt 2018 års utgåva av European Road Safety Observatory's Traffic Safety Basic Facts- rapport, slutar ett över genomsnittligt antal olyckor med dödsfall på en 1000 kilometer lång motorväg i Tyskland jämfört med andra EU-länder.

En utvärdering 2021 av European Road Safety Observatory visar att Tyskland ligger på det lägre mittfältet i en europeisk jämförelse av antalet trafikdödade per tusen kilometer körda på motorvägar 2016.

En utvärdering av Deutscher Verkehrssicherheitsrat  [ de ] visar att 2016 statistiskt sett 26% färre människor dog på motorbåtar med en hastighetsbegränsning per kilometer än på motorbåtar utan. En liknande trend kunde observeras i antalet allvarliga skador.

Mellan 1970 och 2010 minskade de totala dödsolyckorna i Tyskland med nästan 80% från 19 193 till 3 648; under samma tidsperiod halverades autobahn -dödsfallen från 945 till 430 dödsfall. Statistik för 2013 visar att de totala trafikdödarna i Tyskland hade minskat till det lägsta antalet som någonsin registrerats: 3 340 (428 på autobahns); en representant för Federal Statistical Office hänförde den allmänna nedgången till hårda vinterväder som försenade starten på motorcykelsäsongen. År 2014 skedde totalt 3777 dödsolyckor på vägen, medan dödsfallet på motorväg sjönk till 375.

* per 1 000 000 000 resekilometer

2012 var den främsta orsaken till motorvägsolyckor " överdriven hastighet (under förhållanden) ": 6.587 så kallade "hastighetsrelaterade" krascher krävde 179 människors liv, vilket motsvarar nästan hälften (46,3%) av 387 dödsvägar på autobahn det året. "Överdriven hastighet" betyder dock inte att en hastighetsgräns har överskridits, men att polisen bestämde att minst en part reste för fort för befintliga väg- eller väderförhållanden. På motorbåtar dog 22 personer per 1 000 skador, en lägre andel än de 29 dödade per 1 000 skadorolyckorna på konventionella landsbygdsvägar, vilket i sin tur är fem gånger högre än risken på stadsvägar - hastigheterna är högre på landsbygdsvägar och autobahnar än urbana vägar, vilket ökar allvarlighetspotentialen för en krasch.

Säkerhet: internationell jämförelse

Några länder publicerar säkerhetsregistret för sina motorvägar; Federal Highway Research Institute lämnade IRTAD -statistik för år 2012:

Till exempel har en person som årligen korsar 15 000 kilometer (9 300 mi) på vanliga vägar och 10 000 kilometer (6 200 mi) på motorvägar en chans på cirka 1 av 11 000 att dö i en bilolycka på en tysk väg under ett visst år ( 1 av 57 000 på en motorväg), jämfört med 1 av 3 800 i Tjeckien, 1 av 17 000 i Danmark eller 1 av 7 200 i USA.

Det finns dock många skillnader mellan länder i deras geografi, ekonomi, trafiktillväxt, motorvägssystemets storlek, urbaniseringsgrad och motorisering, och så vidare.

Europeiska unionen publicerar statistik rapporterad av sina medlemmar.

Reshastigheter

Den federala regeringen mäter eller uppskattar inte regelbundet reshastigheter. En studie som rapporterades i en transportteknisk tidskrift gav ett historiskt perspektiv på ökningen av reshastigheter över ett decennium, som visas nedan.

Källa : Kellermann, G: Geschwindigkeitsverhalten im Autobahnnetz 1992. Straße+Autobahn, nummer 5/1995.

Federal Environmental Office rapporterade att den registrerade medelhastigheten på ett fritt flödande avsnitt 1992 var 132 km/h (82 mph) och 51% av förarna översteg den rekommenderade hastigheten.

År 2006 registrerades hastigheter med hjälp av automatiska detekteringsslingor i delstaten Brandenburg vid två punkter: på en sexfilig sektion av A 9 nära Niemegk med en 130 km/h (81 mph) rådgivande hastighetsbegränsning; och på en fyrfilig sektion av A 10 som kringgår Berlin nära Groß Kreutz med en obligatorisk gräns på 120 km/h (75 mph). Resultaten visas nedan:

Vid högtider på den "fritt flödande" delen av A 9 översteg över 60% av trafikanterna den rekommenderade maxhastigheten på 130 km/h (81 mph), mer än 30% av bilisterna översteg 150 km/h (93 mph) , och mer än 15% översteg 170 km/h (106 mph)-med andra ord var den så kallade "85: e percentilen" över 170 km/h.

Tullvägar

Den 1 januari 2005 trädde ett nytt system i kraft för obligatoriska vägtullar (Mautpflicht) på tunga lastbilar (de som väger mer än 12 ton) när man använder det tyska autobahn-systemet ( LKW-Maut ). Den tyska regeringen ingick avtal med ett privat företag, Toll Collect GmbH , för att driva vägtullavhämtningssystemet, som har inneburit användning av fordonsmonterade transpondrar och vägmonterade sensorer installerade i hela Tyskland. Avgiften beräknas beroende på vägavgiftsvägen, samt baserat på fordonets föroreningsklass, dess vikt och antalet axlar på fordonen. Vissa fordon, till exempel utryckningsfordon och bussar, är undantagna från vägtullarna. En genomsnittlig användare debiteras 0,15 euro per kilometer eller cirka 0,31 dollar per mil (Toll Collect, 2007).

Trafiklagar och verkställighet

Tysk polisbil (Bayern, 2018)

Tysk polisbil (Niedersachsen, 2008)

Körning i Tyskland regleras av Straßenverkehrs-Ordnung ( vägtrafikföreskrifter , förkortat StVO). Verkställigheten på den federala Autobahnen hanteras av varje stats motorvägspatrull ( Autobahnpolizei ), som ofta använder omärkta polisbilar och motorcyklar och vanligtvis utrustad med videokameror , vilket möjliggör enklare tillämpning av lagar som tailgating . Anmärkningsvärda lagar inkluderar följande.

• Höger körfält bör användas när det är fritt ( Rechtsfahrgebot ) och det vänstra körfältet är i allmänhet endast avsett för omkörning om inte trafiken är för tät för att motivera körning endast på högerfilen. Det är lagligt att ge en kort horn- eller ljussignal (blinkande strålkastare eller Lichthupe ) för att indikera avsikt att ta omkörning, men ett säkert avstånd till fordonet framför måste upprätthållas, annars kan detta betraktas som en tvångshandling .
• Påföljderna för tailgating höjdes i maj 2006 till högst 375 euro (nu 400 euro) och tre månaders körkortstillstånd: "förare måste hålla ett avstånd i meter som är lika med halva sin hastighet. Till exempel kör en 100 km lång förare /h på motorvägen måste hålla ett avstånd på minst 50 meter (165 fot) ". Straffökningen följde uppståndelse efter en ökänd dödsolycka på Autobahn 5 2003.
• I en trafikstockning måste förare bilda ett räddningsfält ( Rettungsgasse ) för att låta räddningstjänsten nå olycksplatsen. Denna nödkorridor ska skapas på skiljelinjen mellan de två vänstra körfälten; enligt vägledande princip om om till vänster, kör vänster, annars kör höger , fordon kan korsa in i ett annat körfält om det behövs.
• Det är olagligt att stanna av någon anledning på motorvägen, förutom i nödsituationer och när det är oundvikligt, som trafikstockningar eller att vara inblandad i en olycka. Detta inkluderar stopp på nödvägar. Att ta slut på bränsle anses vara en undvikbar händelse, eftersom det enligt lag finns bensinstationer direkt på motorvägen ungefär var 50–55 km (31–34 mi). Förare kan dömas till böter och upp till sex månaders avstängning, om det skulle komma till ett stopp som ansågs onödigt av polisen. I vissa fall (om det finns en direkt fara för liv och lem eller egendom, t.ex. bilar och motorvägsinfrastruktur) kan det också betraktas som ett brott och föraren kan få ett fängelsestraff (upp till 5 år).
• Omkörning till höger (åtagande) är strängt förbjudet, förutom när det fastnar i trafikstockningar. Upp till en hastighet av 60 km/h (37 mph), om det vänstra körfältet är trångt eller kör långsamt, är det tillåtet att passera bilar på höger sida om hastighetsskillnaden inte är större än 20 km/h (12 mph) eller fordonet på vänster körfält står stilla. Detta kallas inte för omkörning, utan att köra förbi. Även om bilen som körts in olagligt upptar vänsterfältet är det inte en acceptabel ursäkt; i sådana fall kommer polisen rutinmässigt att stoppa och böta båda förarna. Men undantag kan och har ibland gjorts.

I populärkulturen

Film och tv

• Alarm für Cobra 11-Die Autobahnpolizei ( Alarm for Cobra 11-The Autobahn Police , 1996–), en berömd tysk tv-serie som fokuserar på arbetet hos ett team av motorvägspoliser och deras undersökningar, som ligger i autobahn-sammanflätade Rhen-Ruhr storstadsområde.
• Reichsautobahn (dokumentär/b & w) av Hartmut Bitomsky (Västtyskland, 1986)

musik

• " Autobahn ", en sång och album av det tyska elektroniska bandet Kraftwerk (1974)

Videospel

Need for Speed: ProStreet , Burnout 3: Takedown och Burnout Dominator använder autobahn som ett av sina spår. Euro Truck Simulator , German Truck Simulator och Euro Truck Simulator 2 har Autobahn i sina öppna världskartor. Burnout 3: Takedown kallade dem Alpine medan Burnout Dominator delade dem i två (Autobahn och Autobahn Loop). Need for Speed: Porsche Unleashed hade också ett spår som fick spelaren att köra över olika delar av motorvägen. Hela spelvärlden Crash Time: Autobahn Pursuit ligger på autobahn. På Gran Turismo 5 och Gran Turismo 6 tilldelas en pokal till dem som har kört samma sträcka som motorvägens totala längd. I december 2010 släppte videospelutvecklaren Synetic GmbH och Conspiracy Entertainment titeln Alarm für Cobra 11-Die Autobahnpolizei med verklig racing och uppdragsbaserat spel. Den är hämtad från den populära tyska tv-serien om ett tvåmans team av Autobahnpolizei som först spelades i Berlin och senare i Nordrhein-Westfalen.

Se även

• Reichsautobahn
• Transport i Tyskland
• Lista över motorbåtar i Tyskland
• Lista över motorvägssystem med kontrollerad åtkomst
• Utvecklingen av motorvägsbyggande i europeiska nationer

Referenser

Vidare läsning

• Vahrenkamp, ​​Richard (2010). Tyska Autobahn 1920–1945: Hafraba Visions and Mega Projects . Josef Eul Verlag. ISBN 9783899369403.
• Zeller, Thomas (2010). Driving Germany: Landskapet på den tyska Autobahn, 1930–1970 . Berghahn Books. ISBN 9780857452269.
• Luisa Beck; Rick Noack; William Booth (28 juni 2019). "Smältande Autobahn, jaguarer i pooler, nakna män på skotrar: Europa står inför ett" inferno " " . Washington Post . Hämtad 25 juli 2020 .

externa länkar

• Geografisk data relaterad till Autobahn på OpenStreetMap
• Tysk webbplats med beskrivningar av alla motorvägar och avfart (på engelska)
• Engelskspråkig webbplats som diskuterar alla aspekter av motorvägen