Airbus A220 - Airbus A220

A220 CSeries CS100 och CS300
En A220-300, den vanligaste varianten, av AirBaltic , dess lanseringsoperatör
Roll	Jetflygplan med smal kropp
Nationellt ursprung	multinationella
Tillverkare	Airbus Canada Limited Partnership
Designer	Bombardier Aviation
Första flygningen	16 september 2013
Introduktion	15 juli 2016 med Swiss International Air Lines
Status	I tjänst
Primära användare	Delta Air Lines airBaltic Swiss International Air Lines Air Canada
Producerad	2012 – nutid
Nummer byggt	177 den 30 september 2021

Den Airbus A220 är en familj av fem i bredd narrow body flygplan , som ursprungligen designades av Bombardier Aerospace och hade två år i tjänst som Bombardier CSeries . Drivs av Pratt & Whitney PW1500G geared turbofläktmotorer, den twinjet har fly-by-wire- styrorgan, en kolkomposit vinge och en aluminium-litiumflygkroppen.

Den mindre varianten (A220-100, tidigare CS100), med plats för 108 till 133, gjorde sitt första flyg den 16 september 2013, fick en första typcertifiering av Transport Canada den 18 december 2015 och togs i bruk den 15 juli 2016 med lanseringsoperatör Swiss Global Air Lines . Den längre varianten (A220-300, tidigare CS300), med plats för 130 till 160, flög först den 27 februari 2015, fick en första typcertifiering den 11 juli 2016 och togs i drift med airBaltic den 14 december 2016. Båda lanseringsoperatörerna registrerade bättre- än förväntat bränsleförbrännings- och avsändningssäkerhet, samt positiv feedback från passagerare och besättning.

I juli 2018 omplacerades flygplanet som A220 efter att Airbus förvärvat 50,01% av programmet genom ett joint venture , som senare döptes till Airbus Canada Limited Partnership . I augusti 2019 öppnades en andra sista monteringslinje på Airbus Mobile i Alabama , som kompletterar huvudanläggningen i Mirabel , Quebec . I februari 2020 ökade Airbus sin andel till 75% när Bombardier lämnade programmet, medan Quebec -regeringens Investissement Québec innehade 25% -balansen. A220 -familjen kompletterar sedan A319neo i Airbus -serien och tävlar med de största varianterna av Embraer E -Jet E2 -familjen och den mindre Boeing 737 MAX -7 -varianten.

I augusti 2021 hade totalt 643 flygplan beställts varav 177 hade levererats och alla var i kommersiell tjänst. Delta Air Lines är den största kunden och operatören, med 95 beställda A220 respektive 50 flygplan i sin flotta.

Utveckling

BRJ-X

Den 8 september 1998 lanserade Bombardier BRJ-X , eller "Bombardier Regional Jet eXpansion", ett större regionflygplan än Canadair Regional Jet som skulle tas i drift 2003. I stället för 2–2 sittplatser skulle BRJ-X ha en bredare flygkropp med 2–3 sittplatser för 85 till 110 passagerare och undervingar motorkapslar . Det låg mot de minsta smalflygplanen , som 2–3 DC-9 / MD-80 / Boeing 717 / Fokker 100 eller 3–3 A318 och 737-500 / 737-600. I slutet av 2000 lämnades projektet av Bombardier till förmån för att sträcka in CRJ700 i CRJ900 .

Under tiden lanserade Embraer sina fyra, under-wing-drivna E-jetplan för 70 till 122 passagerare vid Paris Air Show i juni 1999. E-jet gjorde sin jungfrutflygning i februari 2002 och togs i bruk 2004. Airbus lanserade sin 107–117 passagerare A318 -krympning den 21 april 1999, vilket gjorde sin första flygning i januari 2002, eftersom Boeing fick 737NG -600 först levererad i september 1998.

Förstudie

Bombardier tillsatte Gary Scott den 8 mars 2004 för att utvärdera skapandet av ett nytt kommersiellt flygplansprogram. Bombardier lanserade en genomförbarhetsstudie för en fem-sits högst upp CSeries på Farnborough Airshow i juli 2004 för att undersöka utvecklingen av ett flygplan för att ersätta rivaliserande tillverkares åldrande DC-9 / MD-80 , Fokker 100 , Boeing 737 Classic och BAe-146 med 20 % lägre driftskostnader och 15% lägre än flygplan som producerades vid den tiden. Den mindre versionen bör bära 110 till 115 passagerare och de större 130 till 135 passagerarna över 3200 nautiska mil.

Bombardiers styrelse godkände marknadsföringen av flygplanet den 15 mars 2005 och efterlyste fasta åtaganden från potentiella kunder, leverantörer och statliga partner innan programlansering. C110 var planerad att väga 133 200 lb (60 420 kg) vid MTOW och ha en längd på 114,7 ft (35,0 m), medan C130 borde vara 125,3 ft (38,2 m) lång och ha en 146 000 lb (66,224 kg) MTOW. Det skulle ha 3-by-2 standard sittplatser och 4-aost business class, 7 fot (2,1 m) stand-up takhöjd, fly-by-wire och sidpinne kontroller. 20 procent av flygplansvikten skulle vara i kompositmaterial för mitt- och bakkropparna, svansstrut, styrka och vingar. Den första flygningen var planerad till 2008, och dess idrifttagning var planerad till 2010.

I maj 2005 utvärderades CSeries-utvecklingen till 2,1 miljarder US-dollar, delad med leverantörer och partnerregeringar för en tredjedel vardera. Den Kanadas regering skulle investera US $ 262.500.000, den regering Quebec US $ 87.500.000 och Storbritanniens regering US $ 340 miljoner (180 miljoner £), återbetalas till royalty per flygplan. Det brittiska bidraget är en del av ett investeringspartnerskap för lokalisering av utvecklingen av vingarna, motornacellerna och sammansatta empennage -strukturer vid fabriken i Belfast , där Bombardier köpte Short Brothers 1989.

Den 31 januari 2006 meddelade Bombardier att marknadsförhållandena inte kunde motivera lanseringen av programmet och att företaget skulle omorientera CSeries projektinsatser, team och resurser till regionala jet- och turbopropflygplan . Ett litet team av anställda hölls för att utveckla CSeries affärsplan och fick vidare i uppgift att inkludera andra riskdelande partner i programmet.

Programlansering

Den 31 januari 2007 meddelade Bombardier att arbetet med flygplanet skulle fortsätta, med ibruktagande planerat till 2013. I november 2007 valde Bombardier Pratt & Whitney Geared Turbofan, nu PW1500G , som redan valts för att driva Mitsubishi Regional Jet , till vara det exklusiva kraftverket för CSeries, betygsatt till 23 000 lbf (100 kN).

Den 22 februari 2008 bemyndigade styrelsen Bombardier att erbjuda flygbolagskunder formella försäljningsförslag från familjen CSeries, på grund av dess 20% bättre bränsleförbränning och upp till 15% bättre kontanta driftskostnader jämfört med flygplan av liknande storlek som producerades vid tiden. Detta intresserade Lufthansa , Qatar Airways och ILFC .

Den 13 juli 2008, vid en presskonferens inför öppningen av Farnborough Airshow , lanserade Bombardier Aerospace formellt CSeries, med ett intressebrev från Lufthansa för 60 flygplan, inklusive 30 alternativ, till ett listpris på 46,7 miljoner US -dollar. Den bränsleeffektivitet flygplan skulle vara 2 liter per 100 kilometer (120 mpg _-US ) per passagerare i en tät sittplatser. Slutmonteringen av flygplanet skulle göras på Mirabel , vingar skulle utvecklas och tillverkas i Belfast och akterkroppen och cockpit skulle tillverkas i Saint-Laurent, Quebec . Flygkroppen skulle byggas av China Aviation Industry Corporation (AVIC): s dotterbolag Shenyang Aircraft Corporation .

Bombardier uppskattade marknaden för 100–149-sitsen i CSeries till 6 300 enheter under 20 år, vilket motsvarar mer än 250 miljarder dollar intäkter under de kommande 20 åren. företaget räknar med att fånga upp till hälften av denna marknad. I november 2009 och fyra år efter den tidigare utvärderingen växte programmet till ett uppskattat värde på 3,5 miljarder dollar - nästan dubbelt så mycket som 2004 - delat med leverantörer och regeringar.

I mars 2009 designade Bombardier om C110 respektive C130 som CS100 respektive CS300 . Modellerna erbjöds i standard- och utvidgade varianter (ER); och dessutom erbjöds en extra dragkraft (XT) -variant av CS300. Bombardier bestämde sig därefter för en enda variant, med utökat sortiment som blev den nya standarden.

I november 2009 väntades den första CSeries -flygningen 2012. I januari 2010 meddelade företaget att CS100 -leveranser var planerade att starta 2013, och CS300 -leveranser skulle följa ett år senare. I mars 2012 flyttade Bombardier upp sitt måldatum för den första flygningen till andra halvan av 2012. I juni 2012 bekräftade Bombardier att den första flygningen skulle ske innan årets slut med efterföljande ibruktagande kvar 2013.

I november 2012 tillkännagav Bombardier en fördröjning på sex månader till både den första flygresan till juni 2013 och tillträde till CS100 ett år senare; Företaget hänförde förseningarna till ospecificerade leverantörsproblem.

En omfattande programuppdatering presenterades den 7 mars 2013; det första "flygprovfordonet" (FTV) visades i ett nästan komplett tillstånd, tillsammans med tre andra FTV-apparater i olika monteringslägen: en sådan FTV bekräftade 160-sits "Extra Capacity" -versionen av CS300, med två uppsättningar övergående nödutgångar. Det första FTV: s elsystem startades i mars 2013, medan tester på den statiska flygramen gick tillfredsställande och enligt schemat. I juni 2013 försenade Bombardier igen den första flygningen in i juli 2013 på grund av programuppgraderingar och slutlig marktestning. Den 24 juli 2013, efter en utdragen systemintegrationsprocess, försenades den första flygningen in i "de kommande veckorna". Den 30 augusti 2013 fick Bombardier flygprovstillståndet från Transport Canada , vilket gav tillstånd att utföra höghastighetstaxitester och flygprov.

Flygtestning

Den 16 september 2013 gjorde CS100 sitt första flyg från Mirabel flygplats . Över 14 000 datapunkter samlades på denna flygning; efter omkonfiguration och programuppgraderingar flög FTV1 för andra gången den 1 oktober 2013. Den 16 januari 2014 försenades det planerade inträdesdatumet till andra halvan av 2015 på grund av certifieringstestproblem. CS300 förblev inställd för att följa ungefär sex månader efter CS100.

Den 29 maj 2014 drabbades en av de fyra FTV: erna för ett oavbrutet motorstopp . Följaktligen avbröts flygprovning tills en undersökning kunde slutföras. Händelsen hindrade Bombardier från att visa CSeries vid en av de viktigaste rymdhändelserna 2014, den tvååriga Farnborough Airshow . I augusti 2014 bytte Bombardier programmets ledning och minskade personalstyrkan. Den 7 september 2014 återupptogs flygprovningen efter att motorproblemet hade isolerats till ett fel i smörjsystemet. Bombardiers ordförande Laurent Beaudoin uppgav att CSeries då förväntades vara i drift 2016. Förseningar resulterade i avbokning av beställningar, bland annat från den svenska uthyraren.

Senast den 20 februari 2015 hade FTV -enheterna samlat över 1 000 flygtimmar. Sju dagar senare startade CS300 -prototypen för sin jungfruliga flygning från Bombardiers anläggning på Montreal Mirabel International Airport i Quebec. Testflygresultaten överträffade företagets garantier för buller, ekonomi och prestanda, vilket innebär att en längre räckvidd än annonserad kan vara möjlig. Den femte CS100 flög första gången den 18 mars 2015. Den 27 mars 2015 bekräftade Bombardier att kanadensisk certifiering för CS100 skulle komma i slutet av 2015 med inträde 2016.

Vid Paris Air Show 2015 släppte Bombardier uppdaterade prestandadata som visar förbättringar jämfört med de ursprungliga specifikationerna. Den 20 augusti 2015 avslöjade Bombardier att CS100 hade slutfört över 80% av de erforderliga certifieringstesterna. Den 14 oktober 2015 hade företaget slutfört över 90% av de nödvändiga testerna för CS100. Följaktligen meddelade Bombardier att den första produktionen CS100 snart skulle påbörja funktions- och tillförlitlighetstester. CS100 slutförde sitt certifieringsprovningsprogram i mitten av november 2015. Den 25 november 2015 slutförde Bombardier den första fasen av sin ruttprövningskapacitet, med en 100% leveranssäkerhet. Den sista prototypen, FTV8, den andra CS300 med komplett inredning, gjorde sin första flygning den 3 mars 2016.

Certifiering

CS -serier

Den minsta modellen i serien, CS100 med 110 till 125 platser, fick typcertifiering från Transport Canada den 18 december 2015 och samtidigt från US Federal Aviation Administration (FAA) och European Aviation Safety Agency (EASA) i juni 2016, godkännande sättet för leverans till lanseringsoperatören, Swiss International Air Lines , i slutet av månaden. Den största modellen, 130- till 145-sitsig CS300, fick sitt typcertifikat från Transport Canada den 11 juli 2016, från EASA den 7 oktober som klarade leveransen till sin lanseringskund airBaltic senast november 2016 och från FAA den 14 December 2016. Båda modellerna tilldelades en gemensam typbetyg den 23 november 2016 samtidigt från Transport Canada och EASA, så att piloter kan kvalificera sig på båda typerna omväxlande.

I mars 2017 genomförde Bombardier branta 5,5˚ landningstester vid London City Airport (LCY) och meddelade en månad senare, april 2017, att CS100 fick Transport Canada och EASA brant inflygningscertifiering.

A220

I juli 2018, efter förvärvet av Airbus , fick det nya märket A220. I december 2018 godkände EASA kategori IIIa/IIIb instrumentinflygningar för autoland utan beslutshöjd men minimikrav på banan.

I januari 2019 fick A220 som drivs med PW1500G ETOPS 180 -godkännande från Transport Canada , vilket möjliggör direktlinjer över vatten eller avlägsna regioner. A220 var det första kommersiella flygplanet som fick inhemsk ETOPS -certifiering från Transport Canada.

I juli 2021 hade EASA officiellt godkänt en höjning av A220-300: s maximala sittplatser till 149 passagerare, med förbehåll för en ändring på en övergående utgångsslid.

I september 2021 inledde Airbus samtal med Civil Aviation Administration (CAA) i Kina om certifiering av A220 för att komma in på den stora kinesiska luftfartsmarknaden, särskilt i den västra delen av landet.

Produktion

Vid programlanseringen hade Bombardier prognostiserat 315 årliga leveranser från 2008 till 2027 för flygplan med 100 till 150 platser, men under de första 10,5 åren hade de sex tillgängliga modellerna (B737-700, A318/A319, CS100/CS300 och E195) i genomsnitt färre än 80 per år.

CS -serier

2016 uppnådde Bombardier sitt mål att leverera sju CSeries -flygplan till både lanseringsoperatörer, Swiss och airBaltic . Produktionen var sedan inställd på att öka till 30–35 flygleveranser under 2017 efter att Pratt & Whitney PW1000G problem med leverans och start hade lösts. CSeries leveransmål för 2017 måste dock revideras till endast 20–22 flygplan, på grund av ihållande förseningar i motorleveransen, och slutligen slutfördes endast 17 leveranser under året. Korean Air fick sin första CS300 i Seoul den 22 december 2017, den andra i början av januari 2018 och de återstående åtta flygplanen som skulle levereras senare under 2018. Totalt 37 CSeries hade levererats innan Airbus -partnerskapet trädde i kraft den 1 juli 2018 och flygplanet fick ett nytt märke A220.

A220

I mitten av 2018 förutspådde Airbus CFO en produktionspotential på mer än 100 A220 per år. Leveransgraderna fortsatte att klättra med det nya varumärket och nådde en total produktion på 33 år 2018 och ökade sedan till 48 A220 under 2019. Marknadsandelen delades mellan 80% A220-300 (tidigare CS300) och 20% A220-100 ( tidigare CS100).

Den banbrytande ceremonin för den slutliga samlingslinjen på 300 miljoner dollar i Mobile, Alabama , hölls den 16 januari 2019; vid detta tillfälle bekräftade Airbus sitt förtroende för att det finns tillräckligt med efterfrågan för att motivera två monteringsplatser och att flygplanet kan vara lönsamt. Den 5 augusti 2019 startade produktionen vid Mobile -anläggningen, som inte skulle vara klar förrän 2020, men arbetet började tidigt för att se till att det första leveransschemat kan uppfyllas. Den avlägsna Bombardiers ekonomiska begränsningar i februari 2020 gav Airbus större utrymme för ytterligare investeringar i programmet, som kommer att behövas för att ramp upp produktionstakten, även om detta kommer att driva tillbaka break-even i programmet till mitten av 2020-talet. Programmet kostnaden var US $ 7000 miljoner.

Den 2 juni 2020 slutförde den första A220 som producerades i Alabama sin första flygning. Vid det datumet hade produktionen av de första flygplanen för JetBlue Airways också börjat. Det första amerikanska A220-flygplanet, A220-300, levererades till Delta den 22 oktober 2020.

I januari 2021, när Airbus granskade sina produktionshastigheter efter en förändring i efterfrågan från breda organ som drabbats av COVID-19-pandemin , förväntades A220 uppnå en produktionshastighet på 5 flygplan per månad i slutet av första kvartalet som tidigare förutsett. I maj 2021 siktade Airbus på en produktionshastighet på sex per månad från början av 2022 och avser att nå 14 (tio i Mirabel och fyra i Alabama) per månad i mitten av decenniet för att bli lönsam.

Fortsatt utveckling

Sträckt version (A220-500)

I januari 2010 rapporterade JP Morgan att Bombardier övervägde en 150-sitsig version av CSeries; Bombardier beskrev rapporten som spekulativ. På Farnborough Airshow i juli 2012 inledde Bombardier diskussioner med AirAsia om en föreslagen 160-sitsig konfiguration för CS300. Följaktligen inkluderades denna konfiguration i november 2012 i CS300 -projektet, även om AirAsia avvisade förslaget. I maj 2015 rapporterade The Wall Street Journal att Bombardier övervägde att marknadsföra en CS500, en ytterligare sträcka av CS300, för att tävla med 160- till 180-sitsiga versioner av Boeing 737- och A320-flygplanen, men var obunden. Den befintliga vingen skulle kunna stödja en sträckt version. Efter Airbus-partnerskapet 2018 skulle den utsträckta varianten (döpt om till A220-500 i enlighet därmed) göra det möjligt för Airbus att förstora sitt A320-familjers ersättare för att bättre konkurrera med det föreslagna Boeing New Midsize Airplane . I januari 2019 antydde Airbus att en större A220-variant skulle kunna utvecklas på grund av ökad produktion och marknadsefterfrågan på de nuvarande produktionsmodellerna. I juni 2019 indikerade Airbus dock att det inte skulle överväga att lansera en A220-500 förrän det har löst sina A220-produktionsproblem, och definitivt inte under det följande året. Spekulationer om en utsträckt variant fortsatte i november 2019, med Air France som nämnde en A220-500 under en investerar briefing om sin moderniseringsstrategi. I december 2020 sade Air France att det skulle överväga Boeing 737 MAX och A321 som alternativ om A220-500 inte utvecklas i tid.

Prestandaförbättringspaket (PIP)

Efter att ha slagit prestationslöften med 3%studerades tidigare prestandaförbättringspaket med rakningskostnader av Bombardier före Airbus -partnerskapet ; dessa kan innefatta att sätta dörrar på de exponerade huvudhjulen, minska motståndet men lägga till vikt och komplexitet. Ytterligare två till tre platser kan läggas till genom att flytta det akterna toaletten, utan att minska sittplatsen.

Förbättring av MTOW och nyttolast

Den 21 maj 2019 meddelade Airbus en 2268 kg (5000 lb) MTOW ökning från den andra halvan av 2020, från 60,8 till 63,1 t (134 tusen till 139 tusen pund) för A220-100 och 67,6-69,9 t (149 tusen till 154 tusen pund) för A220-300, utökar räckvidden med 450 nmi (830 km): A220-300 till 3350 och 3400 nmi (6 200 och 6 300 km) för A220-100. Med Airbus-regleruppsättningen (90 kg passagerare med väskor, 3% resväg, 200 nmi alternativt och 30 minuters hålltid) kan A220-100 med 108 platser nå 3000 nmi (7000 km) och A220-300 med 130 platser en räckvidd på 3.500 nmi (6.500 km) samtidigt som den begränsas av dess bränslekapacitet. Med en tätare ekonomisk sittplats vid en 30-tums stigning ner från 32, skulle en 116-sits A220-100 fortfarande nå 3700 nmi (6 900 km) och en 141-sits A220-300 skulle överstiga 3350 nmi (6 200 km).

I februari 2020 tillkännagav Airbus en ökning av nyttolastkapaciteten, uppnådd genom en ökning av den maximala noll -bränslevikten och den maximala landningsvikten för både -100 och -300 med 1,8 ton , som ska införas som tillval från 2022. Från 2021 David Neeleman s Breeze Airways bör projekt får A220-300s med extra bränsletankar för 4000 nmi (7400 km) räckvidd, vilket gör att transatlantiska flygningar eller långa vägar som Orlando - Curitiba, Brasilien , mer räckvidd än A321LR med 70% lägre resa kostnader än A330s .

I mars 2021 erbjöd Airbus ytterligare en t ökning till MTOW för A220-300, till 70,9 t (156 000 lb), tillgänglig från mitten av 2021 och ger ytterligare 370 km ytterligare räckvidd till 3550 nmi (6574) km). På långa rutter kommer nyttolasten att ökas med cirka 900 kg (2000 lb).

Affärsstråle (ACJ TwoTwenty)

I oktober 2020 tillkännagav Airbus en ACJ-variant av A220-100, som ska kallas ACJ TwoTwenty, med en räckvidd på 5 650 nmi (10 460 km) och hyttutrymme på 73 m ² (790 sq ft) för 18 passagerare. Den 17 maj 2021 hade den första sektionen av ACJ TwoTwenty, mittkroppsdelen, anlänt till A220 Final Assembly Line i Mirabel inom programtiden och markerade starten för det första Airbus företagsflygplan som någonsin monterats i Kanada.

Design

Airbus A220-familjen av narrow body flygplan var ursprungligen designad av Bombardier under CSeries programmet. De högeffektiva motorerna och omfattande användningen av kompositmaterial , som Boeing 787 Dreamliner med bred kropp och Airbus A350 XWB , bidrar tillsammans till de 12–15% bättre kontanta driftskostnaderna. Bombardier hävdade då att motorn och vingarna skulle spara upp till 20% bränsle, 25% minskning av underhållskostnaderna och fyrfaldig minskning av bulleravtrycket jämfört med Airbus A320neo och Boeing 737NG som den tävlade med. Den större CS300 (nu A220-300) var 6 ton lättare än Airbus A319neo och nästan 8 ton lättare än Boeing 737 MAX 7, vilket hjälpte den att uppnå upp till 12% driftskostnadsbesparingar och 15% med de nuvarande modellerna.

Stuga

Kabinens tvärsnitt av flygfamiljen var utformad för att ge ökad sittkomfort för passagerare, med funktioner som bredare säten och armstöd för mellanpassageraren och större fönster vid varje säte för att ge varje passagerare de fysiska och psykologiska fördelarna med gott om dagsljus. Kabinen innehöll stora, roterande förvaringsfack för takluckor, vilket gjorde att varje passagerare kunde förvara en stor handbagage. Bombardier hävdade att flygfamiljfamiljen skulle ge flygbolagen den högsta luftvolymen per passagerare och en bredare gång som möjliggör snabbare ombordstigning och avstigning av passagerare jämfört med kabinerna för nuvarande smalbandsflygplan i drift.

System

Cockpiten har Rockwell Collins Pro Line Fusion avionics-svit, som innehåller 380 mm bildskärmar tillsammans med omfattande navigations-, kommunikations-, övervaknings-, motorindikerings- och besättningsvarningssystem (EICAS) och system för underhåll av flygplan. Andra delar av flygtekniken och andra delsystem inkluderar Parker Hannifins flygkontroll-, bränsle- och hydraulsystem; Liebherr Aerospace: s luftledningssystem; och United Technologies Corporation : s luftdatasystem, klaff- och lamellmanövreringssystem.

Strukturer

Mittkroppen på A220-300 är 3,4 meter längre än -100 och strukturellt förstärkt för högre belastning. Kroppen och många komponenter innehåller en hög andel kompositmaterial . Det övergripande flygplanet består av 70% avancerade lättviktsmaterial, som består av 46% kompositmaterial och 24% aluminium -litium . Bombardier har hävdat att typen kan uppnå en totalt 15% lägre sits-mil kostnad, 20% lägre bränsleförbränning och en CO
2 utsläppsfördel.

Motor

Den nya Pratt & Whitney PW1000G -motorn bör ge 12 procent bättre bränsleekonomi än befintliga jetplan samtidigt som den är tystare, med ytterligare effektivitet som härrör från förbättrad aerodynamik och avancerade lättviktsmaterial.

Tillverkning

De sammansatta vingarna tillverkades och monterades på en specialbyggd fabrik på Bombardier Aerostructures and Engineering Services (BAES) -platsen i Belfast, Nordirland . Samtidigt byggdes akterkroppen och sittbrunnen i Bombardiers Manufacturing Center i Saint-Laurent, Quebec , med slutmontering i Mirabel, Quebec . Medan flera viktiga delar av flygplanet, såsom mittvingelådan och dörrarna, tillverkades internt, har många andra komponenter kontrakterats ut, nämligen: Liebherr för landningsställ och pneumatik; UTC Aerospace för elsystem och belysning; Goodrich för nacellen ; Meggitt för hjulen och bromsarna, Michelin för däcken; Ande för pylonerna; Honeywell för APU; och PPG levererar fönstren. Under 2010 behölls Ghafari Associates för att utveckla tillverkningsplatsen i Montreal för att rymma flygplanstillverkningen.

I mars 2009 bekräftade Bombardier stora leverantörer: Alenia Aeronautica för de sammansatta horisontella och vertikala stabilisatorerna, Fokker Elmo för lednings- och sammankopplingssystemen och Goodrich Corporation Actuation Systems: design och produktion av klaff- och lamellmanövreringssystem. I juni 2009 hade 96% av fakturerbart material tilldelats, där företaget bestämde sig för olika företag för återstående komponenter och system: Shenyang Aircraft Corporation för centrumkroppen; Zodiac Aerospace för interiörerna och United Technologies Corporation för motornacellerna.

Driftshistoria

Det helt nya flygplanet togs i bruk som CSeries under de första två åren och fick sedan ett nytt namn som A220 efter Airbus-partnerskapet 2018.

CS -serier

2016

Den första CSeries, en CS100, levererades till Swiss Global Air Lines den 29 juni 2016 på Montréal – Mirabel International Airport och började kommersiell service den 15 juli med en flygning mellan Zürich och Paris . Lanseringsoperatören uppgav i augusti att "kundfeedbacken är mycket positiv med förväntade kommentarer om den ljusa kabinen, minskat buller, tillräckligt med benutrymme och plats för handbagage samt de bekväma sätena. Feedbacken från våra piloter är också glädjande. De gillar särskilt den intuitiva flygupplevelsen. " Den första CS300 levererades till AirBaltic den 28 november och började inkomsttjänsten den 14 december med ett flyg från Riga till Amsterdam i en 145-sitsig tvåklassig konfiguration. Typlanseringsoperatören hyllade lägre ljudnivåer för passagerare och mer utrymme för bagage än Boeing 737-300 .

Vid införande, var båda varianter utföra över sina ursprungliga specifikationerna och CS300 intervallet var 2% bättre än broschyren, som var dess per säte och per resa kostnad . airBaltic rapporterade en bränsleförbrukning på 2600 L/h mot 3000 L/h för sin Boeing 737-300 med liknande kapacitet och hävdade 21% bättre bränsleeffektivitet. Bränsleförbränningen var mer än 1% lägre än marknadsföringskraven och Bombardier skulle uppdatera sina prestandaspecifikationer senare under 2017. CSeries var 25% billigare att flyga än det ersatta flygplanet på Swiss, Avro RJ100 . Vid långa uppdrag var CS100 upp till 1% mer bränsleeffektiv än broschyren och CS300 upp till 3%. CS300 brände 20% mindre bränsle än Airbus A319 , 21% mindre än 737 Classic medan CS100 18 till 27% mindre per säte än Avro RJ.

2017

Efter 28 000 motortimmar i 14 driftsflygplan med en tillförlitlighet på 99,9%för kraftverk, bytte Swiss ut ett motorpar i maj 2017 efter 2 400 timmar , medan AirBaltic bytte ut ytterligare ett i juni. Schweiz flög initialt sex sektorer om dagen och i juli 2017 upp till nio om dagen med en genomsnittlig tid på 1 timmar och 15 minuter. Air Baltics flyglängd var i genomsnitt 3 timmar och det genomsnittliga dagliga utnyttjandet av flottan var 14 timmar. I september 2017 hade över 1,5 miljoner passagerare 16 000 intäktsflygningar i de 18 flygplanen i trafik, vilket gjorde upp till 100 intäktsflyg per dag på 100 rutter: de flesta som använts var upp till 17 timmar per dag och upp till 10 ben per dag. Snabba 35 -minuters vändningar tillät till och med 11 ben per dag.

Den 8 augusti 2017, efter EASA: s branta tillvägagångssättscertifikat, slutförde Swiss sitt första intäktsflyg till London City från Zürich och ersatte Avro RJ. I september 2017 hade CSeries -flottan genomgått 20 A -kontroller utan några väsentliga underhållsproblem. Den 22 december 2017, efter månader av förseningar i motorleveransen, blev Korean Air det tredje flygbolaget som tog emot en CSeries. Den 20 januari 2018 gjorde Korean Air sitt första intäktsflyg med CS300, från Seoul till Ulsan . I juni 2018 nådde Air Baltic ett maximalt utnyttjande av 18,5 timmar om dagen.

A220

2018

Den 1 juli 2018 trädde partnerskapet i kraft och det första flygplanet med Airbus-märkning, en A220-300 (tidigare CS300), levererades till airBaltic den 20 juli 2018. Den 26 oktober 2018 fick Delta Air Lines sin första A220-100 (tidigare CS100) av sin order på 75, som tidigare bestreds av Boeing . Den 7 februari 2019 drev Delta sin första A220-100-flygning med service från New York – LaGuardia flygplats till Dallas – Fort Worth . Den 21 december 2018 fick Air Tanzania sin första A220, a -300, som är baserad i Dar es Salaam .

2019

I juni 2019 genomförde lanseringsoperatören Swiss Air Lines framgångsrikt C -kontroller på sin A220 -flotta, utförd av SAMCO Aircraft Maintenance i sina MRO -anläggningar på Maastricht flygplats . Den 6 september 2019 fick Egyptair sin första A220 i sin order på 12, a -300 med 140 platser: 15 premium- och 125 ekonomisäten. Den sista A220-300 levererades den 5 oktober 2020. Den 29 november 2019 levererades den 100: e A220, en A220-300, till typstartoperatören, airBaltic. Vid den tiden genomförde flygbolaget det längsta flyget med en A220-en 6,5-timmars flygning från Riga till Abu Dhabi . Det året blev airBaltic det första flygbolaget som kan tillhandahålla ett omfattande underhåll för A220-300. Den 20 december 2019 fick Air Canada sin första A220-300 av sin order på 45. Air Canada började A220-flyg den 16 januari 2020 mellan Calgary och Montreal . Air Canada förväntade sig att A220-300s skulle vara 15% billigare att använda per säte än Embraer 190-talet som de kommer att ersätta.

2020

Under höjden av COVID-19-pandemin minskade antalet flygningar på många rutter med mer än 80% under samma period 2019. A220: s funktioner gjorde det populärt bland flygbolag, eftersom de föredrog mindre flygplan med liknande räckvidd och ekonomiska prestanda som större, för att hålla belastningsfaktorn tillräckligt hög. Delta grundade sina 62 A320, till exempel, men fortsatte att sälja flygningar på sina 31 A220-100-modeller och schweizare körde bara 30% av sina A320-bilar men höll flygningar på 45% av sina 29 A220. Mellan maj och december 2020 drev airBaltic alla sina flygningar med sina A220-300 för att minimera komplexiteten. Den 31 december 2020 tog JetBlue Airways leverans av sin första A220-300 från en total order på 70 flygplan för att ersätta Embraer 190-flottan.

2021

I januari 2021 hade airBaltics A220 -flotta slutfört nära 60 000 flygningar under 141 000 block timmar, med över 5,6 miljoner passagerare när den genomförde C -kontroller på flottans första sju flygplan. Den 22 april 2021 fick Air Manas sitt första A220-300 av planerade tre flygplan som skulle baseras i Bishkek , Kirgizistan och blev den första operatören i OSS-staterna för att introducera A220. Den 26 maj 2021 levererade Swiss sin trettionde och sista A220 på Zürichs flygplats . Den 27 juli 2021 blev Réunion Island- baserade Air Austral den första franska A220-operatören efter att ha fått sin första A220-300 av tre planerade att ersätta sina ATR 72-500- och Boeing 737-800- flygplan, som skulle köras till Mauritius , Mayotte , Seychellerna , Sydafrika , Madagaskar och Indien. Den 29 september 2021 fick Air France , den största A220-kunden i Europa, sin första A220-300 från en order på 60 flygplan, som skulle drivas på flygbolagets medeldistansnät med 148 passagerare i enklassstuga. Från augusti 2020 till juli 2021 var A220: s genomsnittliga prestanda i tid (OTP) 99%, ledd av Korean Air med 99,63%, vilket gav flygbolaget utmärkelsen "Airbus A220 Best Operational Excellence 2021" den 4 oktober 2021, under IATA ' s årsstämma.

Leveranssäkerhet

Det rena flygplanets mål var att ha en leveranssäkerhet på 99,0% vid ibruktagande. I augusti 2016 rapporterade Swiss "mycket högre" tillförlitlighet än andra helt nya flygplan, med hänvisning till Airbus A380 , A320ceo och Boeings 787 . Efter fyra månaders tjänst hos Swiss verkade detta mål ha uppnåtts baserat på endast tre flygplan och 1500 timmar. "olägenhetsmeddelanden" från den integrerade luftfartssviten och fördröjningar för motorstart hade varit de viktigaste sorgen. Leveranssäkerhetsgraden på 99,0% uppnåddes i april 2017. Ett år efter introduktionen, i juli 2017, hade lanseringsoperatörerna färre problem än förväntat för ett helt nytt flygplanprogram. Vid denna tidpunkt hade airBaltic redan 99,3–99,4% leveranssäkerhet, liknande den etablerade Q400 men mindre än den relativt allestädes närvarande Boeing 737 Classic : s 99,8%. Leveranssäkerheten förbättrades ytterligare till 99,85% i oktober 2017.

Motorsäkerhet

Eftersom PW1500G-fästet genererar mindre belastning på turbinrotoraggregatet än A320neos PW1100G, lider det inte av start- och lagerproblem men fortfarande av för tidig nedbrytning av brännaren . Ett uppdaterat förbränningsfoder med en gräns på 6 000–8 000 timmar har utvecklats och en tredje generation för 2018 kommer att höja det till 20000 timmar i godartade miljöer.

Efter tre motorfel under inflygningen 2019 utfärdade Transport Canada ett nödluftvärdighetsdirektiv (EAD) som begränsade effekten till 94% av N1 (lågtrycksrullens rotationshastighet) över 8 800 m (29000 fot (8 800 m)), vilket kopplade från autotrotteln för stigningen över denna höjd innan du kör det igen på kryssning.

Underhåll

A-kontrollen är schemalagd efter 850 flygtimmar: kontrollen tog ursprungligen 5 timmar och har sedan reducerats till mindre än 3 timmar, inom ett 8-timmarsskift. C -kontrollen är schemalagd efter 8500 timmar - vilket innebär cirka 3,5 års drift. Baserat på erfarenhet sedan produktlansering kan A -kontrollintervallen öka till 1000 timmar och C -kontroller till 10 000 timmar mot slutet av 2019.

Varianter

Det finns två huvudvarianter: den kortare A220-100 inklusive ACJ TwoTwenty- affärsstråleversionen och den 3,4 meter längre A220-300. Deras gemensamhet över 99% tillåter ett gemensamt reservdelslager , vilket minskar investeringskostnader och underhållskostnader.

A220-100

• Marknadsföringsbeteckning för BD-500-1A10 för flygplan från serienummer 50011.

A220-300

• Marknadsföringsbeteckning för BD-500-1A11 för flygplan från serienummer 55003.

ACJ TwoTwenty

• Företagsflygversionen av A220-100 har en räckvidd på 10 460 km och en kabinyta på 73 m ² för 18 passagerare. Den första leveransen förväntas 2023.

Operatörer

Från och med september 2021 fanns det 177 A220 -familjeflygplan i kommersiell tjänst. De största operatörerna var Delta Air Lines (50), airBaltic (32), Swiss International Air Lines (30), Air Canada (24), EgyptAir (12) och Korean Air (10).

Beställningar och leveranser

A220 -familjen hade följande fasta order från 25 kunder och levererade totalt flygplan:

Typ	Beställde	Levereras
A220-100	90	50
A220-300	553	127
A220 familj	643	177

Beställningar och leveranser per år

se prata redigera	2009	2010	2011	2012	2013	2014	2015	2016	2017	2018	2019	2020	2021	Total
Nettobeställningar	50	40	43	15	34	65	-	117	12	165	63	30	13	643
Leveranser	-	-	-	-	-	-	-	7	17	33	48	38	34	177

Från och med september 2021

Marknadsföring

Flygplanet har marknadsförts som A220 sedan förvärvet av Airbus 2018. Den lilla varianten A220-100 (tidigare CS100) tävlar med Embraer E195-E2 , medan den längre varianten A220-300 (tidigare CS300) kompletterar Airbus A319neo i tävling mot Boeing 737-700 och ännu inte certifierad 737 MAX 7

Bombardier

Vid tidpunkten för CS100 -certifiering av Transport Canada i december 2015 hade CSeries 250 fasta order och avsiktsförklaringar, plus åtaganden för ytterligare 360; de flesta av dessa var för CS300-modellen, som förväntades bli certifierad till sommaren 2016. Effekten av hård konkurrens och produktionsförseningar var tydlig i början av 2016. Den 20 januari beställde United Continental Holdings 40 Boeing 737-700 istället för CSeries på grund av tillgängligheten av 737 redan i full produktion och potentiella besparingar för pilotutbildning och reservdelslogistik, eftersom United redan hade flugit 310 av typen. Boeing gav också enligt uppgift en enorm 73% rabatt på 737 -affären, vilket sänkte priset till 22 miljoner dollar per flygplan, långt under CS300 -marknadsvärdet på 36 miljoner dollar. David Tyerman, analytiker för Canaccord Genuity sa till Toronto Star : "Detta visar bara hur svårt det är för Bombardier att vinna order nuförtiden. [...]. Det väcker också frågan om hur lönsamt nästa C -serie beställer de vinst kommer att vara för dem. "

Den 17 februari 2016 undertecknade Air Canada en avsiktsförklaring (LOI) med Bombardier för upp till 75 CS300 -flygplan som en del av sin plan för förnyelse av den smala kroppen. Detta omfattade 45 fasta order, plus alternativ för ytterligare 30 flygplan. Det inkluderar ersättningsrättigheter för CS100 -flygplan under vissa omständigheter, med leveranser från slutet av 2019 till 2022. Ordern på 3,8 miljarder dollar för 45 CS300 -flygplan slutfördes den 28 juni 2016.

Den 14 april 2016 var Bombardier-aktierna på en sexmånadershög baserad på då obekräftade rykten om att Delta Air Lines hade beställt CSeries. Den 28 april 2016 meddelade äntligen Bombardier och Delta en försäljning för 75 CS100 fasta order och 50 alternativ; det första flygplanet skulle komma i trafik våren 2018. Airways News ansåg att en betydande rabatt på 65 till 70% på listpriset på 71,8 miljoner dollar gav den slutliga försäljningen till 24,6–28,7 miljoner dollar per flygplan; denna stora order från ett större transportföretag kan hjälpa Bombardier att bryta Boeing/Airbus-duopolet på smalkroppsflygplan. Boeing lämnade sedan in en dumpningsbegäran om en total tull på 292% på CSeries, som senare inledde partnerskapet mellan Bombardier och Airbus.

Med dessa 127 fasta order i början av 2016 bör introduktionen vara med en fast eftersläpning på mer än 300 order och upp till 800 flygplan inklusive optioner, villkorade order, LOI och köprättigheter; de innebar en betungande kontraktsavsättning på cirka 500 miljoner dollar, 3,9 miljoner dollar per order.

Dumpning av Petition för Boeing

Den 28 april 2016 registrerade Bombardier Aerospace en fast order från Delta Air Lines för 75 CSeries CS100 plus 50 alternativ. Den 27 april 2017 lämnade Boeing in en ansökan om att dumpa dem till 19,6 miljoner dollar vardera, under deras produktionskostnad på 33,2 miljoner dollar.

Den 9 juni 2017 fann US International Trade Commission (USITC) att den amerikanska industrin kan hotas. Den 26 september observerade US Department of Commerce (DoC) subventioner på 220% och avsåg att samla in insättningar i enlighet därmed, plus en preliminär 80% antidumpningstull, vilket resulterade i en tull på 300%. DoC meddelade sin slutgiltiga dom, en total tull på 292%, den 20 december. Den 10 januari 2018 lämnade den kanadensiska regeringen in ett klagomål till Världshandelsorganisationen mot USA.

Den 26 januari 2018 fastställde de fyra USITC -kommissionärerna enhälligt att den amerikanska industrin inte hotas och inga tullorder kommer att utfärdas, vilket upphäver de pålagda tullarna. Kommissionens offentliga rapport gjordes tillgänglig i februari 2018. Den 22 mars vägrade Boeing att överklaga domen. Medan USITC hade fastställt att det inte fanns något hot, kom domen för sent för Bombardier, eftersom Boeing dumpningsbegäran redan hade banat väg för Bombardier att avstå från ett bestämmande inflytande i CSeries till Airbus i oktober 2017.

Partnerskap

Den hårda konkurrensen, långsamma affärer och i slutändan Boeing dumpningsbegäran banade väg för Bombardier att stänga ett partnerskap med Airbus i oktober 2017. Bombardiers VD förutspådde att partnerskapet skulle påskynda försäljningen avsevärt eftersom det skulle ge säkerhet för CSeries -programmet och öka förtroende genom Airbus globala skala, vilket skulle ta programmet till nya höjder.

Vid Dubai Air Show i november 2017 , en månad efter tillkännagivandet av partnerskapet, tillkännagav det statliga flaggföretaget Egyptair ett LOI för 12 CS300 och 12 alternativ. Bombardier hade tidigare fått en LOI för 31 fasta order och 30 alternativ från en oidentifierad europeisk operatör. De två orderna skulle slutföras i slutet av 2017, men endast EgyptAir tecknade en fast order på 12 CS300 med ett listpris på cirka 1,1 miljarder dollar den 29 december 2017, vilket gör det totala antalet order till 372 CSeries 2017, utöver de 115 åtagandena, 90 optioner och 18 köprättigheter innehas redan. År 2018 var enhetskostnaden för en 100 -serie 81 miljoner dollar och 91,5 miljoner dollar för en 300 -serie. Den 28 maj 2018 meddelade Lettlands flaggbärare airBaltic en fast order på 30 CS300 tillsammans med 15 optioner och 15 köpsrättigheter.

Flygbuss

2018

Efter att partnerskapet trädde i kraft den 1 juli 2018 bistod huvudintressenten Airbus med marknadsföring och service av flygplanet. Den 10 juli 2018, timmar efter att CSeries-programmet bytt namn till A220, beordrade JetBlue 60 A220-300s (tidigare CS300) att byta ut sina 60 Embraer 190s från 2020 med 40% lägre bränsleförbränning per säte , ett slag för Embraer som marknadsförde E195 -E2 till bäraren. Prissatta till 5,4 miljarder dollar före vanliga rabatter, de bör levereras från Mobile, Alabama, några kan konverteras till A220-100 (tidigare CS100) och 60 alternativ väntar från 2025. JetBlue tyckte att de två modellerna var mycket nära ekonomiskt, eftersom A220 -300 bränslesätes kostnaden är 40% lägre än den nuvarande E190 och drift kostnaden per säte exklusive bränsle är 22% lägre.

Sedan juli 2018 har Airbus marknadsfört A220 för flygbolag i sydöstra Asien i synnerhet, vilket lyfter fram låga driftskostnader för regionala jetoperatörer och låga milskostnader för lågprisflygbolagen som dominerar denna priskänsliga marknad. Airbus tror att A220 har en roll att spela i ökningen av punkt-till-punkt-trafik i regionen, särskilt på nya rutter med tunn initial efterfrågan.

2019

I januari 2019 drev bekräftelsen av försäljningen till JetBlue och Breeze Airways orderstocken på A220 till mer än dubbelt så mycket som den något större A319neo. Delta Air Lines beställde ytterligare 15 A220 för totalt 90 fram till 2023, inklusive en konvertering av 50 till den större 130-sitsiga A220-300 från 2020. Airbus erkände att konkurrensen mellan A220-300 och A319neo resulterade i färre A319-order , men bekräftade att A319neo inte kommer att avbrytas. I maj 2019 indikerade en Delta Enhanced Equipment Trust Certificate- rapport att A220-100 genomsnittligt uppskattat värde var 34,1 miljoner dollar per flygplan, men det var stor variation.

Vid Paris Air Show 2019 undertecknade Air Lease Corporation (ALC) en avsiktsförklaring för 50 A220-300-talet och blev därmed det första stora leasingföretaget som beställde typen. I juli 2019 tillkännagav Air France – KLM ett åtagande om 60 A220-300, plus alternativ för ytterligare 60 flygplan, som ska levereras från september 2021 för att ersätta Air Frances A318- och A319-flotta. Air France noterade sitt intresse för att konvertera vissa beställningar till en utsträckt variant av A220, men Airbus hade fortfarande ingen plan att sträcka flygplanet från och med november 2019. Memorandum of Understanding (MOU) skulle leda till eftersläpningen till totalt 611 flygplan, även om upp till 110 av dessa är obestämda uppskjutna "spök" -order som registrerats före Airbus -partnerskapet . Den 14 oktober 2019 undertecknade Air Austral , Frankrikes Réunion-baserade flygbolag, en fast order på tre A220-300-flygplan som en del av förnyelsen av dess Medium- och Short Haul-flotta. Den 18 december 2019 Air France-KLM flygbolag holdingbolag äntligen fastare utformning för att 60 Airbus A220s.

2020

I januari 2020 slutförde den ledande uthyraren av regionala flygplan Nordic Aviation Capital (NAC) officiellt en order på 20 A220 -flygplan. Avtalet undertecknades i juni 2019 på Paris Air Show och det räknades i orderboken 2019 eftersom motsvarande fasta order undertecknades i slutet av 2019. Även i januari 2020 slutförde Air Senegal sin order på åtta A220-300-tal , MoU som flygbolaget undertecknade i november 2019 på Dubai Air Show. I oktober 2020 meddelade Southwest Airlines , ett all-Boeing-flygbolag sedan etableringen och världens största operatör av 737-familjen, att det överväger A220 bredvid den ännu ej certifierade 737 MAX 7 att ersätta sin 737-700 flotta från 2025. Spekulationen slutade dock i mars 2021, när flygbolaget meddelade en order på 100 Boeing 737 MAX 7 och sa att förhandlingar med Airbus aldrig inleddes. I december 2020 sa Air France: s VD, Ben Smith, att en sträckt A220 skulle vara idealisk för att ersätta de större smala karosserna, A320 och A321, men att om det inte utvecklas i tid kan företaget överväga 737 MAX.

2021

I månadsrapporten för leveranser och leveranser för mars 2021 meddelade Airbus att en ouppklarad kund hade beställt 20 A220-300, vilket innebär att totalt 649 A220-flygplan beställs. Senare, den 13 september 2021, bekräftade Breeze Airways ordern på ytterligare 20 A220-300, vilket ger sina totala order upp till 80 flygplan av denna typ, andra efter Delta. Den 28 maj 2021 presenterade Airbus en ny A220-hyttdisplay i full storlek (mockup) tagen från det första Flight Test Vehicle (FTV 1) i sitt Airspace Customer Showroom (ACS) i Toulouse , Frankrike . Mockupen kommer att visa upp potentiella kabinkonfigurationer, övertyga potentiella kunder att köpa flygplanet samt hjälpa befintliga kunder att optimera sina inbyggda konfigurationer. Den 21 juli 2021, den tredje dagen i Moscow International Airshow ( MAKS ), tecknade det ryska oberoende flygbolaget Azimuth Airlines ett leasingavtal för sex A220-300 med ALC. Det var den första ordern sedan flygplanet fick certifiering från landets federala luftfartsregulator Rosaviatsia . I september 2021 inledde Airbus China samtal med den lokala civila luftfartsförvaltningen (CAA) om A220: s certifiering i landet, eftersom vissa flygbolag från västra delen av landet uttryckte sitt intresse för flygplanet. Med en passagerarsäte mellan Comac ARJ21 regional jet och Comac C919 smal kropp kan Airbus A220 bli ett attraktivt alternativ för den kinesiska luftfartsmarknaden.

Airbus partnerskap

Bakgrund

CSeries tävlade med de mindre varianterna av familjen A320 -flygplan. Airbus COO - Kunder, John Leahy , valde att aggressivt konkurrera mot CSeries snarare än att ignorera det, som Boeing hade gjort med Airbus. Airbus tappade A320: s pris i head-to-head-konkurrens, vilket framgångsrikt blockerade Bombardier från flera affärer. Beställningen 2010 av 40 CS300 och 40 alternativ från Republic Airways Holdings-  då ägare till den exklusiva A319/320-operatören Frontier Airlines-  drev också Airbus in i A320neo -ommotorn. I oktober 2015 bekräftade Airbus att det hade tackat nej till Bombardiers erbjudande att sälja en majoritetsandel av CSeries -programmet till dem. Bombardier sa att det skulle undersöka alternativ. Bara några dagar tidigare upprepade regeringen i Quebec sin vilja att ge Bombardier ekonomiskt stöd om det begärdes. Bombardier uttalade sitt engagemang för CSeries och att det hade ekonomiska resurser för att stödja det.

Den 29 oktober 2015 tog Bombardier ned en nedskrivning på 3,2 miljarder dollar på CSeries. Den Trudeau regeringen meddelade att den skulle svara på Bombardier begäran om $ 350 miljoner i bistånd efter det tog makten i början av november. Samma dag investerade Quebec -regeringen 1 miljard dollar i företaget för att rädda det kämpande programmet. I början av november 2015 indikerade en Scotiabank -rapport att företaget och programmet förmodligen skulle behöva en andra räddningsaktion , och att CSeries förmodligen inte skulle tjäna pengar. I april 2016 begärde Bombardier enligt uppgift ett hjälppaket på 1 miljard dollar från den kanadensiska regeringen. Regeringen erbjöd sedan ett hjälppaket utan att avslöja beloppet eller villkoren som fastställts, även om vissa medier rapporterade att företaget till en början avvisade erbjudandet. I februari 2017 tillkännagav regeringen äntligen ett paket med 372,5 miljoner dollar i räntefria lån till företaget, med programmet för att få en tredjedel.

Meddelande

I juli 2016 Bombardier Aerospace ställa in C-serien Aircraft Limited Partnership (CSALP) med Investissement Québec . Den 16 oktober 2017 meddelade Airbus och Bombardier att Airbus skulle förvärva en majoritet på 50,01% i detta partnerskap, där Bombardier behåller 31% och Investissement Québec 19% för att expandera på en uppskattad marknad med mer än 6000 nya 100- till 150-sitsiga flygplan över 20 år. Airbus betalade inte för sin andel i programmet, och antog inte heller någon skuld. Dess supply chain expertis ska spara produktionskostnaderna men huvudkontor och montering kvar i Québec, medan kunder i USA skulle gynnas av en andra monteringslinje i Mobile, Alabama . Denna transaktion var föremål för myndighetsgodkännande som sedan förväntades slutföras under 2018. Medan flygplanet i USA skulle kunna kringgå de tullar på 292% som Boeing föreslog i dumpningsuppropet försäkrade Airbus VD Tom Enders och Bombardier VD Alain Bellemare att denna faktor inte driva partnerskapet, men förhandlingarna började i augusti 2017 efter ansökan i april och beslutet i juni om att fortsätta, och som ett resultat var Boeing misstänksam. Leahy ansåg att Boeing indirekt tvingade CSeries -programmet i Airbus -händer genom att pressa den amerikanska administrationen för massiva avgifter på flygplanet.

Airbus insisterade på att det inte hade någon plan att köpa ut Bombardiers andel i programmet och att Bombardier skulle förbli en strategisk partner efter 2025, men klausuler tillät det att köpa ut Quebecs andel 2023 och Bombardiers 7 år efter att affären avslutades, även om produktion krävs att stanna i Quebec till minst 2041. AirInsight förväntade sig att CSeries marknadsandel på 100- till 149-sitsmarknaden under 20 år kommer att öka från 40% av 5636 flygplan (2254 försäljningar) till 55–60%, cirka 3010 flygplan, genom Airbus företagsstyrka. Det var senare planerat att byta märke till CSeries som en Airbus -modell, med A200 som ett släktnamn och A210/A230 för CS100 och CS300.

Reaktioner

I november 2017 försäkrade Embraer vid Dubai Airshow att det skulle övervaka Airbus -engagemang tills antitrustimmunitet beviljades, för att dumpa prissättningen efter, och att Brasilien skulle stämma Kanada för sina subventioner till Bombardier genom Världshandelsorganisationen . Embraer ansåg också att leveranskedjans kostnader inte kunde sänkas tillräckligt för att göra CSeries lönsam och betraktade det som tungt, dyrt och anpassat till långa, tunna sträckor som översteg E-jet E2 , en nära konkurrent till marknadsandelar .

I oktober 2017 var Boeing enligt uppgift orolig över dess förmåga att matcha flottpaketavtal som möjliggörs av partnerskapet. I december 2017 rapporterade The Wall Street Journal att Boeing planerade att erbjuda Embraer mer än företagets marknadsvärde på 3,7 miljarder dollar för att starta ett joint venture. Flygbranschens analytiker såg den affären som en reaktion på partnerskapet. Den Boeing-Embraer joint venture tillkännagavs i februari 2019, med affären förväntas avslutas i juni 2020 efter antitrustundersökningar, men Boeing upp avtalet i April 2020 på grund av effekterna av de 2019-20 corona pandemiska på flyget .

Godkännande

Under tävlingsutredningen skulle Airbus och Bombardier arbeta separat och städa team med privilegierad tillgång till konkurrenskänsliga data men separerade från deras ledning planerade integrationen , utvärderade synergier och förberedde kommunikation till tillsynsmyndigheter. Antitrustgodkännande syftar till att slutföras till sommaren 2018 Farnborough Air Show för att möjliggöra en marknadsföring.

Den 8 juni 2018, efter myndighetsgodkännande, tillkännagav partnerna att Airbus skulle ta en majoritetsandel den 1 juli 2018. Huvudkontoret, ledningsgruppen och primära slutmonteringslinjen (FAL) skulle stanna i Mirabel , med sin personalstyrka på 2 200. Den sekundära FAL i Mobile skulle börja leverera 2020 med en månatlig produktionshastighet på fyra, stiga till sex för en kapacitet på åtta medan den huvudsakliga Mirabel FAL kan gå till tio. Bombardier skulle vid behov finansiera kontantbristen , upp till 610 miljoner US -dollar från andra halvåret 2018 till 2021.

Det var tänkt att programteamet skulle bildas av ledare från både Bombardier och Airbus och ledas av Philippe Balducchi, då chef för Performance Management på Airbus Commercial Aircraft. Tio dagar efter att programkontrollen överfördes till Airbus, fick det nya märket märket A220-100/300. Senare, den 1 juni 2019, döptes CSALP -joint venture till Airbus Canada Limited Partnership och antog Airbus -logotypen som sin enda visuella identitet.

Utgång från Bombardier

Airbus riktade in sig på över 100 beställningar av A220 under 2018 och 3000 över 20 år, hälften av marknaden för 100 till 150 platser, och behövde en minskning av leveranskedjan med över 10%. Airbus försökte sedan minska kostnaderna från alla leverantörer, inklusive Bombardier, vingbyggaren Short Brothers och motortillverkaren Pratt & Whitney . Det har enligt uppgift drivit sina leverantörer att sänka sina priser med 20% för mer volym, eller att byta dem, mot 150 årliga leveranser. Leverantörskostnaderna kan sänkas med 30–40% av Airbus marknadsstyrka , eftersom en minskning av upphandlingskostnaderna med 10% skulle lägga till sex bruttomarginalpoäng till programmet.

Efter att ha omprövat sitt deltagande i januari 2020 lämnade Bombardier A220 -programmet i februari 2020 och sålde sin andel till Airbus för 591 miljoner dollar. Airbus äger 75% av programmet; resterande 25%, som innehas av Investissement Québec , som kan lösas in av Airbus tidigast 2026, tre år senare än den tidigare tidsramen 2023 i partnerskapsmeddelandet. Airbus hade också gått med på att förvärva kapacitet för produktion av arbetspaket A220 och A330 från Bombardier i Saint-Laurent , som skulle tas genom Airbus dotterbolag, Stelia Aerospace .

Olyckor och tillbud

Det fanns inga registrerade olycksfall i skrovet i augusti 2021.

Motorrelaterade incidenter

Efter tre avstängningar i juli, september och oktober 2019 drog Swiss International Air Lines tillbaka sin flotta för inspektion.

Specifikationer

Airbus A220 specifikationer

Variant	A220-100 (BD-500-1A10)	A220-300 (BD-500-1A11)
Cockpit -besättning	2 piloter
Passagerare	100–120 (max 135)	120–150 (max 160)
Sittplats	28–36 tum (71–91 cm) i Y/J	28–38 tum (71–97 cm) i Y/J
Sittbredd	18,5 till 20 tum (47 till 51 cm)
Lastvolym	23,7 m³ / 839 cu.ft	31,6 m³ / 1 118 cu.ft
Längd	35,00 m / 114 '9 "	38,71 m / 127 '0 "
Vinge	35,10 m (115 '1 "span / 112,3 m 2 ) yta (10,97 AR )
Höjd	11,50 m
Fuselage diameter	3,7 m (12 fot 2 tum)
Stuga	3,28 m / 10 '9 "bredd / 2,11 m (6 fot 11 tum) höjd
Hyttlängd	23,7 m (78 fot)	27,5 m (90 fot)
MTOW	63,10 t / 139 000 lb	70,90 t / 156 000 lb
Maximal nyttolast	15,1 t (33,300 lb)	18,7 t (41.200 lb)
OEW	35,22 t (77,650 lb)	81,750 lb (37,08 t)
Bränslekapacitet	21 805 L / 5 760 USgal	21 508 L / 5 681 USgal
Räckvidd	6.390 km / 3.450 nmi	6667 km (3600 nmi)
Kryssningshastighet	Mach .82 (470 kn; 871 km/h) max, Mach .78 (447 kn; 829 km/h) typiskt
Startavstånd (MTOW)	1 463 m	1890 m
Landningsavstånd (MLW)	1 387 m	4.950 fot / 1.509 m
Tak	4149 fot / 12 497 m
Motorer	2 × Pratt & Whitney PW1500G
Enhetens dragkraft	18 900–23 300 lbf / 84,1–103,6 kN	21 000–23 300 lbf / 93,4–103,6 kN
ICAO -typ	BCS1	BCS3

Se även

Relaterad utveckling

• Bombardier CRJ700/900/1000
• Comac C919 (överenskommelse mellan Comac och Bombardier för programgemensamheter)
• Irkut MC-21 (avtal mellan Irkut och Bombardier för gemensam kundsupport)

Flygplan med jämförbar roll, konfiguration och era

• Airbus A320neo -familj
• Irkut MC-21
• Boeing 737 MAX
• Embraer E-Jets / E-Jets E2
• Sukhoi Superjet 100 / 130

Relaterade listor

• Lista över civila flygplan
• Lista över jetflygplan

Referenser

externa länkar

• Officiell hemsida
• "CSeries produktionslista och beställningar" . ABCDlist .
• "CS100 flygplatsplaneringspublikation" (PDF) . Bombardier. 7 juni 2018.
• "CS300 flygplatsplaneringspublikation" (PDF) . Bombardier. 7 juni 2018.
• Ross Marowits (20 februari 2015). "Större Bombardier CS -serier är inställda på första flygningen nästa vecka i Mirabel" . Toronto Star . The Canadian Press .
• Björn Fehrm (9 november 2016). "Flying the CSeries" . Leeham News .
• Mike Gerzanics (11 november 2016). "Flygtest: Vi satte Bombardiers CS -serier genom sina steg" . Flight Global .
• Fred George (3 februari 2017). "Pilotrapport: Bombardiers C -serie sätter ny standard" . Aviation Week & Space Technology .
• Oleksandr Laneckij (17 oktober 2017). "Nya flygplan som grund för effektivitet - intervju med VD för airBaltic" . Center för transportstrategier .