Airbus A350 - Airbus A350

A350
	Qatar Airways var lanseringsoperatör A350-900 den 15 januari 2015.
Roll	Wide-body jetflygplan
Nationellt ursprung	Multinationellt
Tillverkare	Flygbuss
Första flygningen	14 juni 2013
Introduktion	15 januari 2015 med Qatar Airways
Status	I tjänst
Primära användare	Singapore Airlines ; Qatar Airways ; Cathay Pacific ; Delta Air Lines
Producerad	2010 – nutid
Nummer byggt	442 per den 30 september 2021

Den Airbus A350 är en lång räckvidd , wide body jet flygplan utvecklats av Airbus . Den första A350 -designen som Airbus föreslog 2004, som svar på Boeing 787 Dreamliner , skulle ha varit en utveckling av A330 med kompositvingar och nya motorer. Eftersom marknadsstödet var otillräckligt, bytte Airbus 2006 till en ren "XWB" (eXtra Wide Body) -design, driven av Rolls-Royce Trent XWB- turbofanmotorer. Prototypen flög första gången den 14 juni 2013 från Toulouse i Frankrike . Typcertifiering från European Aviation Safety Agency (EASA) erhölls i september 2014, följt av certifiering från Federal Aviation Administration (FAA) två månader senare.

A350 är det första Airbus -flygplanet som till stor del är tillverkat av kolfiberförstärkt polymer . Den har en ny flygplanskonstruktion som är utformad runt ett ekonomi-tvärsnitt på nio stycken, högre än den åtta färdiga A330/A340. Den har en vanlig typbetyg med A330. Flygplanet har två varianter: A350-900 transporterar vanligtvis 300 till 350 passagerare över 15 000 kilometer (8 100 nautiska mil) och har en maximal startvikt på 280 ton (617 300 pund ); den längre A350-1000 rymmer 350 till 410 passagerare och har en maximal räckvidd på 16 100 km (8 700 nmi) och en 319 t (703 200 lb) MTOW.

Den 15 januari 2015 gick den första A350-900 i drift med Qatar Airways , följt av A350-1000 den 24 februari 2018 med samma lanseringskund. Singapore Airlines är för närvarande den största operatören med 56 flygplan i sin flotta. I september 2021 stod A350 -order på 913 flygplan, varav 442 hade levererats och alla var i tjänst hos 39 operatörer. Den efterträder A340 och är positionerad för att tävla mot Boeings stora långdistans- twinjets : 787 , 777 och dess efterträdare, 777X .

Utveckling

Bakgrund och tidiga mönster

Airbus avvisade inledningsvis Boeings påstående om att Boeing 787 Dreamliner skulle utgöra ett allvarligt hot mot Airbus A330 och uppgav att 787 bara var en reaktion på A330 och att inget svar behövdes. När flygbolagen uppmanade Airbus att tillhandahålla en konkurrent föreslog Airbus inledningsvis "A330-200Lite", ett derivat av A330 med förbättrad aerodynamik och motorer liknande dem på 787. Företaget planerade att tillkännage denna version vid Farnborough Airshow 2004 , men gick inte vidare.

Det första A350 -konceptet, baserat på A330

Den 16 september 2004 bekräftade Airbus president och verkställande direktör Noël Forgeard övervägandet av ett nytt projekt under ett privat möte med potentiella kunder. Forgeard gav inte ett projektnamn och uppgav inte om det skulle vara en helt ny design eller en modifiering av en befintlig produkt. Flygbolagets missnöje med detta förslag motiverade Airbus att satsa 4 miljarder euro på en ny flygplanskonstruktion.

Den 10 december 2004 godkände Airbus aktieägare, EADS och BAE Systems "auktoriseringserbjudandet" för A350, och väntade sig en tjänstebil 2010. Airbus förväntade sig då att vinna mer än hälften av marknaden för flygplan med 250-300 platser, uppskattat till 3100 flygplan totalt sett under 20 år. Baserat på A330 skulle A350-800 med 245 säten flyga över en räckvidd på 8 600 nmi (15 900 km) och A350-900 med 285 platser över en räckvidd på 7500 nmi (13 900 km). Bränsleeffektiviteten skulle förbättras med över 10% med en mestadels kolfiberförstärkt polymervinge och initiala General Electric GEnx -72A1 -motorer, innan man erbjuder ett val av motor. Den hade ett gemensamt flygkroppstvärsnitt med A330 och även en ny horisontell stabilisator .

Den 13 juni 2005 på Paris Air Show meddelade Mellanöstern -flygbolaget Qatar Airways att de hade lagt en beställning på 60 A350. I september 2006 tecknade flygbolaget ett samförståndsavtal med General Electric (GE) om att lansera GEnx-1A-72-motorn för flygplanet. Emirates sökte en mer förbättrad design och bestämde sig för att beställa den första versionen av A350.

Den 6 oktober 2005 tillkännagavs programmets industriella lansering med en beräknad utvecklingskostnad på cirka 3,5 miljarder euro. A350 var ursprungligen planerad att vara ett 250- till 300-sitsig tvåmotorigt bredkroppsflygplan som härrör från den befintliga A330-designen. Enligt denna plan skulle A350 ha modifierade vingar och nya motorer samtidigt som de delade A330: s flygkroppstvärsnitt. Som ett resultat av en kontroversiell konstruktion skulle flygkroppen huvudsakligen bestå av aluminium-litium snarare än den kolfiberförstärkta polymeren (CFRP) -kroppen på Boeing 787. A350 skulle komma in i två versioner: A350-800 med en räckvidd på 8 800 nmi (16 300 km) med en typisk passagerarkapacitet på 253 i en treklassig konfiguration och A350-900 med 7500 nmi (13 900 km) räckvidd och en 300-sitsig 3-klassskonfiguration. A350 designades för att vara en direkt konkurrent till Boeing 787-9 och 777-200ER .

Den ursprungliga A350 -designen kritiserades offentligt av två av Airbus största kunder, International Lease Finance Corporation (ILFC) och GE Capital Aviation Services (GECAS). Den 28 mars 2006 uppmanade ILFC: s president Steven F. Udvar-Házy Airbus att fortsätta med en ren design eller riskera att förlora marknadsandelar till Boeing och stämplade Airbus strategi som "en plåsterreaktion på 787", ett sentiment som ekades av GECAS president Henry Hubschman. I april 2006, när han granskade buden på Boeing 787 och A350, kommenterade VD för Singapore Airlines (SIA) Chew Choon Seng att "efter att ha gått igenom besväret med att designa en ny vinge, svans, cockpit ... [Airbus] borde ha gått hela svinen och designat ett nytt flygkropp. "

Airbus svarade att de övervägde förbättringar av A350 för att tillgodose kundernas krav. Airbus dåvarande vd Gustav Humbert uttalade: "Vår strategi drivs inte av behoven i de nästa eller två kampanjerna, utan snarare av en långsiktig syn på marknaden och vår förmåga att uppfylla våra löften." Eftersom stora flygbolag som Qantas och Singapore Airlines valde 787 över A350, gav Humbert uppdraget åt ett ingenjörsteam att ta fram nya alternativa mönster. Ett sådant förslag, internt känt som "1d", låg till grund för A350 -redesignen.

Gör om och starta

En modell av den nya designen på ILA Berlin Air Show 2008

Den 14 juli 2006, under Farnborough International Airshow, fick det omdesignade flygplanet beteckningen "A350 XWB" (Xtra-Wide-Body). Inom fyra dagar gick Singapore Airlines med på att beställa 20 A350 XWB med alternativ för ytterligare 20 A350 XWB.

Den föreslagna A350 var en ny design, inklusive ett bredare flygkroppstvärsnitt, vilket möjliggör sittplatser som sträcker sig från en åtta-högsta lågdensitets premium-ekonomilayout till en tio-högsta sittdensitetskonfiguration för en maximal sittkapacitet på 440–475 beroende på variant. A330 och tidigare iterationer av A350 skulle bara kunna rymma högst åtta platser per rad. 787 är vanligtvis konfigurerad för nio platser per rad. 777 rymmer nio eller tio platser per rad, med mer än hälften av de senaste 777: erna konfigurerade i en tio-areast layout som kommer att vara standard på 777X . A350-kabinen är 12,7 cm bredare i ögonhöjden för en sittande passagerare än 787: s kupé och 28 cm (11 tum) smalare än Boeing 777: s kabin (se jämförelse av breda flygplan mellan kabinbredder och sittplatser) ). Alla A350 -passagerarmodeller har en räckvidd på minst 8 000 nmi (14 816 km). Den omdesignade kompositkroppen möjliggör högre hytttryck och luftfuktighet och lägre underhållskostnader.

Den 1 december 2006 godkände Airbus styrelse industriell lansering av varianterna A350-800, -900 och -1000. Det försenade lanseringsbeslutet var ett resultat av förseningar till Airbus A380 och diskussioner om hur man finansierar utveckling. EADS -vd Thomas Enders uppgav att A350 -programmet inte var en säkerhet, med hänvisning till EADS/Airbus sträckta resurser. Det beslutades dock att programkostnader huvudsakligen ska bäras av kassaflödet. Första leveransen för A350-900 var planerad till mitten av 2013, med -800 och -1000 efter 12 respektive 24 månader senare. Nya tekniska detaljer om A350 XWB avslöjades vid en presskonferens i december 2006. Operationschef, John Leahy, angav att befintliga A350-kontrakt skulle förhandlas om på grund av prisökningar jämfört med de ursprungliga A350-kontrakt. Den 4 januari 2007 lade Pegasus Aviation Finance Company den första fasta ordern på A350 XWB med en order på två flygplan.

Designändringen innebar en tvåårig försening i den ursprungliga tidtabellen och ökade utvecklingskostnaderna från 5,3 miljarder dollar (5,5 miljarder euro) till cirka 10 miljarder dollar (9,7 miljarder euro). Reuters uppskattade A350: s totala utvecklingskostnad till 15 miljarder dollar (12 miljarder euro eller 10 miljarder pund). Det ursprungliga leveransdatumet för A350 i mitten av 2013 ändrades, eftersom en längre än väntad utveckling tvingade Airbus att försena den slutliga monteringen och första flygningen av flygplanet till tredje kvartalet 2012 respektive andra kvartalet 2013. Som ett resultat komprimerades flygprovsschemat från de ursprungliga 15 månaderna till 12 månaderna. A350 -programchef Didier Evrard betonade att förseningar bara påverkade A350-900 medan tidtabellerna -800 och -1000 förblev oförändrade.

Designfas

En plan över A350 XWB: s nya näsa och allmänna arrangemang inuti den främre flygkroppen

Airbus föreslog att Boeings användning av kompositmaterial för flygplanet 787 var för tidigt och att den nya A350 XWB skulle innehålla stora kolfiberpaneler för huvudskrophudet. Efter att ha mött kritik för underhållskostnader bekräftade Airbus i början av september 2007 antagandet av kompositramar för flygplanets struktur. De sammansatta ramarna skulle ha aluminiumremsor för att säkerställa den elektriska kontinuiteten i flygkroppen, för att avlägsna blixtnedslag. Airbus använde en fullständig mock -up -flygkropp för att utveckla kabeldragningen, ett annat tillvägagångssätt än A380, där ledningarna gjordes på datorer.

År 2006 bekräftade Airbus utvecklingen av ett fullblödningssystem på A350, till skillnad från 787: s blödningslösa konfiguration. Rolls-Royce kom överens med Airbus om att leverera en ny variant av Trent turbofanmotor för A350 XWB, som heter Trent XWB . Under 2010, efter låghastighetstunneltest, slutförde Airbus den statiska dragkraften vid havsnivån för alla tre föreslagna varianterna till 7430–40000 lbf (330–420 kN).

GE uppgav att det inte skulle erbjuda GP7000 -motorn på flygplanet och att tidigare kontrakt för GEnx på den ursprungliga A350 inte gällde XWB. Engine Alliance -partner Pratt & Whitney verkade vara ojämn med GE om detta, efter att offentligt ha sagt att man tittade på ett avancerat derivat av GP7000. I april 2007 höll före detta Airbus -vd Louis Gallois direkta samtal med GE -ledningen om att utveckla en GEnx -variant för A350 XWB. I juni 2007 indikerade John Leahy att A350 XWB inte skulle ha GEnx -motor och sade att Airbus ville att GE skulle erbjuda en mer effektiv version för flygplanet. Sedan dess har de största GE -motoroperatörerna, som inkluderar Emirates, US Airways , Hawaiian Airlines och ILFC valt Trent XWB för sina A350 -beställningar. I maj 2009 sade GE att om det skulle nå en överenskommelse med Airbus om att erbjuda den nuvarande 787 -optimerade GEnx för A350, skulle den bara driva -800 och -900 varianter. GE trodde att det kunde erbjuda en produkt som överträffar Trent 1000 och Trent XWB, men var ovillig att stödja ett flygplan som konkurrerar direkt med dess GE90-115B-drivna 777 varianter.

I januari 2008 vann franskbaserade Thales Group ett 20-årigt kontrakt på 2,9 miljarder dollar (2 miljarder euro) för att leverera flyg- och navigationsutrustning för A350 XWB, och slog Honeywell och Rockwell Collins . USA-baserade Rockwell Collins och Moog Inc. valdes för att leverera den horisontella stabilisatoraktuatorn respektive primärflygkontrollen. Flyghanteringssystemet innehåller flera nya säkerhetsfunktioner. När det gäller kabinergonomi och underhållning tecknade Airbus 2006 ett fast kontrakt med BMW för utveckling av ett interiörkoncept för den ursprungliga A350. Den 4 februari 2010 tecknade Airbus ett kontrakt med Panasonic Avionics Corporation för att leverera underhållning och kommunikation (IFEC) för Airbus A350 XWB.

Produktion

En delvis komplett A350-900 XWB (avsedd för Finnair ) på Toulouse löpande band , december 2014

År 2008 planerade Airbus att börja kabininredning tidigt parallellt med slutmontering för att halvera produktionstiden. A350 XWB -produktionsprogrammet omfattar omfattande internationellt samarbete och investeringar i nya anläggningar: Airbus byggde 10 nya fabriker i Västeuropa och USA, med tillbyggnader på ytterligare tre platser.

Bland de nya byggnaderna fanns en sammansatt anläggning på 570 miljoner pund (760 miljoner dollar eller 745 miljoner euro) i Broughton , Wales, som skulle ansvara för vingarna. I juni 2009 tillkännagav nationalförsamlingen för Wales att man skulle ge ett bidrag på 28 miljoner pund för att tillhandahålla ett utbildningscenter, produktionstillfällen och pengar till det nya produktionscentret.

Airbus tillverkade den första konstruktionskomponenten i december 2009. Produktionen av den första flygkroppstunnan började i slutet av 2010 vid sin produktionsanläggning i Illescas , Spanien. Konstruktionen av den första A350-900 center wingboxen skulle påbörjas i augusti 2010. Den nya kompositrodern i Kina öppnade i början av 2011. Framkroppen för den första A350 levererades till den slutliga monteringsanläggningen i Toulouse den 29 december 2011. Slutmontering av den första statiska A350 -testmodellen startades den 5 april 2012. Slutmonteringen av den första prototypen A350 slutfördes i december 2012.

År 2018 var enhetskostnaden för A350-900 US $ 317,4 miljoner och A350-1000 var US $ 366,5 miljoner Produktionshastigheten förväntades stiga från tre flygplan per månad i början av 2015 till fem i slutet av 2015 och skulle steg till tio flygplan per månad till 2018. År 2015 skulle 17 plan levereras och den ursprungliga leveranssäkerheten var 98%. Airbus tillkännagav planer på att öka sin produktionshastighet från 10 per månad 2018 till 13 varje månad från 2019 och sex A330 produceras varje månad. Cirka 90 leveranser förväntas under 2018, med cirka 15% -1000s (≈14) Det året levererades 93 flygplan, tre fler än väntat. År 2019 levererade Airbus 112 A350 (87 A350-900 och 25 A350-1000) med en hastighet av 10 per månad och skulle hålla kursen runt nio till 10 per månad, för att återspegla mjukare efterfrågan på bredkroppar, som eftersläpningen nådde 579 - eller 5,2 års produktion i konstant takt. Coronakrisen orsakade minskningen av A350 -produktionen från 9,5 per månad till sex per månad sedan april 2020

Testning och certifiering

En prototyp Airbus A350-900 XWB (registrerad som F-WXWB) under sitt första flyg

Det första Trent -motortestet gjordes den 14 juni 2010. Trent XWB: s flygprovsprogram började användas på utvecklingsflygplanet A380 i början av 2011, före motorcertifiering i slutet av 2011. Den 2 juni 2013 startades Trent XWB -motorerna på A350 för första gången. Airbus bekräftade att flygprovsprogrammet skulle pågå i 12 månader och använda fem testflygplan.

A350: s jungfruflyg ägde rum den 14 juni 2013 från flygplatsen Toulouse – Blagnac . Airbus chefstestpilot sa, "det verkade bara riktigt lyckligt i luften ... allt det vi testade hade inga större problem alls." Den flög i fyra timmar och nådde Mach 0,8 vid 25 000 fot efter att ha dragit in landningsstället och startat en 2500 timmars flygtestkampanj. Kostnaderna för att utveckla flygplanet uppskattades till 11 € miljarder (US $ 15 miljarder eller £ 9,5 miljarder) i juni 2013.

A350 XWB msn. 2 genomgick två och en halv veckas klimatprov i det unika McKinley Climatic Laboratory vid Eglin Air Force Base , Florida, i maj 2014, och utsattes för flera klimat- och luftfuktighetsinställningar från högsta 45 ° C (113 ° F) till så lågt som −40 ° C (−40 ° F).

A350 fick typcertifiering från European Aviation Safety Agency (EASA) den 30 september 2014. Den 15 oktober 2014 godkände EASA A350-900 för ETOPS 370, så att den kunde flyga mer än sex timmar på en motor och gjorde den till den första flygplan ska godkännas för "ETOPS Beyond 180 minutes" före idrifttagning. Senare samma månad fick Airbus myndighetsgodkännande för en Common Type Rating för pilotutbildning mellan A350 XWB och A330. Den 12 november 2014 fick A350 certifiering från FAA. Den 1 augusti 2017 utfärdade EASA ett luftvärdighetsdirektiv som uppmanar operatörerna att strömcykla (återställa) tidiga A350-900-talet innan 149 timmars kontinuerlig starttid, återutgivna i juli 2019.

Inträde

Qatar Airways första A350-900 XWB (registrering: A7-ALA) efter det första kommersiella flyget till Frankfurts flygplats

I juni 2011 var A350-900 planerad att gå i trafik under första halvåret 2014, med -800 för att gå i trafik i mitten av 2016 och -1000 under 2017. I juli 2012 försenade Airbus introduktionen av -900 tre månader till andra halvåret 2014. Leveransen för att lansera kunden Qatar Airways skedde den 22 december 2014. Den första kommersiella flygningen gjordes den 15 januari 2015 mellan Doha och Frankfurt .

Den första A350-1000 monterades 2016 och hade sin första flygning den 24 november 2016. Flygplanet levererades sedan den 20 februari 2018 till samma startoperatör som -900, Qatar Airways, och gick in i kommersiell tjänst med ett flyg från Doha till London den 24 februari 2018.

Krympning: A350-800

Den 60,45 m långa A350-800 var utformad för att rymma 276 passagerare i en typisk treklassig konfiguration med en räckvidd på 8 245 nmi (15 270 km) med en MTOW på 259 ton (571 000 lb).

I januari 2010 valde Airbus att utveckla -800 som en krympning av baslinjen -900 för att undvika en specifik utveckling och öka dess nyttolast med 3 t (6 600 lb) eller dess räckvidd med 250 nmi (460 km), men detta ledde till en bränsleförbränning på "ett par %", enligt John Leahy. Den tidigare planerade optimeringen av konstruktionen och landningsstället var inte tillräckligt fördelaktig mot bättre gemensamhet och maximal viktökning med 11t från 248t. −800: s flygkropp är 10 ramar kortare (sex framåt och fyra bakom vingen) än −900 -flygplanet. Det var utformat för att komplettera Airbus A330-200 långdistans tvilling. Airbus planerade att minska strukturvikten i -800 när utvecklingen fortsatte, vilket borde ha varit runt flygplan 20.

Medan eftersläpningen nådde 182 i mitten av 2008, minskade den sedan 2010 när kunderna bytte till den större -900. Efter att ha lanserat Airbus A330neo vid Farnborough Airshow 2014 tappade Airbus A350-800, och dess vd Fabrice Brégier sa "Jag tror att alla våra kunder antingen kommer att konvertera till A350-900 eller A330neo". Han bekräftade senare vid en presskonferens i september 2014 att utvecklingen av A350-800 hade "avbrutits". Det fanns 16 beställningar kvar för -800 sedan Jemenia bytte till -900 och Hawaiian Airlines flyttade till A330neo i december 2014: åtta för Aeroflot och åtta för Asiana Airlines , båda hade också order på -900. I januari 2017 tillkännagav Aeroflot och Airbus annullering av sin order på 800 och lämnade Asiana Airlines som enda kund för varianten. Efter förhandlingen mellan Airbus och Asiana Airlines konverterade Asiana order på åtta A350-800 och en A350-1000 till nio A350-900.

Sträckning: A350-1000

År 2011 redesignade Airbus A350-1000 med högre vikter och en kraftfullare motorvariant för att ge mer räckvidd för trans-Pacific-verksamhet. Detta ökade sin överklagande till Cathay Pacific och Singapore Airlines, som åtog sig att köpa 20 Boeing 777-9, och till United Airlines , som övervägde att Bowing 777-300ER skulle ersätta sina 747-400 . Emirates blev besviken över ändringarna och avbröt sin beställning på 50 A350-900 och 20 A350-1000, istället för att ändra hela ordern till den större varianten.

Monteringen av de första huvudkomponenterna i flygkroppen startade i september 2015. I februari 2016 startade den slutliga monteringen vid A350 Final Assembly Line i Toulouse. Tre flygprovplan planerades med ibruktagning planerad till mitten av 2017. Det första flygplanet slutförde sin kroppsanslutning den 15 april 2016. Dess första flygning ägde rum den 24 november 2016.

Flygprovningsprogrammet A350-1000 planerat för 1600 flygtimmar; 600 timmar på det första flygplanet, MSN59, för flygkuvertet , system och kontroller av kraftverk; 500 timmar på MSN71 för kalla och varma kampanjer, landningsredskapskontroller och tester på hög höjd; och 500 timmar på MSN65 för vägprovning och ETOPS -bedömning, med en inredning för kabinutveckling och certifiering. Vid kryssning vid Mach 0.854 (911.901 km/h; 492.3871 kn) och 35.000 ft är bränsleflödet vid 259 t (571.000 lb) 6,8 t (15 000 lb) per timme inom 5 400 nautiska mil (10 000 km), 11 1/ 2 timmar tidigt långt testflyg. Flygtester gjorde det möjligt att höja MTOW från 308 till 316 t (679 000 till 697 000 lb), ökningen på 8 t (18 000 lb) vilket gav 450 nmi (830 km) mer räckvidd. Airbus genomförde sedan funktions- och tillförlitlighetstester.

Typcertifiering tilldelades av EASA den 21 november 2017, tillsammans med FAA -certifiering. Den första seriella enheten var på den sista samlingslinjen i början av december. Efter sin första flygning den 7 december, minskade leveransen till lanseringskunden Qatar Airways till början av 2018. Förseningen berodde på problem med installationen av affärsklassen. Den levererades den 20 februari och gick i kommersiell tjänst på Qatar Airways rutt Doha till London Heathrow den 24 februari.

Andra sträckan: A350-1100

Airbus har undersökt möjligheten för ytterligare en sträcka med ytterligare 45 platser. En potentiell 4 m sträcka skulle förbli inom utgångsgränsen för fyra dörrpar, och en blygsam MTOW-ökning från 308 t till 319 t skulle bara behöva 3% mer dragkraft inom Rolls-Royce Trent XWB-97-kapaciteterna, och skulle möjliggöra en 14 100 km (7 600 nmi) räckvidd för att tävla med 777-9: s förmågor.

Denna variant skulle ersätta 747-400, som preliminärt kallas A350-8000, -2000 eller -1100. Inom Airbus Innovation Days i juni 2016 var kommersiell chef John Leahy oroad över storleken på en 400-sitsig marknad förutom Boeing 747-8 och 777-9 och verkställande direktören Fabrice Brégier fruktade att ett sådant flygplan kan kannibalisera efterfrågan på- 1000.

Det potentiella 79 m långa planet tävlade mot en hypotetisk 777-10X för Singapore Airlines. Vid Paris Air Show 2017 hyllades konceptet på grund av bristande marknadsappeal och i januari 2018 fokuserade Fabrice Brégier på att förbättra A350-900/1000 för att fånga potentialen före 2022/2023, då det kommer att vara möjligt att sträcka A350 med en ny motorgenerering.

Uppdateringar och förbättringar

I oktober 2017 testade Airbus utökade hajar som kan erbjuda en räckvidd på 185–259 km (100–140 nm) och minska bränsleförbränningen med 1,4–1,6%. Ving twist håller på att ändras för den bredare, optimerad spanload tryckfördelning , och de kommer att användas för de Singapore Airlines A350-900ULR i 2018 innan sprider sig till andra varianter. Iberia var den första som uppgraderade -900 den 26 juni 2018, med en 280 t MTOW -version för en räckvidd på 8 200 nmi (15 200 km) med 325 passagerare i tre klasser. I februari 2018 hade 142 -900 -talet levererats med en leveranssäkerhet på 99,3%.

I april 2019 testade Airbus en hybrid laminär flödeskontroll (HLFC) i framkanten av en A350 prototyp vertikal stabilisator, med passiv sugning som gränslagerskontrollen på Boeing 787-9- svansen, men till skillnad från det naturliga laminära flödet BLADE , inom samma EU Clean Sky -program. Vid November 2019 Dubai Air Show , Emirates slutfört en beställning på 50 -900s för $ 16 miljarder listpriser, som ska levereras från 2023 till 2028. Ordern ersatte avtalet februari för 30 modell A350 och 40 A330Neos, kompensera inställda för 39 A380s , vilket orsakar slutet av dubbeldäckarproduktionen. I slutet av november 2019 hade 33 operatörer fått 331 flygplan bland 959 order och 2,6 miljoner timmar har flugits. 2019 års resultatrapport från Airbus uppgav att A350 -programmet hade gått sönder även 2019.

Nytt motoralternativ

I november 2018 anställde Airbus i Toulouse och Madrid för att utveckla en ny motor A350neo. Även om lanseringen inte är garanterad skulle den levereras i mitten av 2020-talet, efter A321XLR och ett utsträckt A320neo "plus", som potentiellt kan konkurrera med Boeing New Midsize Airplane . Tjänstinträde skulle bestämmas av ultrahöga bypass- motorutvecklingar som Pratt & Whitney bedrev, och testade dess Geared Turbofan-uppgradering ; Safran Aircraft Engines , markprovning av en demonstrator från 2021; och Rolls-Royce, som riktar in sig på en Ultrafan-tjänstpost 2025 . Produktionsmålet är en månatlig ränta på 20 A350neos, upp från 10.

I november 2019 erbjöd General Electric en avancerad GEnx -1 -variant med avluftningssystem och förbättringar från GE9X , utvecklad för den försenade Boeing 777X, för att driva en föreslagen A350neo från mitten av 2020 -talet.

Design

A350 demonstra målade som kolfiber vävar

Översikt

Airbus förväntar sig 10% lägre skrovunderhåll jämfört med den ursprungliga A350-designen och 14% lägre tom sitsvikt än Boeing 777. Designfrysning för A350-900 uppnåddes i december 2008.

Material

A350 XWB -flygramen är gjord av 53% kompositer: kolfiberförstärkt plast för ytter- och mittvingelådan (lock, strängar, spars), flygkropp (skinn, ram, kölbalk och bakkropp) och empennage (horisontellt och vertikala svansplan); 19% aluminium och aluminium -litiumlegering för ribbor, golvbalkar och växellådor; 14% titan för landningsställ, pyloner och redskap; 6% stål; och 8% diverse. A350: s konkurrent, Boeing 787, är 50% kompositer, 20% aluminium, 15% titan, 10% stål och 5% annat.

Fuselage

Nio stycken Economy Class-stuga

A350 XWB -flygkroppen har en konstant bredd från dörr 1 till dörr 4, till skillnad från tidigare Airbus -flygplan, för att ge maximal användbar volym. Den dubbel loben ( äggformad ) flygkropp tvärsnitt har en maximal ytterdiameter på 5,97 m (19,6 ft), jämfört med 5,64 m (18,5 ft) för A330 / A340. Hyttens inre bredd är 5,61 m (18,4 fot) vid armstödsnivå jämfört med 5,49 m (18,0 fot) i Boeing 787 och 5,87 m (19,3 fot) i Boeing 777. Det möjliggör en åttabreast 2–4–2 arrangemang i en förstklassig ekonomisk layout, med sätena 49,5 cm (19,5 tum) breda mellan 5 cm (2,0 tum) breda armstöd. Airbus uppger att sätet kommer att vara 1,3 cm (0,5 tum) bredare än ett 787 säte i motsvarande konfiguration.

I den nio-liggande, 3–3–3 standardekonomiska layouten kommer A350-sätet att vara 45 cm (18 tum) brett, 1,27 cm (0,5 tum) bredare än ett säte i motsvarande layout i 787 och 3,9 cm ( 1,5 tum) bredare än ett säte i motsvarande A330 -layout. Den nuvarande 777 och framtida derivat har 1,27 cm (0,5 tum) större sittbredd än A350 i en nio-areast konfiguration. Den 10-sidiga sittplatsen på A350 liknar en konfiguration med 9 sidor på A330, med en sittbredd på 41,65 cm (16,4 tum). Sammantaget ger A350 passagerare mer frihöjd, större överlagringsutrymme och bredare panoramafönster än nuvarande Airbus -modeller.

A350-nässektionen har en konfiguration som härrör från A380 med en frammonterad nosväxel och en sex-panel vindrutan. Detta skiljer sig väsentligt från fyra-fönsterarrangemanget i den ursprungliga designen. Den nya näsan, gjord av aluminium, förbättrar aerodynamiken och gör det möjligt att installera överliggande rastplatser för besättningen längre fram och eliminera eventuella intrång i passagerarhytten. Den nya vindrutan har reviderats för att förbättra synen genom att minska bredden på mittstolpen. Den övre skalradien för nässektionen har ökats.

Underrede

Airbus antog en ny filosofi för att fästa A350: s huvudunderrede som en del av växeln till en sammansatt vingstruktur. Varje huvudunderstödsben är fäst vid den bakre vingen spar framåt och till en växelbalk bakåt, som själv är fäst vid vingen och flygkroppen. För att minska belastningarna längre in i vingen har en dubbel sidostagskonfiguration antagits. Denna lösning liknar utformningen av Vickers VC10 .

Airbus utarbetade en trekantad huvudfilosofisk designfilosofi som omfattade både fyr- och sexhjuliga boggier för att hålla sig inom beläggningsgränserna för trottoarer. A350-900 har fyrhjuliga boggier i en 4,1 m lång fjärd. Den högre viktsvarianten, A350-1000, använder en sexhjulig boggi, med en 4,7 m (15 fot) underredsvagn. Franska Messier-Dowty tillhandahåller huvudunderredet för varianten -900, och UTC Aerospace Systems levererar −1000-varianten. Näsutrustningen levereras av Liebherr Aerospace .

A350-900 har en fyrhjulsdrift för en 280 t (620 000 lb) MTOW.
A350-1000 har ett sexhjuls huvudlandningsställ för att stödja en 319 t (703 000 lb) MTOW.

Vinge

Airbus A350: s blandade winglets

A350 har nya kompositvingar med ett vingspann som är gemensamt för de föreslagna varianterna. Dess 64,75 m (212,4 fot) vingspann håller sig inom samma ICAO Aerodrome Reference Code E 65m -gräns som A330/A340 och Boeing 777. A350: s vinge har en 31,9 ° svepvinkel för en Mach 0,85 -kryssningshastighet och har en maximal driftshastighet av Mach 0,89.

Vingen -900 täcker ett 442 m ² stort område. Detta är mellan 436,8 m ² (4,702 sq ft) vingen på den nuvarande Boeing 777-200LR/300ER och 466,8 m ² (5,025 sq ft) vingen i den utvecklade Boeing 777X. Boeing och Airbus använder dock inte samma mätning. A350-1000-vingen är22,3 m ² (240 kvm ) större genom en30 cm (12 tum ) förlängning till inombordssektionerna på den fasta bakkanten.

En ny bakkants klaff har antagits med en avancerad tappade-gångjärn flik liknande den i A380, som tillåter gapet mellan den bakre kanten och klaffen att stängas med spoiler . Det är en begränsad vändande vinge med adaptiva funktioner för kontinuerlig optimering av vingbelastningen för att minska bränsleförbränningen: variabel kammare för längsgående lastkontroll där inombordare och utombordare klappar ihop och differentialflikar inställning för lateral lastkontroll där inombordare och utombordare flikar avböjs differentiellt.

Tillverkaren har i stor utsträckning använt beräkningsvätskedynamik och också utfört mer än 4000 timmars test av vind- och tunneltunnel med låg hastighet för att förfina den aerodynamiska designen. Den slutliga konfigurationen av vinge och winglet uppnåddes för "Maturity Gate 5" den 17 december 2008. Vingspetsanordningen böjer sig uppåt över de sista 4,4 m (14 fot). Vingarna produceras i den nya fabriken på 400 miljoner pund (641 miljoner dollar), 46 000 m ² (500 000 kvm) på Airbus Broughton , som sysselsätter 650 arbetare, i en specialistanläggning som är konstruerad med 29 miljoner pund stöd från den walesiska regeringen .

Cockpit och avionik

Cockpiten på Airbus A350

Den reviderade designen på A350 XWB: s glascockpit tappade displayen i A380-storlek och antog 38 cm (15 tum) flytande kristallskärmar . Den nya konfigurationen med sex skärmar innehåller två centrala displayer monterade ovanför varandra (den nedre ovanför tryckspakarna ) och en enda (för varje pilot) primärflyg-/navigationsdisplay, med en intilliggande informationsskärm ombord. Airbus säger att cockpitdesignen möjliggör att framtida framsteg inom navigeringsteknologi kan placeras på skärmarna plus ger flexibilitet och kapacitet att ladda upp ny mjukvara och att kombinera data från flera källor och sensorer för flygledning och flygsystemskontroll. En head-up display finns också i cockpiten.

Avionics är en vidareutveckling av det integrerade modulära avionik (IMA) -konceptet som finns på A380. A350: s IMA kommer att hantera upp till 40 funktioner (mot 23 funktioner för A380) som underrede, bränsle, pneumatik, miljöer i kabinen och branddetektering. Airbus uppgav att fördelarna inkluderar minskat underhåll och lägre vikt eftersom IMA ersätter flera processorer och LRU: er med cirka 50% färre standarddatormoduler som kallas linjebytebara moduler. IMA körs på ett 100 Mbit/s nätverk baserat på AFDX -standarden, som används i A380, istället för arkitekturen som används på A330/A340.

Framdrivning

Rolls-Royce Trent XWB driver 3 000–430 kN (84 000–97 000 lbf) endast exklusivt A350.

År 2005 var GE lanseringsmotorn för den ursprungliga A350, med sikte på leveranser 2010, medan Rolls-Royce erbjöd sin Trent 1700. För den uppdaterade A350 XWB erbjöd GE en GEnx -3A87 på 87000 lbf (390 kN) för A350-800 /900, men inte en version med högre dragkraft som behövs för A350-1000, som tävlar med det längre intervallet 777 som drivs uteslutande med GE90 -115B. I december 2006 valdes Rolls-Royce till A350 XWB-startmotorn.

Den Rolls-Royce Trent XWB har en 118 (300 cm) fläkt disk diameter och design är baserad på avancerade utvecklingar av Airbus A380 Trent 900 och Boeing 787 Trent 1000. Det har fyra trycknivåer för att driva A350 varianter: en 75 000 lbf (330 kN) och 79 000 lbf (350 kN) för de regionala varianterna av A350-900 medan baslinjen A350-900 har standarden 84 000 lbf (370 kN) och en 97 000 lbf (430 kN) för A350- 1000. Den högre dragkraftsversionen kommer att ha några modifieringar av fläktmodulen-den kommer att ha samma diameter men kommer att gå något snabbare och ha en ny fläktbladdesign-och köras vid ökade temperaturer som tillåts av nya materialtekniker från Rolls-Royces forskning.

Trent XWB kan också dra nytta av nästa generations reducerade akustiska moderspridningskanalsystem (RAMSES), ett akustiskt tystande motorns nacellintag och en vidareutformning av Airbus: s "zero splice" insugningsfoder som utvecklats för A380. Ett " varmt och högt " betygsalternativ för kunder i Mellanöstern Qatar Airways, Emirates och Etihad Airways håller sin kraft tillgänglig vid högre temperaturer och höjder.

Airbus siktade på att certifiera A350 med 350 minuters ETOPS-kapacitet vid idrifttagande. Det kan nå 420 minuter senare, även om Airbus uppnådde ett ETOPS -betyg på 370 minuter den 15 oktober 2014 som täcker 99,7% av jordens yta. Motordrivna vändare och naceller levereras av US-baserade UTC Aerospace Systems .

System

Honeywell matar sin 1700 hästkrafter (1300 kW) HGT1700 hjälpkraftenhet med 10% större effekttäthet än den TPE331 från vilken den är utvecklad, och lufthanteringssystemet: den avtappningsluft, miljökontroll, kabintryckskontroll och kompletterande kylsystem. Airbus säger att den nya designen ger en bättre kabinatmosfär med 20% luftfuktighet, en typisk hytthöjd på eller under 6 000 fot (1800 m) och ett luftflödeshanteringssystem som anpassar kabinluftflödet till passagerarlast med dragfri luftcirkulation.

Den Ramluftturbin , med förmåga att generera 100 kilovolt-ampere , levereras av Hamilton Sundstrand och ligger i den nedre ytan av flygkroppen. Mot bakgrund av 787 Dreamliner-batteriproblem , beslutade Airbus i februari 2013 att återgå från litiumjon till den beprövade nickel-kadmiumtekniken även om flygprovsprogrammet kommer att fortsätta med litiumjonbatterisystemen. I slutet av 2015, A350 XWB msn. 24 levererades med 80 kg (176 lb) lättare Saft Li-ion-batterier och i juni 2017 flög femtio A350: or med ett tvåårigt underhållsschema istället för NiCds 4-6 månader.

Parker Hannifin levererar det kompletta bränslepaketet: tröghetssystem, bränslemät- och hanteringssystem, mekanisk utrustning och bränslepumpar. Bränsletankens inertionssystem har luftseparationsmoduler för att generera kväveberikad luft för att minska brännbarheten i bränsleånga i tankarna. Parker tillhandahåller också hydrauliskt kraft- och distributionssystem: reservoarer, grenrör, ackumulatorer, termisk styrning, isolering, programvara och nya motor- och elmotordrivna pumpkonstruktioner. Parker uppskattar att kontrakten kommer att generera mer än 2 miljarder dollar i intäkter under programmets löptid.

Driftshistoria

Ett år efter introduktionen hade A350 -flottan samlat 3 000 cykler och cirka 16 000 flygtimmar. Genomsnittlig daglig användning av de första kunderna var 11,4 timmar med flygningar i genomsnitt 5,2 timmar, som ligger under flygplanets kapacitet och återspeglar både korta flygningar inom tidtabellen för Qatar Airways och Vietnam Airlines , samt utbildning i flygbesättning som är typisk för tidig användning och uppnås på kortdistansflyg. Finnair körde A350 till mycket höga priser: 15 flygtimmar per dag för Peking , 18 timmar för Shanghai och mer än 20 timmar för Bangkok . Detta kan ha påskyndat pensioneringen av Airbus A340 .

I tjänsten uppstod problem inom tre områden. Det inbyggda underhålls-, reparations- och översynnätverket behövde förbättringar av programvaran. Airbus utfärdade servicebulletiner om utrustning ombord och tog bort kökskär (kaffebryggare, brödrostugnar) på grund av läckor. Airbus var tvungen att ta itu med falska överhettningsvarningar i avluftningssystemet genom att eftermontera en originalkontakt med en guldpläterad kontakt. Airbus siktade på en pålitlighet på 98,5% i slutet av 2016 och för att matcha den mogna A330 -tillförlitligheten i början av 2019.

I slutet av maj 2016 hade flottan i tjänst flög 55 200 timmar över 9 400 cykler med 97,8% driftsäkerhet på tre månader. Den längsta opererade sektorn var Qatar Airways Adelaide - Doha vid 13,8 timmar i 11204 km. 45% av flygningarna var under 3000 nmi (5556 km), 16% över 5000 nmi (9 260 km) och 39% däremellan. Det genomsnittliga flyget var 6,8 timmar, det längsta genomsnittet var 9,6 timmar av TAM Airlines och det kortaste var 2,1 timmar av Cathay Pacific . Det är plats för från 253 platser för Singapore Airlines till 348 platser för TAM Airlines, med en 30 till 46 platser business class och en 211 till 318 platser ekonomiklass, ofta inklusive en premium ekonomi.

I januari 2017, två år efter introduktionen, var 62 flygplan i tjänst hos 10 flygbolag. De hade samlat 25 000 flygningar under 154 000 timmar med ett genomsnittligt dagligt utnyttjande på 12,5 timmar och transporterat sex miljoner passagerare med en driftstabilitet på 98,7%. Zodiac Aerospace stötte på produktionssvårigheter med säten i business class i sina fabriker i Texas och Kalifornien. Efter ett år upplevde Cathay Pacific kosmetiska kvalitetsproblem och uppgraderade eller bytte ut sätena för de tidigaste stugorna. År 2017 minskade genomsnittliga testflygningar före leverans till 4,1 från 12 år 2014, med en genomsnittlig försening ner till 25 dagar från 68. Dess tillförlitlighet var 97,2% 2015, 98,3% 2016 och 98,8% i juni 2017, strax efter dess 99% mål 2017.

I juni 2017, efter 30 månaders kommersiell drift, var 80 A350: er i tjänst med 12 operatörer, den största var Qatar Airways med 17 och 13 vardera på Cathay Pacific och Singapore Airlines (SIA). Flottans genomsnittliga blocktid (tiden mellan pushback och destination gate ankomst) var 7,2 timmar med 53% under 3000 nmi (5556 km), 16% över 5000 nmi (9 260 km) och 31% däremellan. LATAM Airlines hade den längsta genomsnittliga sektorn på 10,7 timmar, och Asiana hade den kortaste på 3,8 timmar. Singapore Airlines körde det längsta sträckan, Singapore till San Francisco 7 340 nmi (13 594 km) och det kortaste benet, Singapore till Kuala Lumpur 160 nmi (296 km). 2016 levererades 49 flygplan till kunderna. Det var också planerat att den månatliga räntan skulle växa till 10 i slutet av 2018, vilket så småningom uppnåddes 2019 när Airbus levererade 112 flygplan under en period av 11 månader. Sittplatserna varierade från 253 för Singapore Airlines till 389 för Air Caraïbes , med de flesta mellan 280 och 320.

I augusti 2021 uppstod en tvist mellan Airbus och Qatar Airways, den största kunden och näst största operatören av A350. När flera A350 -skivor skickades in för ommålning för att främja fotbolls -VM 2022 i Qatar, upptäcktes det att deras flygkropp hade drabbats av en ovanlig mängd nedbrytning trots bara 3-6 års tjänst. Flygplanen jordades tills grundorsaken kunde fastställas och flygbolaget skulle inte acceptera framtida leveranser förrän problemet är löst. Singapore Airlines, den största A350 -operatören, hade däremot inte upptäckt sådana problem med sin flotta och fortsatte att driva den. Den europeiska tillsynsmyndigheten, EASA, skulle inte vidta några åtgärder mot fynden eftersom den inte hade angett någon färgnedbrytning som kan påverka flygplanets struktur eller medför ”andra risker”.

Varianter

Jämförande längder för de tre varianterna, med nu avbruten -800

De tre huvudsakliga varianterna av A350 lanserades 2006, med ibruktagande planerat 2013. Vid Paris Air Show 2011 skjöt Airbus upp användningen av A350-1000 med två år till mitten av 2017. I juli 2012 försenades A350: s inträde till andra halvan av 2014, innan -900 började trafikera den 15 januari 2015. I oktober 2012 skulle -800 komma att tas i drift i mitten av 2016, men dess utveckling har blivit inställd sedan september 2014. A350 erbjuds också som företagsstråle ACJ350 av Airbus Corporate Jets (ACJ) och erbjuder en räckvidd på 20 000 km (10 800 nmi) för 25 passagerare för -900 -derivatet.

A350-900

A350-900 är den första A350-modellen; den har en MTOW på 280 ton (620 000 lb), rymmer vanligtvis 325 passagerare och har en räckvidd på 8 100 nmi (15 000 km). Airbus säger att Boeing 777-200ER per säte bör ha en 16% tyngre tillverkares egenvikt , 30% högre blockbränsleförbrukning och 25% högre kontanta driftskostnader än A350-900. −900 är utformad för att konkurrera med Boeing 777 och 787 (777-200ER/ LR och Boeing 787-10 ), samtidigt som den ersätter Airbus A340-300 och A340-500 .

En föreslagen variant på A350−900R utökad räckvidd skulle ha den högre motorkraften, den förstärkta strukturen och landningsstället på 308 ton MTOW -1000 för att ge ytterligare 1500 nmi (1500 km) räckvidd. En A350−900F fraktfartyg med en räckvidd på 5 000 nmi (9 300 km) och en liknande nyttolast och volym till 91,7 ton (202 000 lb) och 440 m ³ (16 000 cu ft) McDonnell Douglas MD -11F bör studeras efter -1000 är gjort, beroende på marknadens efterfrågan.

Philippine Airlines (PAL) kommer att ersätta sin A340-300 med en A350-900HGW-variant ("hög bruttovikt") tillgänglig från 2017. Det kommer att möjliggöra direktflyg från Manila till New York City utan nyttolastbegränsningar åt båda hållen, en 7 404 nmi (13 712 km) flyg. PAL -versionen kommer att ha en 278 ton MTOW, och från 2020 kommer -900 att föreslås med ULR: s 280 ton MTOW, upp från 268 ton (591 000 lb) för den ursprungliga viktvarianten och de certifierade varianterna 260, 272 och 275 ton (573 000, 600 000 och 606 000 lb) med den stora bränslekapaciteten. Detta möjliggör en räckvidd på 8 100 nmi (15 000 km) med 325 sittplatser i en treklassig layout.

I början av november 2017 åtog sig Emirates att köpa 40 Boeing 787-10-flygplan innan Airbus presenterade en uppdaterad A350-900-layout med bakre tryckskottet skjutet tillbaka med 1 m. Efter att Emirates Tim Clark visades en ekonomistuga på tio stycken och byten byte, sa han att -900 är "mer säljbar" som ett resultat.

De genomsnittliga hyresräntorna för de första A350-900-talet som producerades 2014 var 1,1 miljoner dollar per månad, inklusive underhållsreserver på 18 miljoner dollar efter 10–12 år och sjönk till 940 000 dollar per månad under 2018 medan en ny A350-900 hyrs för 1,2 miljoner dollar per månad och dess interiör kan kosta 12 miljoner dollar, 10% av flygplanet. År 2018 värderades en byggnad 2014 till 108 miljoner dollar och sjönk till 74,5 miljoner dollar 2022 medan en ny byggnad värderades till 148 miljoner dollar, en 6+12 års kontroll kostade 3 miljoner dollar och en motorrenovering 4–6,5 miljoner dollar.

A350-900ULR

Singapore Airlines A350-900ULR, externt identisk med den vanliga A350-900

MTOW för den ultralånga räckvidden -900ULR har ökats till 280 t (620 000 lb) och dess bränslekapacitet ökat från 141 000 till 165 000 l (37 000 till 44 000 US gal) inom befintliga bränsletankar, vilket möjliggör upp till 19 timmars flygning med en räckvidd på 9 700 nmi (18 000 km). MTOW ökas med 5 ton (11 000 lb) från den tidigare certifierade 275 ton (606 000 lb) varianten. På grund av A350-900: s bränsleförbrukning på 5,8 ton (13 000 pund) per timme behöver den ytterligare 24 ton (53 000 pund) bränsle för att flyga 19 timmar istället för de vanliga 15 timmarna: den ökade MTOW och lägre nyttolast möjliggör större bränslekapacitet. Direktflyg kan ta mer än 20 timmar. Den första −900ULR rullades ut utan motorer i februari 2018 för marktestning. Flygtester efter motorinstallation kontrollerade den större bränslekapaciteten och mätte prestandaförbättringarna från de utökade winglets . Det gjorde sitt första flyg den 23 april 2018.

Singapore Airlines , lanseringskunden, använde sina sju -900ULR -flygplan på direktflyg mellan Singapore och New York City och städer på USA: s västkust. Singapore Airlines sittplatser kommer att sträcka sig från 170 på i stort sett business class -sittplatser upp till över 250 i blandade sittplatser. Flygplanen kan omkonfigureras. De kommer att ha två sittklasser. Flygbolaget fick sin första -900ULR den 23 september 2018, med 67 sittplatser i business class och 94 premium economy -platser.

Den 12 oktober 2018 landade den världens längsta flygning på Newark Liberty International Airport från Singapore Changi efter 17 timmar och 52 minuter, som täcker 16 561 kilometer (8 942 nmi) för en 15 353 kilometer (8 290 nmi) ortodromisk sträcka. Det brände 101,4 ton (224 000 lb) bränsle för att täcka rutten på 17 timmar 22 minuter: i genomsnitt 5,8 ton per timme (1,6 kg/s).

Vid Dubai Air Show 2015 noterade John Leahy efterfrågan från flygbolagen i Mellanöstern vid denna variant. I februari 2018 uppgav Qatar Airways sin preferens för större -1000, utan att behöva det extra intervallet på -900ULR. Jämfört med standarden -900 är tillägget -900ULR sannolikt cirka 2 miljoner dollar.

ACJ350

Airbus Corporate Jet- version av A350, ACJ350, härrör från A350-900ULR. Som ett resultat av den ökade bränslekapaciteten från -900ULR har ACJ350 en maximal räckvidd på 20 000 km (10 800 nmi). Det tyska flygvapnet ska vara det första som tar emot ACJ350 efter att ha beställt tre flygplan som kommer att ersätta dess 2 A340-300.

A350 Regional

Efter lanseringen av Boeing 787-10 vid Paris Air Show 2013 diskuterade Airbus med flygbolagen en möjlig A350-900 Regional med en reducerad MTOW på 250 ton (550 000 lb). Motorkraften skulle ha reducerats till 70 000–75 000 lbf (310–330 kN) från standarden 85 000 lbf (380 kN) och varianten skulle ha optimerats för rutter upp till 6 800 nmi (12 600 km) med plats för upp till 360 passagerare i en enkel klass layout. A350 Regional förväntades beställas av Etihad Airways och Singapore Airlines. Sedan 2013 har det inte kommit något ytterligare meddelande om denna variant.

Singapore Airlines valde en A350-900-version för medeldistans. Japan Airlines tog emot en 369-sitsig A350-900 med en 217 t (478 000 lb) MTOW för sin hemmamarknad. A350 -typcertifikatdatabladet innehåller MTOW: er på 217, 235, 240, 250, 255, 260, 268, 272, 275, 277, 278 och 280 ton.

A350-1000

Den 73,8 m långa A350-1000 flög första gången den 24 november 2016.

A350-1000 är den största varianten av A350-familjen på knappt 74 meter (243 fot) i längd. Den rymmer 350-410 passagerare i en typisk treklassig layout med en räckvidd på 8 700 nmi (16 100 km). Med en konfiguration på 9 sidor är den utformad för att ersätta A340-600 och konkurrera med Boeing 777-300ER och 777-9 . Airbus uppskattar att en 366-sätes -1000 bör ha en 35 ton lättare arbetande tomvikt än en 398-sits 777-9, en 15% lägre resekostnad, en 7% lägre sittkostnad och en 400 nmi (740 km) större räckvidd. Jämfört med en Boeing 777-300ER med 360 sittplatser hävdar Airbus en 25% bränsleförbränning per sätefördel för en A350-1000 med 369 platser. Förlängningen på 7 m har plats för 40 fler passagerare med 40% mer premiumyta. -1000 kan matcha de 40 sätena till på 777-9 genom att gå 10 stycken, men med minskad komfort.

A350-1000 har en 11-rams sträcka över −900 och en något större vinge än −800/900 modellerna med bakkantförlängning som ökar dess yta med 4%. Detta kommer att förlänga höglyftsanordningarna och rullarna , vilket gör ackordet större med cirka 400 mm (16 tum), vilket optimerar fliklyftprestanda och kryssningsprestanda. Den främsta landningsstället är en 6-hjulig boggi istället för en 4-hjulig boggi, placerad i en en ram längre vik. Rolls-Royce Trent XWB-motorns dragkraft ökar till 430 kN (97 000 lbf). Dessa och andra tekniska uppgraderingar är nödvändiga så att −1000 -modellen behåller räckvidd.

Qatar Airways var A350-1000 XWB-lanseringsoperatör i februari 2018.

Den har en automatisk nödsänkningsfunktion till cirka 10 000 fot (3000 m) och meddelar flygtrafikledning om besättningen inte svarar på en varning, vilket indikerar möjlig oförmåga från tryckavlastning . Avionics mjukvaruanpassning aktiveras av en tryckknapp för att undvika misstag och kan eftermonteras i den mindre -900. Alla prestandamål har uppnåtts eller överskridits, och det ligger inom sin viktspecifikation, till skillnad från början av 900 -talet.

Dess grundläggande 308 t (679 000 lb) MTOW höjdes till 311 t (686 000 lb) innan den erbjöd en möjlig 316 t (697 000 lb) version. Dess 316 t MTOW dök upp den 29 maj 2018 uppdatering av typbladet för typcertifikat. Detta höjde räckvidden från 7 950 till 8 400 nmi (14 720 till 15 560 km). Ytterligare en MTOW -ökning med 3 t (6 600 lb), till totalt 319 t (703 000 lb) är under utredning för att vara tillgänglig från 2020 och kan vara ett svar på Qantas Project Sunrise . Initiala spekulationer föreslog att varianten kan marknadsföras som A350-1000ULR. -1000 förväntas dock inte dela -900ULR: s större bränsletankar och andra modifieringar av bränslesystemet, och Airbus har slutat beskriva den största MTOW -varianten som en ULR -modell, trots räckvidden på 8 700 nmi (16 100 km).

I december 2019 valde Qantas preliminärt A350-1000 för att driva sina Project Sunrise-rutter, innan ett slutligt beslut i mars 2020 för upp till 12 flygplan.

I november 2019 ökade maximalt boende till 480 sittplatser från 440 genom installationen av nya "Typ-A+" -utgångar , med en tvåfilig evakueringsrutschbana.

Fraktfartyg

En A350-900 fraktfartyg nämndes första gången 2007, med en kapacitet som liknar MD-11F med en räckvidd på 9 250 km (4 990 nmi), som ska utvecklas efter passagerarversionen. I början av 2020 föreslog Airbus en A350F före en potentiell lansering. Det föreslagna fraktfartyget skulle vara något längre än A350-900 och Airbus skulle behöva 50 beställningar för att starta 2–3 miljarder dollar-programmet. Den skulle vara 70,1 meter (230 fot) lång och drivs av Rolls-Royce Trent XWB-97-motorer. I juli 2021 godkände Airbus -styrelsen fraktfartygsutvecklingen, som den beskrivs vara baserad på -1000 -versionen och med en nyttolastkapacitet på över 90 ton. Ibruktagandet är riktat till 2025.

Operatörer

En A350-1000 av Cathay Pacific , den tredje största A350-operatören efter Qatar Airways och Singapore Airlines

Det fanns 442 A350 -flygplan i tjänst med 39 operatörer och 49 kunder från och med september 2021. De fem största operatörerna var Singapore Airlines (56), Qatar Airways (53), Cathay Pacific (43), Delta Air Lines (19) och Lufthansa ( 17).

Beställningar och leveranser

Beställningar och leveranser efter typ:
se prata redigera	Totala order	Totala leveranser
A350-900	747	386
A350-1000	166	56
Total	913	442

Beställningar och leveranser per år:
		2006	2007	2008	2009	2010	2011	2012	2013	2014	2015	2016	2017	2018	2019	2020	2021	Total
Order		2	292	163	51	78	−31	27	230	−32	−3	41	36	40	32	−11	-2	913
Leveranser	A350-900	-	-	-	-	-	-	-	-	1	14	49	78	79	87	45	33	386
	A350-1000	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-	14	25	14	3	56
	Total	-	-	-	-	-	-	-	-	1	14	49	78	93	112	59	36	442

Från och med september 2021

Beställningar och leveranser, kumulativa, per år:

Order

Leveranser